Stels Benelli 600 — Крутой стритфайтер

Мы все привыкли, что китайские мотоциклы — это обычно что-то дешёвое и малокубатурное. Так и было до определённого момента, пока китайская компания Stels не выкупила на корню итальянского мотопроизводителя Benelli, обладающего почти столетней историей и огромным опытом. В результате мир увидел удивительного нового стального коня, облечённого в пластиковый обвес — Stels Benelli 600, порождённого совместной работой китайских инженеров и итальянских дизайнеров. И, надо признать, гибрид получился весьма удачный.

Особенности китайско-итальянских взаимоотношений

Надо ли говорить, что новый байк сразу вызвал недюжинный интерес? Мотоцикл Stels 600 Benelli предлагается покупателям по цене подержанной японской «шестисотки» вроде Yamaha FZ-6 или Kawasaki ER-6, но гость из Поднебесной, в отличие от них, будет новым и с заводской гарантией. Китайские конструкторы разработали техническую сторону нового байка, использовав наработки итальянских коллег и подарив мотоциклу Стелс 600 Бенелли технические характеристики, сравнимые с показателями японских конкурентов. Дизайнеры из солнечной европейской страны, в свою очередь, изрядно потрудились над внешним видом китайского мотоцикла и придали ему очень узнаваемый и симпатичный внешний вид. Помимо naked-версии, кстати, существует и дорожно-туристическая модификация — Stels 600 GT Benelli, отличающаяся более развитой ветрозащитой и багажными кофрами.

И, кстати, если Стелс 600 Бенелли представляет собой достаточно типичный дорожный мотоцикл, пусть и с агрессивным внешним видом, то его туристическая модификация выглядит куда интереснее, и, пожалуй, она составит достойную конкуренцию такому популярному байку, как Honda CBF 600. Stels 600 GT Benelli отлично подойдёт даже для реально неблизких путешествий по асфальтированным дорогам, хотя, конечно, с асфальта на нём лучше не съезжать — он для этого попросту не предназначен.

Бомба года — Stels 600 Benelli

14 мая 2013

Ярко-красная «птичья клетка», толстенные перья вилки-перевертыша с трехболтовой нижней траверсой, два мощных глушителя под хвостом, «хрустальная» фара сложной формы… Ну разве можно заподозрить, что перед нами детище российско-китайско-итальянского происхождения?

Google Share Tweet Pin

Нейкед/2013 г./208 кг/600 см³/81,6 л.с./52 Нм/210 000 руб.

Мотоцикл поражает даже не воображение, а чувство реальности. Мотоцикл — разрыв шаблона. Красивый, мощный, современный, технологичный и при этом китайский? И при этом за двести десять тысяч рублей? Нет, определенно, где-то есть подвох. Так не бывает.

Честно говоря, очень хотелось первым делом найти в мотоцикле следы «китайского вторжения» и немножечко позлорадствовать, мол, «все-таки скроили, сэкономили, ухудшили…». Но нет, добрая четверть часа ползания вокруг мотоцикла на карачках так и не выявила хоть сколько-нибудь значимых отпечатков кривых рук или попыток сэкономить «на спичках». Перед нами полноценный мотоцикл, в полном понимании этого слова, как с точки зрения качества изготовления и сборки, к которому мы все давно привыкли по «японцам» и «европейцам», так и в плане уровня технологичности. Даже резина на мотике стоит не какая-то третьесортная китайская или тайваньская из серии «круглая и ладно», а вполне передовой спортивно-туристический Metzeler Sportec M5!

Изучаю конструкцию более подробно. Стальная пространственная рама «птичья клетка», толстенные трубы вилки-перевертыша укреплены в мощных траверсах, вот только регулировок на перьях не видно. Алюминиевый маятник подкупает своей массивностью, а сбоку красуется моноамортизатор с регулировками преднатяга пружины и гидравлики отбоя.

