Спортбайк получил новый силовой агрегат, шасси и электронные «примочки»
Компания MV Agusta создает мотоциклы, как с картинки. Надо признать, что в этом они преуспели гораздо больше других производителей. А вишенкой на торте среди них являются модели ограниченной серии RC. Их можно считать торжеством качества Agusta, высококлассный уровень которого задали сенсеи гоночных дел джулес Клазел и Лоренцо Дзанетти.
MV Agusta F3 675 RC 2021 года
В этом году компания MV Agusta обратила внимание на крутейший спортбайк среднего класса, F3 675. Ему поправили силовой агрегат, электронику, шасси, чтобы держать свои позиции на рынке.
F3, будучи самым доступным спортбайком из семейства Shiranna, позаимствовал элементы стиля у своего старшего брата, супербайка F4. Благодаря уменьшенному двигателю, мотоцикл выглядит более прилизанным и рельефным, чем F4. Как и всегда, F3 получил агрессивный передний фонарь и однотрубный маятник, созданные богами.
MV Agusta F3 675 RC получил комплект «примочек»
Также в 2021 году мотоцикл MV Agusta F3 675 RC получил комплект первоклассных «примочек», благодаря которым его технические характеристики поднялись до небес. Среди них: гоночная титановая выхлопная система с защитой ног из углеволокна и алюминиевые опоры глушителя. А для того, чтобы придать мотоциклу более экстравагантный вид, этот комплект также включает кожух заднего сиденья из углеволокна, выточенные на станке ручки, заднюю звездочку гоночного типа, и каждый RC будет иметь сертификат происхождения (для подтверждения уникальности).
У мотоцикла превосходный интерфейс—приборная панель представляет собой жидкокристаллический экран и индикаторы, которые являются частью Встроенной системы управления двигателем и мотоциклом (Motor & Vehicle Integrated Control System—MVICS). Управление происходит на интуитивном уровне.
Хит-парад
Умышленно опустил рассказ о работе трансмиссии сравниваемых мотоциклов, поскольку ничем особенным они не отличаются. Разве что отдельного упоминания стоит КПП спортбайка Honda… Нет, не за поразительную четкость переключения ступеней, чем всегда славились аппараты этой марки, а из-за отличных от YZF-R6 и F3 передаточных отношений, которые лично для меня были неочевидны и даже неестественны. К примеру, если поворот перед финишной прямой на мотоциклах Yamaha и MV Agusta было комфортно проходить на второй передаче, то на аппарате Honda ее немного не хватало, и возникало желание спуститься до первой… Которой было слишком мало, и двигатель, внезапно загнанный одним ловким движением левой ступни в красную зону тахометра, слезно умолял поскорее вернуться ко второй передаче.
Как я уже писал, вкупе с «плавным» и даже чрезмерно дружелюбным мотором это создавало ложное впечатление, что мотоцикл просто «не ехал», если выражаться проще! В реальности всё упиралось именно в, очевидно, удлиненные передаточные отношения трансмиссии, из-за которых, кстати, Honda CBR600RR развил на стенде самую высокую максимальную скорость! Правда, только на стенде… На треке быстрее других на длинных прямых оказался MV Agusta F3. Мой личный хит-парад тормозных систем спортбайков выглядит так: F3, CBR600RR, YZF-R6. Итальянский мотоцикл укомплектован передними тормозными дисками самого большого диаметра, а также поистине бесподобными радиальными 4-поршневыми моноблочными суппортами от Brembo…
Думаю, комментарии тут излишни. Honda CBR600RR — единственный из тестовых аппаратов, который был оснащен ABS. И, конечно, не простой, а комбинированной, которую японский концерн использует, кажется, на всех мотоциклах, за исключением кроссовых и эндуро моделей (хотя и до них, я уверен, когда-нибудь доберется…). Несмотря на не самые эффективные передние 4-поршневые скобы Tokico, наличие антиблокировочной системы существенно упрощает контроль над процессом торможения, и, разумеется, делает его динамичнее. В пресс-релизах, посвященных обновлению модели CBR600RR, говорится, что японские инженеры немало поработали над управляющей электроникой C-ABS и сделали ее лояльнее к моменту срыва колес, чтобы система не мешала пилоту управлять мотоциклом на гоночном треке… Но это все-таки не так. Работа ABS ощутима почти при каждом торможении, что особенно хорошо заметно еще и из-за отсутствия на CBR600RR пресловутого проскальзывающего сцепления. К сожалению, возможности настроить или хотя бы подстроить ABS на мотоцикле Honda нет, как это можно сделать, например, на BMW HP4… Но это, правда, совсем другой мотоцикл, с другой планеты и за другие деньги.
