Новые малые эндуро байки, были показаны на EICMA-2016

Модель бюджетного адвенчера Suzuki V-Strom 250

впервые была представлена в 2021 году в роли младшего недорогого мотоцикла в линейке V-Strom. Модель ориентирована на рынки Азии, Европы и Австралии. Заводской код —
DL250
.

Несмотря на то, что Suzuki V-Strom 250 позиционирует себя как модель эндуро-туристической серии DL, она построена на базе нейкеда Suzuki GW250 (он же — Suzuki GSR250), унаследовав от него 2-цилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения с 2-мя клапанами на цилиндр. Ходовая часть, хоть и имеет немного измененную конфигурацию, но все также относится больше к дорожникам — подвески с ходами 115 и 125 мм соответственно, литые колеса на 17′ и не самый большой клиренс в 160 мм. Все это делает V-Strom 250 традиционной современной маркетинговой моделью, которая являет собой по сути бюджетный дорожный мотоцикл в обертке современного стиля класса «dual-sport».

Из ключевых особенностей Suzuki V-Strom 250 можно выделить стальную раму, инжекторный 2-цилиндровый двигатель, простые нерегулируемые подвески, дисковые тормоза с ABS, топливный бак на 17,3 л, 6-ступенчатую КПП и 188 кг снаряженной массы. В качестве опционального оснащения доступны кофры, ветровые стекла, розетки 12В и пр.

Suzuki V-Strom 250: электронные опции

• ABS
• Low RPM Assist
• Suzuki Easy Start System

Основные конкуренты Suzuki V-Strom 250 (DL 250) в классе:

• Kawasaki Versys-X 300 / Versys-X 250
• Honda CRF250L Rally

Краткая история модели

• 2017 г. — официальное начало продаж.

Модель

: Suzuki V-Strom 250 ABS (Европа, Азия, Австралия и другие).
Заводское обозначение
: DL250AL7.

• 2018 г. — без существенных изменений.

Модель

: Suzuki V-Strom 250 ABS (Европа, Азия, Австралия и другие).
Заводское обозначение
: DL250AL8.

• 2019 г. — без существенных изменений.

Модель

: Suzuki V-Strom 250 ABS (Европа, Азия, Австралия и другие).
Заводское обозначение
: DL250AL9.

• 2020 г. — без существенных изменений.

Модель

: Suzuki V-Strom 250 ABS (Европа, Азия, Австралия и другие).
Заводское обозначение
: DL250AM0.

• 2021 г. — модель представлена только на азиатском рынке.

Модель

: Suzuki V-Strom 250 ABS (Азия).
Заводское обозначение
: DL250AM1.

Мотоцикл Suzuki DL 250 V-Strom Concept 2021 обзор

Описание мотоцикла Suzuki DL 250 V-Strom Concept 2021 находится в очереди на публикацию статьи. Анонс: Сегодня чуть ли не под каждый нарождающийся на свет мотоцикл маркетологи стремятся выкроить свою нишу. Тот — дорожный спорт, этот — прогулочный эндуро. А вот к какому классу отнести мотоцикл, в котором всего понемногу? Хороший байк должен обладать надежным двигателем, иметь удобную эргономику и простое управление …

Suzuki DL 250 V-Strom Concept не продающийся в России мотоцикл оснащенный двигателем небольшой мощности 24.7лс. Несмотря на то, что хорошие модели мотоциклов отличаются весьма солидной ценой, а сезон их использования относительно короткий, рынок мототехники стремительно развивается. А если верить словам дилеров, то некоторые модели недавно выпущенных мотоциклов в начале сезона расходятся как горячие пирожки, и привезенных в Россию моделей явно не хватает для полного удовлетворения потребительского спроса.

Мотоцикл давно перестал быть альтернативой автомобиля, и забыты те времена, когда эту технику покупали только потому, что не хватало денег на полноценный автомобиль. Сейчас двухколесные транспортные средства во многих случаях можно назвать чудесами техники, и их стоимость может сравниваться с ценой на престижные автомобили.

Многие люди стали покупать мотоциклы для увлечений, так как езда на них или даже коллекционирование стали хорошим развлечением для многих людей. Многие мотоциклы, например Suzuki DL 250 V-Strom Concept технические характеристики которого позволяют назвать модель престижной маркой, пользуются спросом как у начинающих, так и у опытных мотоциклистов.