Двигатель — классическая схема для классиков и нейкедов современности. Четырехцилиндровый агрегат жидкостного охлаждения с четырьмя клапанами на цилиндр и двумя распределительными валами. Выхлопная система — 4-1-2. Две массивные «банки» расположены под хвостовым пластиком — в тренде, так сказать. Удивило только наличие аж четырех лямбда-зондов на выпускных патрубках. Зачем? Все всю жизнь обходились единственным датчиком, установленным чуть ниже, где трубы от всех цилиндров сливаются в одну. В общем, весьма экстравагантное решение.

Производитель заявляет 81,6 л.с. при 11 500 об/мин и 52 Нм при 10 500 об/мин. Показатели для «шестисотки», прямо скажем, не выдающиеся, среднестатистическая японская 600-кубовая дорожная машина выдает чуть меньше сотни «лошадей». Но это не спорт и даже не родстер, хоть и выглядит очень агрессивно. Stels 600 Benelli — городской мотоцикл, больше тянущий на неоклассик. Восемьдесят с копейками «коней» — выше крыши для езды по городу и ближайшим окрестностям. Да и низкая степень форсировки на ресурс влияет только положительно.

Тормоза — загляденье. Сзади — двухпоршневой суппорт, а спереди установлены радиальные четырехпоршневые тормозные скобы с четырьмя колодками. Внешне узел очень напоминает продукцию компании Brembo. Собственно, неспроста. С них и «срисовывали». Как работает — проверим чуть позже.

Собственно, более мелкие и не влияющие на скорость узлы и детали выполнены столь же качественно и аккуратно. На «бортах» красуется когда-то знаменитое имя — Benelli. На нем стоит остановиться поподробнее. Откуда такая интернациональность? Итальянский мотопроизводитель, как и многие ему подобные, дабы не загнуться совсем в суровых реалиях европейской экономики, отдался во владение китайскому концерну Qian Jiang, или просто «QJ». Концерн — один из лидеров китайского рынка по производству мототехники. Фирма выпускает более 1,2 млн единиц в год! Benelli перешла к китайцам с условием, что конструкторское бюро и дизайнеры будут по-прежнему работать из Италии. То есть основной европейский костяк, разрабатывающий мотоциклы сохранился.

, выпускающая продукцию под маркой Stels, закупает комплекты у QJ и производит крупноузловую сборку на мотовелозаводе в Жуковке, что под Брянском. Кстати, в отличие от квадриков и скутеров, которые собирают на заводе конвейерным способом, флагманский мотоцикл собирают как Rolls-Royce — за каждым конкретным мотоциклом стоит подпись мастера, который проводил сборку. Пусть такой способ и более долгий, но зато качество выходит на совершенно иной уровень.

К эргономике аппарата претензий не возникло. Руль-сиденье-подножки, рычаги-педали, все на своих местах. Привыкать к посадке не приходится. Руль в меру широкий, но не настолько, чтобы мешаться в пробках. В целом, посадка выходит достаточно собранная, с легким, едва заметным наклоном вперед — классика жанра.

На ходу несколько удивил недостаток крутящего момента, характерный для более форсированных двигателей вроде Yamaha FZ-6. У таких моторов довольно чахлые «низы» и «середина», но зато они здорово «выстреливают» к «верхам». Загадка в том, что мотор-то у «стелса» вовсе даже не форсированный. Ждешь от него ровной тяги во всем диапазоне, а ее нет. К середине, субъективно, между 5000 и 7000 об/мин вообще наблюдается заметный провал. И только после 7000 об/мин движок просыпается и начинает ехать более-менее бодро. В общем, ждать от восьмидесятисильного агрегата прыти спортивной «шестисотки», конечно, не приходится, но вот столь странная характеристика кривой мощности несколько расстраивает. Хотелось бы иметь более ровный характер.

Если отвлечься от езды по катродрому, где проходил наш тест-драйв, в городе на таком аппарате будет весьма комфортно, особенно новичкам, которым резкие и нервные реакции более мощных аппаратов будут совсем некстати.