Эффективность тормозной системы YZF-R6 тоже на уровне, и ни разу не было ситуации, чтобы ее не хватило. Несмотря на отсутствие антиблокировочной системы, старые добрые 4-поршневые скобы Sumitomo, заканчивающиеся на другом конце армированной магистрали радиальной машинкой Brembo, предоставляют пилоту хорошее чувство «переднего колеса» и позволяют точно рассчитывать момент начала торможения. И всё бы хорошо, но у тормозов спортбайка Yamaha есть две неустранимые проблемы, не позволившие мне расположить «ресурсный» YZF-R6 на втором или тем более первом местах хит-парада. Названия этих проблем — Honda и MV Agusta. Японский визави «перебивает» конкурента наличием C-ABS, а итальянский аппарат с гордостью несет на себе симпатичные механизмы, окрашенные в золотистый цвет и украшенные ласкающим слух словом Brembo.
Уникальный двигатель MV Agusta F3 675 RC
Силовой агрегат MV Agusta F3 675 RC. MV создали уникальный трехцилиндровый двигатель, который считается наиболее продвинутым и мощным, из когда-либо построенных для среднего класса. Теперь этот же двигатель будет приведен к стандарту Евро4, для чего придется провести некоторые технические перестроения, но мощность от этого не пострадает.
Рядный двигатель объемом 675 см3 выдает 128 лс при 14500 об/мин и 70,91 Нм при 10900 об/мин. Теперь в стандартной комплектации F3 675 RC будет оснащен гоночной титановой выхлопной системой от SC-Project. Она увеличивает мощность до феноменальных 133 лс при 14750 об/мин, ЭБУ был настроен соответственно.
Производительность в диапазоне высоких оборотов превосходная, благодаря системе регулирования момента зажигания двух распредвалов с 4-мя титановыми клапанами на цилиндр. Новый кожух двигателя дает лучшую защиту при падениях, а также помогает снижать механический звук. Но известный рокот не был усмирен и никуда не делся.
В первую очередь двигатель получил оптимизированные валы и шестеренки, а также новый профиль впускных клапанов и титановые клапаны. Благодаря новому электронному рычагу переключения передач EAS 2.0 зверь управляется, как легкий бриз. Красная линия тахометра теперь находится на 13500 об/мин, потому что был увеличен коэффициент сжатия до 13.3:1, что в свою очередь повысило надежность. Электронный дроссель Mikuni и 8-уровневый трекшн-контроль обеспечивают четкий отклик дроссельной заслонки.
Данный мотоцикл также является первым, на который был установлен коленвал обратного вращения, ранее использовавшийся только на монстрах MotoGP. Инженеры серьезно подошли к вопросу веса: двигатель весит всего 51,7 кг. В результате уменьшается инерция при изменении направления движения, а лучшая сбалансированность обеспечивает лучшую управляемость.
Японский ресторан
В меню японской кухни, представленной в сравнительном тесте двумя культовыми машинами класса Supersport, итальянской остроты, конечно, нет, но и своих «вкусностей» предостаточно. Интересно, что Yamaha YZF-R6 последнего поколения, дебютировавшего еще в «средневековье»,— намного более продвинутый аппарат в техническом плане, нежели новейший Honda CBR600RR, обновленный аккурат в этом году! Чего стоят только впускные патрубки изменяемой длины, «масштабированием» которых заведует система YCC–I (Yamaha Chip Controlled Intake). Всего у впускных каналов две предустановленные позиции: до 13 700 об/мин и после.
Причем для изменения длины требуется всего 0,3 секунды! Также YZF-R6 «облагорожен» электронной ручкой «газа» YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle), проскальзывающим сцеплением (которое есть и у итальянского спортбайка), двойными форсунками от Mikuni, фирменным мощностным клапаном Yamaha EXUP и прочими изысками для технофилов. Несмотря на почтенный возраст последней генерации модели, аппарат от Yamaha до сих пор актуален и современен.