Мотоциклы, имеющие объем двигателя 248 cc / 15.1 cu-in куб. см., появились в результате длительного труда изобретателей, стремившихся создать модель, не уступающую по характеристикам другим вариантам мотоцикла. В некоторых случаях эти модели не только не уступают, но и опережают другие мотоциклы, так как имеют минимальный расход топлива и прочие отличные параметры.

Suzuki DL 250 V-Strom Concept относится к распространенному классу мотоциклов с объемом двигателя от 125 до 250 кб. смКак правило это легкие и относительно маломощные мотоциклы. Тут вы получите покладистое управление, легкое руление и малый вес мотоцикла. Поэтому такие мотоциклы подходят практически каждому новичку независимо от его особенностей. Исключение составляют мотоциклы с двухтактными двигателями классов «спорт» и «кросс», так как байки подобного класса отличаются большей мощностью и крайне резкой реакцией на ручку газа, что тоже не делает их послушными в управлении.

Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов Suzuki, на этой странице вы сможете найти мотоциклы Suzuki DL 250 V-Strom Concept других годов выпуска и информацию о них

Технические характеристики

Suzuki V-Strom 250 (DL 250):

Suzuki V-Strom 250: Тест-драйв от Авто-Риа

У нас на тесте — уже прошедший период обкатки новичок украинского и мирового рынков: Suzuki V-Strom 250. На мотоцикле установлен 248-кубовый 25-сильный 2-цилиндровый двигатель с жидкостным охлаждением, 6-ступенчатая механическая КПП классического типа и антиблокировочная система тормозов на переднем и заднем колесе. С завода мотоцикл оборудован ветровым стеклом, ЖК-дисплеем и подготовлен к установке боковых и заднего кофров. Стоимость такого аппарата — 165 тыс. грн. Производство налажено в Китае, но придраться к качеству не получится: подгонка деталей, отсутствие дребезжания и качество материалов — на высоте.

Младший V-Strom — продукт немного запоздалый. Ведь на рынке уже который год успешно продаются основные конкуренты — BMW G 310 GS и Kawasaki Versys-X 300. Почему “младший”? Оттого, что в линейке “Сузуки” еще с начала 2000-х имеются два больших туристических байка — Suzuki V-Strom 650 и Suzuki V-Strom 1000, которые успели сменить поколения и даже прошли дополнительную модернизацию-рестайлинг. И тем не менее, в компании пошли самым надежным и безопасным способом, со стороны переняв опыт и конкурентов у китайского мотопрома.

Если уж речь зашла о конкурентах, то сравнение с ними просто неизбежно. Ведь для человека, который всерьез задался целью приобретения такого аппарата, выбор сводится всего к нескольким мотоциклам и отличиями между ними. Начать, пожалуй, стоит с внешности. И тут, на мой взгляд, все сильно на любителя. Во-первых, мотоцикл имеет непривычный внедорожный дизайн, который лично мне нравится больше иных спортивных байков. Но с точки зрения гармоничности восприятия “Сузуки” имеет целостную внешность: желания что-то затюнинговать не возникает.

Это потому, что с завода V-Strom подготовлен к повседневной жизни основательно. На него установили мощную защиту картера двигателя, ветровое стекло, розетку-прикуриватель и пакет для установки дорожных боксов. Последние в оригинальном исполнении потянуть аж на 36 тыс. грн, — зато сделаны по уму, с толстой стенкой и выполнены из прочных материалов. Но можно поискать и более дешевую альтернативу, хотя подобного подхода в выполнении кофров я раньше не встречал, да и фотооборудование, которое часто берут в путешествие, лучше хранить в надежном месте.

Байк получился гармоничным и очень напоминает старшие модели. Разве что, создается ощущение некой вытянутости. И это неспроста: у V-Strom`а действительно длинная колесная база, положительным образом показывающая себя в дальних заездах, когда важна курсовая стабильность. От этого и сиденье получилось сделать длинным, так что “второй номер” останется несказанно счастлив такому пространству. К тому же, материал сидения не самый гладкий и ерзать на нем после торможения не приходится.