Зато подвеска, в отличие от мотора, выказала совершенно спортивный характер. Очень острый угол наклона рулевой колонки делает поведение мотоцикла очень острым и даже нервным. Мотик, хоть и не очень выражено, но ощутимо подламывается в поворотах и реагирует на команды пилота очень чутко. На треке такая повадка оказалась очень кстати, но вот в городе, да первосезоннику, может оказать медвежью услугу. К аппарату придется привыкать — это совсем не плюшевый Honda CB400 и иже с ним. Несколько ватной показалась задняя подвеска, но регулировка амортизатора в положение Hard ощущение «плавающего» зада практически убрала. Опять же, не гоночный болид, но для городского дорожника более чем достаточно. Общая же жесткость ходовой части показалась мне вполне адекватной.

Тормоза, даже после довольно долгой сессии на картодроме не обнаружили и намека на ослабление хватки. Очевидно, китайские «копи-пастеры» сделали свою работу на «отлично». От оригинала, конечно, отстает, но не критично. За свою цену тормозам можно ставить пять с плюсом. Информативность и прозрачность рычага переднего контура тоже вполне удовлетворительные. Задний тормоз, вопреки ожиданиям, тоже оказался на уровне. В отличие от многих аналогичных по компоновке мотоциклов, пользоваться им просто. Замедление прогнозируемо и дозируемо. А ведь как часто бывает, что задний тормоз работает только в режиме «вкл-выкл».

Расстроил разве что звук выхлопа. Массивные и объемные глушители звучат, мягко говоря, так себе. В звуке отсутствуют ярко выраженные высокие и низкие ноты, движок хрипловато рычит на невыразительных средних, даже когда стрелка тахометра подбирается к красной зоне. Зато отчетливо слышится хрипотца и совершенно ужасный дребезжащий звук, как будто в глушителе болтается пара открутившихся болтов. Причем если в седле этого «призвука» практически не слышно, то заработать вслед пренебрежительное «ведро с гайками» можно запросто. Со стороны его слышно прекрасно! Радует только то, что производитель уже в ближайшее время обещает вывести на рынок довольно широкую линейку фирменных аксессуаров и тюнинга, в котором будет присутствовать и карбоновый глушитель с «отстроенным» звуком. При этом ценник, по заверениям представителей «Веломоторс», будет более чем гуманный.

Что остается сказать в итоге? Мотоцикл Stels 600 Benelli — это действительно новое слово на отечественном рынке. Мотоциклов такого качества по таким ценам в России просто нет. Вот тут уж серьезно стоит морщить мозг и решать, что лучше, умученная безвестным японцем «четырехсотка», или полноценный 600-кубовый аппарат, к тому же новый. На мой взгляд, и по техническим характеристикам, и по потребительским, и даже по эстетическим, этот мотоцикл «съест» любую «бэушную» «чесотку» вместе со старым маслом и потрескавшейся резиной. Пусть не тягаться ему в динамике и мощности с японскими одноклассниками, но по качеству исполнения — запросто. Конечно, остается открытым вопрос надежности и долговечности аппарата, но на него сможет ответить только время. Хочется надеяться, что с этим параметром будет все столь же хорошо, как и с прочими. И основания верить в это — более чем серьезные.

Интернет-издание

Параметры и характеристики

Разумеется, всех в первую очередь волнует, на что способен новый мотоцикл, и насколько он надёжен. С точки зрения конструкции всё грамотно — в пространственную раму заключён 4-цилиндровый 600-кубовый 81-сильный двигатель жидкостного охлаждения, оснащённый системой впрыска и способный разогнать мотоцикл Stels 600 GT Benelli до 200 км/ч (а naked-модификацию — так и вовсе до 220 км/ч). Коробка передач — 6-ступенчатая, вполне современная и работающая чётко, без ложных «нейтралей» и прочих неприятных моментов. В бензобак помещается 15 литров, причём производитель рекомендует заливать АИ-95, хотя отзывы владельцев утверждают, что на чистом АИ-92 с нормальной АЗС двигатель работает ничуть не хуже. Расход топлива на этом китайском мотоцикле составляет порядка 5,7-5-8 литров на сотню километров при езде со скоростью ~120 км/ч, но, если открутить правую ручку «на все деньги», он моментально вырастет чуть ли не вдвое.