На фоне конкурентов новый CBR600RR смотрится откровенно устаревшим, и при определенном освещении на боковом пластике проступают еле заметные буквы, складывающиеся в слова «Ждем новую модель!» Ладно, пусть у мотоцикла Honda нет изощренных know-how, вроде коленвала, вращающегося в обратную сторону, или впускных каналов с изменяемой геометрией. Пусть CBR не оборудован трекшн-контролем (которого нет и у YZF-R6) и отсутствует электронная ручка «газа»… Но почему у современного мотоцикла класса Supersport нет, например, проскальзывающего сцепления — загадка!.. С другой стороны, тестовый CBR600RR был единственным из трех сравниваемых аппаратов, укомплектованным ABS. Причем, не простой, а, разумеется, фирменной комбинированной антиблокировочной системой от Honda, эффективность которой известна, доказана и возведена в ранг аксиомы.
Езда и управляемость MV Agusta F3 675 RC
Езда и управляемость: рожденный на гоночном треке, этот мотоцикл превосходен в вопросах маневренности и управляемости. Еще интересный момент: в этот раз двигатель держится на решетчатой раме на новых опорах с алюминиевыми боковыми панелями, что позволяет обставить многие гоночные супербайки.
Низкий руль типа клип-он и углубление под топливным баком обеспечивают правильную посадку, удобную для маневрирования и вхождения в крутые повороты. Высоко расположенные подножки позволяют хорошо наклоняться вперед, мотоцикл ощущается очень легким, просто закладывается в повороты. На шасси установлена 43 мм вилка Marzocchi, обеспечивающая 125 мм вертикального хода, а сзади—моноамортизатор Sachs с выносным резервуаром. Работа по остановке доверена дисковым тормозам размером 320 мм спереди и 220 мм сзади с радиальными суппортами Brembo. А за сцепление с дорогой отвечают шины Pirelli Diablo Rosso Corsa 120/70-ZR17 спереди и 180/55-ZR17 сзади на литых алюминиевых дисках. Мотоцикл под завязку забит электроникой и различными системами помощи, которые также были улучшены в 2021 году. Платформа MVICS сочетает электронную ручку газа и корпус дроссельных заслонок с 8-уровневой системой трекшн-контроля. Контроль за подъемом заднего колеса осуществляет система RLM совместно с Bosch 9 Plus ABS.
Нельзя отказаться
Сделать выбор в пользу того или иного мотоцикла всегда непросто — даже если речь идет не о покупке техники, а об оценке сравниваемых в тесте аппаратов. Как известно, уровень конкуренции на мировом рынке настолько высок, что было бы глупо предположить, что кто-то из крупных мотопроизводителей позволит себе сделать откровенно халтурный продукт: все три участвовавших в сравнении спортбайка достойны занять место в вашем гараже, и ни один из мотоциклов не разочарует даже самого притязательного спортсмена-любителя. А профессиональные гонщики всё равно не используют стандартные модели и в обязательном порядке модифицируют технику. На мой взгляд, CBR600RR — самая сбалансированная модель, у которой есть всё и для трекового использования, и для, если угодно, городской езды. Кому-то аппарат Honda может показаться «серым» и невыразительным… Возможно. У CBR600RR нет явно выраженных «талантов», и все его качества усредненно хороши, однако именно это и делает управление японским спортбайком простым и безопасным.
Yamaha YZF-R6 —самый харáктерный мотоцикл, рассчитанный исключительно на спортивное применение. Эдакий раллийный прототип Subaru, строптивый и противоречивый, который по какому-то бюрократическому недоразумению был допущен к эксплуатации на дорогах общего пользования. Спортбайк MV Agusta — итальянская роскошь, прекрасная во всем: от форм до содержания и от характеристик двигателя до острой управляемости. Таким мотоциклом хочется обладать, на нем хочется ездить —это как любовь с первого взгляда! И, конечно, ощущения от управления моделью F3, во многом кардинально отличающейся от японских машин, не спутаешь с чувством от езды ни на одном «рисовом» аппарате. Италия все-таки другая: в чем-то лучше, в чем-то наоборот, но уж точно не скучная!
Прежде чем поставить финальную точку в этом обзоре, нельзя не упомянуть о цене. Тут все ожидаемо: японские спортбайки стоят плюс-минус одинаково, а итальянская машина —почти на 100 000 рублей дороже… Но вот какая неожиданная ремарка: на момент написания этого текста у официальных дилеров техники MV Agusta действовало весьма «вкусное» предложение — все мотоциклы F3, доступные в наличии в России, продавались за 597 000 рублей! То есть всего на 10–20 тыс. рублей дороже, чем Honda CBR600RR и Yamaha YZF-R6… И тут, уж простите, у «японцев» просто нет шансов. /
Ограниченная серия
Ценообразование. Слова «ограниченная серия»—это не просто слова, на рынок выпущено всего 350 экземпляров. Серия RC имеет особую цветовую схему и выхлопную систему SC Project. Также RC оснащен специальным комплектом Shiranna, который включает рамку регистрационного номера, кожух одноместного сиденья, подставку под заднее колесо и специальный чехол. Каждый F3 RC имеет сертификат происхождения, который гарантирует уникальность мотоцикла и его приверженность технологиям, мастерству, дизайну и производительности.