Высота по седлу — 800 мм, с моим ростом 188 см управляться мотоциклом очень удобно, также он подойдет для большинства райдеров, в том числе и девушек. А основная проблема с байками большой кубатуры именно в слишком высоко расположенном сидении, когда даже опытный ездок испытывает неудобства и на бездорожье и, что хуже, в городских условиях. В нашем случае удобно будет всем, но в жертву принесли высоту клиренса. С учетом большой колесной базы, просчитывать маневры вне асфальта нужно аккуратнее. Однако, мощная защита вам в помощь.

А вот для езды с пассажиром геометрические характеристики подобраны отменно. Мой пассажир, кстати, отметил удобство ручек на багажнике, от которых в длинном пути не затекают руки. Вроде мелочь, а может доставить неудобство — но только не в нашем случае. Единственное что немного выбивается из общей гармоничной картинки — много пространства между приборной панелью и рулем. Хотя туда можно уместить гаджет типа навигатора, аккурат возле заводского прикуривателя. Но в глаза этот момент бросается сразу. А еще приборная панель информативна в своих показателях и имеет очень контрастную картинку: даже в условиях максимального освещения считываются они легко.

Говоря про саму фару и езду ночью (проверить мотоцикл в темное время суток получается не всегда), увы, вынужден констатировать факт недостаточного уровня освещения головной оптикой. В фаре установлена обычная лампочка, которая даже в режиме дальнего света едва справляется со своей задачей. На полностью темной дороге еще ничего, но когда едешь по трассе и на контрасте фар встречного потока перестаешь видеть что происходит впереди твоего мотоцикла, просто зло берет. Это очень важный параметр, требующий особого внимания. Но к явным недостаткам его относить я бы не стал — дело вполне исправимо “малой кровью”.

Дело в том, что такие грешки наблюдаются у многих мотоциклов, независимо от класса и стоимости, и в своем большинстве светотехника требует доработки (как минимум, замены “заводской” дампы). Даже признанные лидеры класса больших тур-эндуро почти в 100 % случаев имеют дополнительные осветительные приборы. Иначе нельзя. Особенно с учетом того, что при наклоне V-Strom в повороте световой пучок отрезает еще 50 % освещенного участка дороги и именно со стороны наружной траектории. Хорошая фара не помешает и днем, когда о своем присутствии на дороге лучше заявлять уверенным пучком дальнего света. Но ждать чуда от одной фары не приходится.

На пультах — все стандартно: слева поворотники, сигнал и переключатель ближний-дальний; справа — “глушилка” двигателя и кнопка стартера. Отдельное спасибо за кнопку аварийки, часто необходимую при езде в пробках, на обгонах и во время вынужденной остановки. В связи с этим у замка зажигания при блокировке руля есть еще одно крайнее положение, когда можно оставить включенным габарит и аварийную сигнализацию: крайне полезная и удобная функция! Ветрозащита на мотоцикле — куцая, в угоду пропорциям, для такого формата байка ветровик более внушительных размеров смотрелся бы чуждым предметом.

Но это не умаляет его эффективности: на всех скоростях, вплоть до максимальной, не говоря уже про крейсерские, этот кусок пластика неплохо справляется со встречным потоком воздуха и мелкой летающей живностью. Снова-таки, спасибо продуманной посадке, не самой высокой и слегка отодвинутой от руля. К примеру, с моим ростом встречный поток я чувствовал где-то на уровне середины шлема, при этом ветер не бил в грудь вовсе. Кстати, комфортная крейсерская скорость — на уровне 110-120 км/ч, мотоцикл катит без перегрузок двигателя, сохраняя приемлемый расход топлива.

Его можно держать в пределах 3-3,5 л/100 км даже с пассажиром. Что, с учетом огромного по меркам класса бензобака на 17,3 литров, позволяет проехать без дозаправки более 500 км! При аккуратной работе дросселем и без горных покатушек, естественно. Но отправиться в Карпаты, без риска не дотянуть до заправки, уже можно смело. Такого не сможет предложить никто — и это еще один большой плюс байка и свидетельство о серьезном настрое компании выпускать модель именно для дальних поездок. Впрочем, у “Версуса” бак аналогичного объема, но это обусловлено, скорее, более высоким расходом топлива.