Сухая масса байка составляет порядка 210 кг (и около 230 кг у Stels 600 GT Benelli), но из-за достаточно высокого центра тяжести он не кажется слишком лёгким. К тому же мотоцикл отличается достаточно компактными размерами, поэтому рослому байкеру на нём может быть попросту тесно. Перед покупкой стоит присесть на байк и прислушаться к своим ощущениям.

Stels 600 Benelli. Серьезный конкурент

Когда-то старейшая европейская мотокомпания Benelli выпускала суперспортивные мотоциклы, была популярна и любима, но грянул кризис, потом еще один, и пришлось ей, как и многим другим, продаться китайцам

Наталья Умнова
Stels 600 Benelli. Цена: от 230 000 р. В продаже: с 2013 г. Когда-то старейшая европейская мотокомпания Benelli выпускала суперспортивные мотоциклы, была популярна и любима, но грянул кризис, потом еще один, и пришлось ей, как и многим другим, продаться китайцам. Массы россиян так бы о ней никогда и не узнали, если бы не одно событие — в России начал продаваться новый мотоцикл Stels 600 Benelli.

О, Stels Benelli… Хочу-хочу-хочу! Фото: Евгения Любимова

— Ого, да это настоящий мотоцикл! — так реагируют почти все, кто впервые видит Stels Benelli вживую. Неудивительно: знаем мы, как выглядит и ездит 90 % китайских мотоциклов, а тут такое! Настоящий итальянский дизайн: контрастные рама «птичья клетка» и моноамортизатор, стритфайтеровские обводы обтекателей, бака, хвоста, фигурная выпуклая фара, два глушителя, задранные под седло — перед нами злой родстер.

Сборка тоже порадовала: все детали хорошо подогнаны, швы ровные, на холостых не слышно ни одного «сверчка» — сотрудники «Веломоторс» работают на совесть, собирая аппараты из китайских комплектующих на заводе в Жуковке. Сами же узлы мотоцикла разработаны итальянскими инженерами Benelli.

Stels Benelli получился очень компактным: мне с моими не самыми выдающимися 170 см роста он уже показался маловат. Но в этом есть и плюс: на нем очень легко продираться по плотным пробкам, только вот зеркала надо сразу менять — они слишком длинные, цепляются за машины, и в них все равно почти ничего не видно.

Зеркала стильные, но в них плохо видно, и они сильно торчат за габариты мотоцикла. Фото: Евгения Любимова

Четырехцилиндровый рядный двигатель Stels Benelli выдает аж 81 л. с. мощности, что больше, чем у многих брендовых одноклассников. Хотя мотору все же недостает плавности и ровности работы, присущих тем же «японцам». На этом мотоцикле практически невозможно ехать ровно: набрал скорость, держишь ровный газ, едешь, и тут двигатель начинает постепенно сбрасывать обороты, а на 5000 мин-1 наступает резкий провал, будто газ сбросили совсем, и надо опять открывать «дырку». Езда получается дерганая, нервная, торможение двигателем довольно резкое, и надо постоянно за этим следить, чтоб едущий сзади автомобиль или коллега-мотоциклист не попал в неприятную ситуацию. С другой стороны, для города это самое то: рыскать по полосам на 2–3 передаче на 7–9 тыс. оборотов, не давать себе и аппарату расслабиться, держать его в постоянной готовности к резкому маневру — так выше контроль над ситуацией. Stels Benelli, хоть и «шестисотка», но «новичковым» его не назовешь: он не дружелюбен, не вальяжен и с удовольствием козлит при второй же возможности.

Stels 600 Benelli. Фото: Евгения Любимова

Еще одно значительное отличие от тех же «японцев» — звук. Такого визжания и дребезжания я давно не слышала! Зато не нужны никакие прямотоки — автомобилисты и так шарахаются в стороны.

Повороты Stels Benelli проходит вполне адекватно и предсказуемо, хотя вилка немного «гуляет». Тормоза соответствуют весу и динамическим возможностям аппарата, передние схватывают, пожалуй, даже чуть сильнее, чем было бы комфортно.