Соперник -Triumph Daytona 675 R. Совсем недавно компания Triumph полностью удалила из своих шоу-румов и с вебсайта данный мотоцикл. Кончина 675-кубового Daytona Supersports совпала с выходом стандарта Евро4. И с отменой продаж супербайков по всему миру Triumph решили полностью распрощаться со своим еще дееспособным мотоциклом. Тем не менее, это самый достойный соперник MV. Но вряд ли, это конец линейки бренда Daytona. За год до этих событий британский производитель мотоциклов объявил, что они входят в мир мотоциклетного спорта и замещают Honda , как производителя двигателей для Moto2 Motorcycles. Все силы брошены на то, чтобы настроить 765-кубовый двигатель Triumph Street Triple с тремя цилиндрами для гонок Moto2.
Двигатель объемом 675 см3 выдает 128 лс и 75,38 Нм крутящего момента, он соединяется с 6-ступенчатой коробкой передач. Спереди установлены 310 мм тормозные диски, сзади-220 мм. В помощь тормозам имеется переключаемая функция ABS. С кочками управляется вилка Ohlins NIX30 и амортизаторы TTX36.
Тройник
Все участвующие сегодня в сравнительном тесте мотоциклы оборудованы рядными двигателями, но если у японских аппаратов традиционно четыре цилиндра, то итальянскому спортбайку хватило и трех. При этом рабочий объем рядной «тройки» MV Agusta чуть больше, чем классические 599 см3,— в силовой установке модели 675 см3, что дает «итальянцу» существенный гандикап… Правда, только на бумаге, потому что, как известно, японские инженеры не зря едят свой жесткий хлеб, закусывая его сырой рыбой и вареным рисом. Несмотря на несколько меньшую производительность моторов Yamaha и Honda, не могу сказать, что YZF-R6 и CBR600RR серьезно отстают от F3!
Детальный анализ графиков, полученных после замеров всех мотоциклов на динамометрическом стенде, приводит к неожиданному выводу: даже самый маломощный Honda CBR600RR, двигатель которого некоторым тест-пилотам журнала показался откровенно «вялым», выдает цифры максимальной мощности и крутящего момента, вполне сравнимые с показателями более производительного и объемного двигателя итальянского спортбайка! Интересно, что похожи не только значения мощностных характеристик, но и характер их отдачи, отчего кривые на графиках весьма схожи. Хотя реальность, конечно, намного краше и ярче, чем сухой язык измерений. Хорошо понимаю, почему итальянский производитель, как, впрочем, и некоторые другие известные мировые мотоконцерны, упорно развивает и продвигает рядную 3-цилиндровую архитектуру двигателя! Как и мотор еще одного всемирно известного носителя «тройки», почти идеального спортбайка Triumph Daytona 675, силовая установка MV Agusta —прекрасный образчик «3-цилиндрой планеты». Главный козырь F3 в игре с японскими конкурентами — производительность двигателя в зоне средних оборотов, где итальянская «тройка» уже начинает «везти», тогда как 4-цилиндровые моторы только просыпаются.
Интересная особенность спортбайка MV Agusta —мощность его установки нарастает ровно, предсказуемо и линейно вплоть до максимальных 15 500 об/мин! Почти без провалов и подхватов, чего не скажешь, например, про довольно «нервный» двигатель Yamaha YZF-R6. Правда, после 11 000 об/мин прирост производительности мотора F3 замедляется, а тяга и вовсе идет на спад, достигнув своего максимума как раз где-то в районе 11 000 об/мин. Поэтому для максимально динамичного разгона большого смысла «крутить» итальянский мотор до срабатывания ограничителя нет, и нужно пользоваться хорошей тягой на средних оборотах.