Да и вообще, все в этом мотоцикле рифмуется со словом “баланс”: это же касается и ездовых характеристик. На управляемость, стабильность хода и курсовую устойчивость повлияла не только длинная база, но и весьма внушительный вес: 188 кг. Благодаря низкому центру тяжести, проблем с балансированием и перекладыванием веса нет, но остановившись под горку или при пересечении препятствий вне асфальта, придется потрудиться. На другой чаше весов находится уверенность в том, что на препятствиях мотоцикл не будет бросать из стороны в сторону. И это наглядно демонстрирует первый же затяжной поворот, когда можно закладывать байк на бок уверенно и с четко выбранной траекторией. Некоторые конкуренты, в частности BMW G 310 GS, слегка разгружают передок, что при более высоком центре тяжести накладывает свой отпечаток: нужно долго привыкать. В Сузуки такой проблемы нет. Умеренно упругая подвеска с возможностью изменения жесткости центрально амортизатора пишет дугу будто циркулем. И, что самое важное, чаще всего игнорирует неровности, даже в повороте.

Касательно выезда на бездорожье, то в этот момент нужно помнить только о типе покрышек. С завода тут установлена резина для езды по асфальту, грунтовые дороги и песок даются мотоциклу с большим трудом и часто с подстраховкой ногами. Не нужно забывать и о том, что колеса на байке — литые, а не спицованные, поэтому все препятствия приходится преодолевать в спокойном темпе и не нагружая острыми краями булыжников шины и диски. Еще для бездорожья неплохо было бы иметь возможность отключения ABS, — а тут такого шанса нет. Зато на асфальте антиблокировочная система показывает себя надежным верным другом, готовым прийти на выручку в любой момент. Довести до лютой блокировки колеса сложно, все-таки вес байка соответствующий, но на мокрой дороге или присыпанном песочком участке покрытия актуальность ABS переоценить сложно. Особенно в дальней поездке. Сами тормоза заточены под аккуратную езду и не имеют нервозности, что и необходимо мотоциклу такого типа предназначения.

Впечатления про двигатель я не зря оставил “на закуску”: хоть мотор и является важной частью мотоцикла, но все же ожидать взрывных эмоций от такой кубатуры не стоит. Но мы ведь помним, что эти 248 “кубиков” разделены на два цилиндра, а это уже дает ряд преимуществ. Во-первых, работа двигателя становится куда более стабильной и сбалансированной, про вибрации можно забыть. Дальше — мотор спокойно крутится до отсечки в 10500 об/мин, причем без ощущения перегрузки. Но самое главное то, что в нашем случае мы имеем тяговитый во всем диапазоне оборотов двигатель без провалов мощности и необходимости частой смены передач. Разгон не выстреливающий, а равномерный и даже под горку можно выезжать с полной загрузкой на повышенной передаче. Выбор передач тоже не вызвал претензий, а четкость включения и нахождение нейтрали даже на стоящем мотоцикле сродни лучшим “хондовским” трансмиссиям.

Хоть столкнуть байк с основными оппонентами получилось лишь условно, заочно так сказать, но и этого оказалось достаточно чтобы понять все прелести и недостатки мотоцикла. Основным (пускай и решаемым) недостатком является качество света: если планируете путешествовать, лучше побеспокойтесь о нем заблаговременно. Второй нюанс — не самый мощный двигатель. Нужно понимать, что вы потеряете примерно 10-15 км/ч от максимальной скорости, хотя крейсерская у всех будет примерно одинаковой. Зато удобство управления и контроля тяги, плавность работы и мизерный расход топлива (у конкурентов он почти вдвое больше) перевешивают сомнительную необходимость быть быстрее на пару км/ч в режиме предельной нагрузки двигателя.

Это же, кстати, положительно скажется и на ресурсе движка. Мне мотоцикл понравился уравновешенным характером, соизмеримым с заявленными возможностями как на асфальте, так и за его пределами; возможностью везти багаж и второго пассажира без потери комфорта, а еще отличной курсовой устойчивостью. К тому же, цена вопроса играет не последнюю роль. Стоимость базовой версии остальных игроков в классе стартует с отметки в 200 тыс. грн., дороже нашего живучего героя аккурат на комплект хороших фирменных кофров… Чем не аргумент сэкономить на путешествиях?