Небольшого радиатора не всегда хватает: в пробках мотор заметно греется. Фото: Евгения Любимова

Но все это мелочи, которые, что называется, на скорость не влияют: Stels Benelli весьма приятно удивил! И внешне, и качеством исполнения, и ездовыми возможностями. Пока еще остается нераскрытой тема надежности и долговечности — для этого нужно провести длительный ресурсный тест, но что-то мне подсказывает, что серьезных проблем быть не должно: качество продукции «Веломоторс» растет год от года. К следующему сезону производитель обещает еще немного доработать мотоцикл, что-то сделать со звуком, выпустить коллекцию аксессуаров и тюнинга. Но уже сейчас на Stels Benelli совершенно не зазорно ездить, и в его случае точно можно сказать, что новый «китаец» лучше бэушного «японца».

Stels 600 Benelli. Фото: Евгения Любимова

Сзади аппарат смотрится не хуже, чем с других сторон. Фото: Евгения Любимова

Редакция рекомендует:

Как уменьшить расход «омывайки»?
Россияне смогут ловить нарушителей ПДД на телефон

Где лучше хранить автомобиль – в гараже или на улице? Мнения за и против

Продвинутый дальнобойщик и экономия на сервисе: на что делают ставку грузоперевозчики

Новый закон: штрафовать водителей за превышение скорости на 5 км/ч

Обсуждение Отменить

Хочу получать самые интересные статьи

Каков он на дороге?

Новый мотоцикл от Stels был принят с интересом, но и с опаской. С одной стороны, он привлекателен — технических характеристик Stels 600 Benelli хватит, чтобы поспорить на дорогах с конкурентами-японцами, да и выглядит байк неплохо. С другой, многих мотоциклистов смущает китайское происхождение новинки, так как стереотип «китайское — значит плохое» прочно утвердился в головах. Да и врождённые болячки у байка тоже присутствуют — в случае с моделью Стелс Бенелли 600 отзывы владельцев гласят, что на отметке примерно в 5 тысяч оборотов штатный глушитель начинает очень противно дребезжать. Ничего критичного, конечно, но это раздражает, поэтому тюнинг нового Стелс Бенелли 600 обычно начинается с замены родного выхлопа на «банку» от сторонних производителей.

Динамики Stels Benelli 600 не занимать — он очень уверенно набирает скорость, а мощные дисковые тормоза обеспечивают предсказуемое и хорошо прогнозируемое торможение. Ветрозащита у обычной модификации, конечно, отсутствует, поэтому уже после 120-130 км/ч ветер начинает очень ощутимо сдувать наездника, но Stels 600 GT Benelli этого недостатка лишён — его развитый передний обтекатель отлично отсекает поток ветра, и желания прилечь грудью на бензобак не возникает даже на более высокой скорости.

Мнение двухколёсной публики

Этот китайско-итальянский гибрид — весьма неоднозначный байк, и не в последнюю очередь благодаря своему происхождению. Но в случае со Стелс Бенелли 600 отзывы реальных, настоящих владельцев имеют решающее значение, потому что те, кто видел этот мотоцикл лишь на фотографиях, но не владел им, обычно судят с о нём с предубеждением, которое многие байкеры испытывают по отношению к китайской мототехнике.

Купил байк вскоре после начала продаж, новый, на гарантии, причем успел хорошо, так как через полгода цены уже выросли. Доволен, как слон — получил бодрый новый мот на гарантии по цене старого Ерша или Фазера. Проблем никаких нет, хотя звук штатной банки, конечно, мерзкий, поэтому заменил его на Arrow. Алексей, Москва, Stels Benelli 600 ‘2014.