Флегматик и холерик Двигатель CBR600RR так и остался для меня загадкой. С одной стороны, мотор Honda совсем не поразил ярким характером (по ощущениям никакого характера там вообще нет!), вел себя тихо, скучно и послушно (спасибо крупной, как главное орудие эсминца, тяжелой и экологичной выпускной системе мотора, которая на фоне выпуска, например, Yamaha YZF-R6 не звучит, а тихо попискивает и жалобно скулит…). Но с другой — у рядной «четверки» CBR600RR самый «плавный» и «ровный» характер, отчего дозировать «газ» на японском спортбайке было даже проще, чем проконтролировать, сколько ложек сахара в утреннем кофе!
Тут явно не обошлось без реализации «приторного» принципа Total Control, о котором с таким презрением говорят любители норовистых и характерных машин, требующих постоянной борьбы… Ну-ну. За рулем Honda CBR600RR, который из-за простоты управления и «прозрачности» реакций на движение рукоятки «газа» можно ошибочно посчитать маломощным и медленным, пилот отдыхает, и при этом незаметно для себя и даже как-то неожиданно устанавливает свое лучшее время круга, как это было со мной! Просто не нужно путать вежливость со слабостью. У силовой установки YZF-R6 принципиально иной характер — чтобы раскрыть все таланты этого мотора, райдеру придется выкладываться по полной и уж точно не сидеть на жестком и высоком, как тюремный забор, сиденье аппарата, расслабленно болтая свешенными ножками, как на CBR600RR! Управление спортбайком Yamaha —это не по-японски страстные взаимоотношения, логично вытекающие из истеричности 599-кубовой «четверки».
Тестовый спортбайк Yamaha — «ресурсный» аппарат, попавший в редакцию на сезонные испытания. «Историю болезни» YZF-R6 наблюдаю с обкатки мотоцикла (которая прошла в самых щадящих режимах на треке в Казани…), с непростым характером двигателя модели хорошо знаком, и, казалось бы, изучил повадки аппарата… И всё равно каждый выезд на гоночную трассу, как первый раз! Примечательно, что со временем двигатель Yamaha как бы «прикатался» и по ощущениям стал отзывчивее на манипуляции с «газом»! День, проведенный с YZF-R6 на треке Moscow Raceway, лишь подтвердил все известные сильные и слабые стороны мотора мотоцикла. Из «позитива»: мгновенный отзыв на движение ручки «газа», производительность двигателя с 9000 до 12 000 об/мин и потрясающий звук стандартной выпускной системы, при котором Honda CBR600RR пугливо прятался в гоночные боксы. Недостатки всё те же: нелинейность характеристик на высоких оборотах, большой расход топлива (правда, не больше, чем у MV Agusta F3, который оказался самым прожорливым из сравниваемых спортбайков), почти полное отсутствие «низов» и очень вялая тяга в первой половине зоны средних оборотов.
По-прежнему непонятно, в чем же заключается суть работы системы YCC–I, которая по достижении 13 700 об/мин изменяет длину впускных патрубков. Единственный заметный эффект от использования этого know-how —ломаная кривая на графике мощности, которой аккурат после указанного рубежа вдруг резко овладевает меланхолия, и линия понуро стремится вниз… Чтобы на 14 500 об/мин вновь очнуться и в последнем предсмертном рывке подняться до максимального значения мощности на 15 100 об/мин, а потом снова начать угасать. Скажем, у двигателей Honda CBR600RR и MV Agusta F3, лишенных хитроумных систем изменения геометрии впускных каналов, прирост мощности ровный и линейный вплоть до пика характеристик. Хотя рядная «четверка» Yamaha —самая высокооборотистая: максимальные обороты мотора YZF-R6 почти на 1000 об/мин больше, чем у силовой установки CBR600RR! А потому у двигателя Yamaha чуть больше потенциал для тюнинга, что для спортивного использования, конечно, ценно.
Настоящий зверь на двух колесах.
Вердикт. Мотоцикл MV Agusta F3 675 RC -это прекрасный образец сочетания высоких технических характеристик и управляемости. Его цветовая схема в точности повторяет гоночные машины. А с усовершенствованными точками крепления шасси и электронными устройствами F3 675 RC стал самым мощным мотоциклом в своем сегменте. Гоночная титановая выхлопная система вытягивает заявленную мощность до невообразимых 133 лс. Безусловно, это очень дорогая машина. Но давайте, будем честны, дело ведь не только в бренде, но и в том, что это настоящий зверь на двух колесах. Если Вы практичный человек, то эта штука не для Вас. А вот если для Вас важна эксклюзивность, то Вы на верном пути. Из 350 выпущенных экземпляров только 109 отправятся за океан. Если Вы сумеете заполучить одного из этих красавчиков, то Ваши друзья сойдут с ума от зависти. А если не выйдет, то вы всегда можете приобрести не менее стильного и быстрого F3 675.