Источник: издание «Авто-Риа»

Перейти к мотоциклу: Suzuki V-Strom 250 (DL250)

Ознакомиться с тест драйвами:

• Suzuki V-Strom 250: Тест-драйв от издания «Автоцентр»

Отзыв мотоцикла Suzuki V-Strom 250 (DL250)

• Читать отзыв Suzuki V-Strom 250 (DL250)

BMW G 310 GS

Немецкие конструкторы из BMW, показали свою новинку первыми. Мотоцикл BMW G 310 GS, это переработанный и переосмысленный под цели бездорожья G 310 R. Байк рассчитан на начинающих любителей путешествий по пересеченной местности. Это обусловлено хорошей базовой навеской и заманчиво низкой ценой. Как известно, как раз линейка бюджетных моделей и обеспечивает основные продажи всем японским производителям, именно поэтому, немцы начали свою игру в данном сегменте.

Новый эндуро от BMW, обладает классическими дизайнерским исполнением от Gelande-Strasse, но с более современным внешним видом, стремительными агрессивными линиями и намеком на бездорожье. Байк более ориентирован на дорогу, но это не означает что BMW G 310 GS, плох на бездорожье. Off-road, представлен как удобная опция и особая возможность, для этого новинка комплектуется 17 дюймовым задним и 19 дюймовым передним колесом. В сравнении со своим наследником, новый эндуро, стал немного тяжелее, а двигатель остался без существенных изменений. 313 кубических сантиметров и 34 лошадиных силы – великолепные и сбалансированные показатели для небольшого эндуро байка.

Honda CRF250 Rally

Первым в борьбу вступил японский производитель Honda, со своей новинкой Honda CRF250 Rally. Байк был показан в первый день международной мотовыставки EICMA-2016 и сразу же сорвал бурные аплодисменты всех присутствующих. Малый эндуро, обладает небольшим двигателем на 250 кубических сантиметров, легкой и надежной конструкцией и очень приятной стоимостью.

Следом за Honda, свои новинки показали и другие производители. Войну в классе малокубатурных эндуро, можно считать открытой и только покупатель сможет определить победителя.

Suzuki V-Storm 250

Японцы из Suzuki, тоже предоставили свой достойный ответ другим производителям. Их новинка V-Storm 250, была показана на ECIMA-2016, в полностью законченном и доработанном виде.

По своим характеристикам японец более приближен к Versus-X, это так же бай для повседневного использования с возможностью езды по бездорожью. На борту V-Storm 250, имеет 248 кубовый двухцилиндровый двигатель с номинальной мощность 25 лошадиных сил. Из оборудования, нет ничего сложного, это стандартная подвеска и штампованные диски. Японцы сделали все, для уменьшения стоимости своего детища.

V-Storm 250 – простой и надежный эндуро мотоцикл, предназначенный для небольших туристических поездок с пересеченной местностью. Штатно байк комплектуется специальными креплениями для установки дополнительных кофров. Полная масса новинки, составляет 178 килограмм. Бак рассчитан на 15 литров. Если верить словам разработчиков, на одной заправке V-Storm 250, сможет проехать более 400 километров.

Японцы планируют выпускать более агрессивные вариации своего нового малокубатурного эндуро, заявлена версия V-Storm 250 XT, снабженная спицованными колесами 19 на 17.

Советы начинающему мотоциклисту || История легенды мотоциклостроения JAWA .

Похожие записи:

Kawasaki Versys-X 300

Следующей новинкой, стал японец Kawasaki Versys-X 300. За основу этого байка, был взят один из самых популярных мотоциклов для эндуро на базе 650 куб. двигателя. Новый японец позиционируется как байк для ежедневного использования с полноценными размерами, но с пониженной производительностью, а соответственно и ценой.

Versys-X 300, является упрощенной версией старшего брата. Новые агрессивные черты, современные формы, увеличенный размер ветрового стекла, комфортное сиденье с немного изменённой посадкой и более широкий руль, делают данный байк, отличной альтернативой избыточно мощным мотоциклам. В техническом плане, японские конструкторы решили пойти по пути упрощения и увеличения надежности всей конструкции. Versys-X 300, обладает 296 кубовым двух цилиндровым двигателем. Стальная рама хребтового типа, надежная подвеска с системой настройки. Электронная начинка, включает только ABS, а тормоза, представлены 290 мм и 220 мм дисками.