Выбирал себе дорожный мот, чтобы и по городу на работу ездить, и летом на море смотаться, выбор пал на шоссейного туриста Бенелли 600 GT. Мот интересный, разгон не то чтобы ураганный, но приличный, тормоза хваткие. Пластик кажется довольно тонким, но проверить его на прочность пока, к счастью, не довелось. Ветрозащита на уровне, на бак залечь хочется только на 160-170 км/ч, а я с такой скоростью всё равно не езжу, т.к. расход подскакивает сразу литров до 7-8. Тюнингом заниматься не планирую, штатный обвес пойдёт на все случаи жизни. Кофры снимаются с мотоцикла за 10 минут штатным набором инструментов, при необходимости ставятся обратно так же быстро. В городе они не нужны, так как увеличивают габариты, но в дальняке в них отлично влезает всё барахло. Каких-то косяков сборки не заметил, хотя после покупки на всякий случай снял пластик, проверил, как уложена проводка, и заодно протянул все доступные болты с гайками. Виталий, Нижний Новгород, Stels 600 GT Benelli ‘2016

Купил Стелс Бенелли 600-ку с рук с пробегом в 22 тысячи, полный сток, ничего не делалось. Краска на пластике легко царапается даже молнией на куртке. Штатная фара не светит вообще, воткнул ксенон и забыл об этой проблеме. Разгон бешеный, если слишком резко открутить газ, мотоцикл из-под тебя буквально уезжает, так что откручивать надо осторожно. Тормоза хорошие, но АБС нет, так что всегда есть риск перетормозить. За свои деньги — хороший мот, японец в эту сумму был бы совсем старым. Арсений, Москва, Stels 600 Benelli ‘2015.

Основные конкуренты

• CFMoto CF650NK (naked-байк) и CF650TK (дорожный турист) — прямые конкуренты Стелс Бенелли, родом также из Китая. Схожая цена, симпатичный дизайн, неплохое качество и практически не уступающие Стелс Бенелли 600 характеристики делают его возможной альтернативой. Да, это тоже китайский мотоцикл, но техника CFMoto пользуется неплохой репутацией.
• Yamaha FZ-6 — всемирно известный «Фазер», также имеющий две версии, как «голую», так и облечённую в пластик. Этот мотоцикл всем хорош, кроме достаточно «дёрганого» поведения на низких оборотах и того факта, что за цену новенького Стелса Бенелли он будет уже далеко не молод.
• Kawasaki ER-6 — ещё одна чрезвычайно популярная модель, проверенная годами и тысячами владельцев. Лёгкий и неприхотливый мотоцикл, он славится дружелюбным характером, но стоит он также дороже, чем Стелс Бенелли.
• Honda CB 650F — отличный мотоцикл, сбалансированный по всем параметрам, эдакий крепкий середнячок. По цене будет также дороже Стелса, но Хонда всегда стоит своих денег — это уже вопрос бюджета. С другой стороны, если не видно разницы, то зачем платить больше?
• Hyosung GT650 — корейский конкурент с L-образным двигателем. В России эта модель не очень распространена, а отзывы о ней весьма противоречивые, так что рассматривать ли этот мотоцикл, как серьёзную альтернативу Стелсу, или же нет — остаётся на усмотрение покупателя.

Технические характеристики

Около года назад, когда я являлся счастливым обладателем Stels Flame 200, дошли у меня руки до написания небольшого отчёта по нему. Много времени прошло с тех пор, я познакомился с солидным количеством владельцев этого мотоцикла, некоторые из которых (sic!) сделали свой выбор именно после прочтения того поста. Что, само собой, льстит мне просто пипец как. Самое главное, что ни один из тех, с кем я общался, не пожалел о покупке. И это действительно здорово. А сейчас я, наконец, созрел для написания обзора по своему Stels 600 Benelli. Почему именно сейчас? Потому, что за большую часть этого сезона (которая, к сожалению, уже позади) мой мотоцикл прошёл через огонь, воду и медные трубы: за 22 тысячи километров пробега (половина из которого пришлась на путешествия) этот аппарат я испытал по полной программе. Помимо дальнобоев были и светофорные гонки по ночной Москве, и полёты над кочками в эндуро-стиле, и даже одно весьма серьёзное ДТП (но об этом — позже).