Рекорд круга
С оценкой ходовой части испытуемых аппаратов всё намного проще: у всех без исключения участвующих в сравнительном тесте мотоциклов не было никаких проблем ни со стабильностью на прямых, ни с поведением на торможениях, ни с прохождением быстрых или медленных поворотов. Проблемы были разве что с уровнем комфорта в процессе городской езды, но о своем отношении к использованию техники класса Supersport в мегаполисе я уже излагал в начале материала. Итальянский мотоцикл —пожалуй, самый «острый» в управлении. Легкая и жесткая стальная рама, скомбинированная с алюминиевыми элементами, плюс полностью регулируемая вилка Marzocchi с перьями диаметром 43 мм и, конечно же, рычажная задняя подвеска с установленным полностью регулируемым моноамортизатором от Sachs наделяют MV Agusta F3 поистине филигранной управляемостью, которая помогает справляться с буйным нравом рядной «тройки». По ощущениям у итальянского спортбайка ниже центр тяжести и правильная развесовка по осям.
Несмотря на то что тестовый F3 был единственным мотоциклом из всех участвовавших в сравнении аппаратов, который не получил гоночные слики, а «выступал» в свободной категории на стандартных покрышках, сложностей с контролем сцепления шин с полотном трека и «отловом» момента срыва в поворотах не было. Можно подумать, что это заслуга трекшнконтроля, которым, напомню, итальянский спортбайк оборудован в стандартной комплектации, в то время как для японских визави эта система недоступна в принципе. Однако позволю себе усомниться в эффективности «стокового» трекшн-контроля, который на тестовом F3 был выставлен в самый «щадящий» режим, в котором система почти не вмешивалась в процесс управления мотоциклом. Мотоцикл Honda, получивший в 2013 году обновленную вилку Showa BPF и полностью регулируемый моноамортизатор той же марки,— определенно, самый стабильный и подконтрольный из всей тройки сравниваемых машин, что более чем гармонировало с дружелюбным характером мотора CBR600RR!
В какой-то момент даже стало скучно ездить на японском спортбайке, который круг за кругом просто безмолвно подчинялся всем моим командам и весьма снисходительно относился к ошибкам пилотирования. Заводская настройка ходовой части Honda меня полностью устроила. Подвески спортбайка Yamaha, прошедшего за лето, проведенное в редакции, все круги ада, уже были чуть подстроены. По единогласному мнению всех тест-пилотов журнала, и вилка, и моноамортизатор были немного «зажаты» по гидравлике сжатия, что сделало поведение YZF-R6 при интенсивных торможениях и ранних «открытиях» на выходе из поворотов предсказуемее и увереннее.
В остальном для любительского использования ходовая часть спортбайка Yamaha также пригодна, как и двух других аппаратов из этого сравнения. На мой взгляд, в номинации «Лучшее шасси» побеждает MV Agusta F3, как самый «острый» в управлении мотоцикл! Хотя, повторюсь, установить личный рекорд круга на итальянском спортбайке мне не удалось, и лучшее время я показал на скучном, стабильном, пресном и полностью подконтрольном CBR600RR. Всё, как в мотокроссе: если тебе кажется, что вот именно сейчас, когда заднее колесо отчаянно сносит в каждом повороте, когда буйные разгоны сменяются опасными торможениями «на ушах» и когда тренер осуждающе качает головой на твои лихие перелеты трамплинов на плоское, ты, наконец, установишь практически мировой рекорд… в итоге оказывается, что это был твой худший круг. А рекорд получается, если едешь спокойно и, как говорится, в «комфортной зоне», рассчитывая каждый маневр и увлеченно следя за правильными траекториями. Так и с CBR600RR, который бесконечной заботой о пилоте помещает райдера в изолированный и обитый розовым мехом контейнер, из которого кажется, что нет ничего спокойнее и проще, чем ездить по треку на спортбайке Honda. Что нет истеричных перегазовок на торможениях, нет скачущего из-за отсутствия проскальзывающего сцепления заднего колеса, нет усталого воя рядного 4-цилиндрового мотора и нет напряженной работы подвесок, которым в быстрых перекладках на Moscow Raceway приходится несладко… Это и есть тот самый Total Control, нравится он вам или нет.