Под катом я попробую доступно рассказать о том, что за зверь такой — Stels 600 Benelli. Там будет полно фото, мало видео и, естественно, многабукафф. Надеюсь, и в данном случае мой отчёт поможет кому-то решится на покупку. Однако, уверен, прочитав его, многие от покупки откажутся. Но обо всём по порядку.

Языком цифр Итак, предположим, что мы имеем в своем запасе 220-250 тысяч рублей (в зависимости от жадности дилера) и у нас есть стойкое желание купить мотоцикл. Что же можно приобрести за эти деньги? Конечно же б/у японца! За такую сумму на рынке целая туча предложений, причем среди них можно найти вполне себе свежие аппараты с вполне себе небольшим пробегом.

Но, предположим, что комплексы / нелюбовь к б/у / религия не позволяет брать японца. В моем конкретном случае — горький опыт владения престарелым немцем и действительное желание купить новую, хоть и не совсем подходящую под мои интересы, технику. Что мы получаем, остановившись на Stels 600 Benelli?

Рядная инжекторная четвёрка (да-да, знаю, на Бенелли всю жизнь три цилиндра) выдает перед отсечкой мощность в 82 лошадиные силы. На тысячу оборотов в минуту ранее мы получаем пиковый момент — 52 Нм. Этих характеристик в совокупности с 6-ступенчатой коробкой передач хватает, чтобы разогнать байк до сотни менее чем за пять секунд. Если, конечно, прокладка между рулём и сиденьем сильно не тупит.

На холостых оборотах байк почти не едет, для уверенного старта необходимо таки чуть-чуть добавить газу. Ну а всё веселье здесь начинается примерно с 7-8 тысяч оборотов. Раскрутил движок как надо и вали на все деньги!

Два дебила — это сила! Мы с pahomius решили стартануть. Спойлер: кровь кишки распи#$расило всё закончилось благополучно.

Но сотни нам, само собой, мало, поэтому мы валим дальше. И реально удивляемся — отсутствие какой-либо аэродинамики (naked же!) не мешает туше весом 220 кг, при достижении отсечки на 11500 об/мин показать на спидометре максимальную скорость в 223 км/ч (проверял лично). Только долго её удержать не удаётся, ибо что-то в нижней части спины начинает неистово играть. Да и голову потихоньку отрывает встречный поток ветра.

Если сдают нервы — не беда. Два замечательных четырехпоршневых суппорта спереди способны заставить эту машину сделать «стоппи». Сам не пробовал — страшно, но прецеденты были. Задний тормоз, ну, он есть. Но только он не особо ходовой, сами понимаете. Не сорвать колёса в юз очень хорошо помогают замечательные немецкие покрышки Metzeler Sportec M5 Interact. К слову, резина действительно великолепно держит дорогу и позволяет уверенно класть мотоцикл до водительских подножек.

Сколько жрёт? Да, на самом деле, не так уж и много для шестисотки. В овощном и смешанном городском режиме уложитесь в 5,5 литров. По трассе — пять литров и менее, даже если валить 150+. При агрессивной манере езды можно добиться аппетита в 7 литров, но у меня не получалось сделать больше шести. Я что-то не так делал?

По подвеске — задний моно-амортизатор полностью регулируемый, передняя вилка (толстенная, досталась от итальянских собратьев) без каких-либо регулировок.

Комфортная езда Этот мотоцикл создан для покатушек по городу. До смотровой доехать, со светофора дёрнуть, девчонок недалеко покатать. Однако, как мне стало известно, один особо упоротый парень сгонял в Брест, Крым и Ставрополь…

… а другой парень — в Норвегию!

На медленной скорости справляться с этим аппаратом достаточно сложно. Из-за высокого центра тяжести я, просто перекатывая свой мотоцикл в гараже, ронял его раза три (!). На ходу эта проблема не ощущается вообще. В пробках я стал чувствовать себя как рыба в воде достаточно быстро. Не ЮБР, конечно, но и не Голда. С Мариной MotoEzh пытался выполнять всякие там фигуры на околонулевых скоростях — неудобно. Общался с некоторыми дамами, которые выбирают себе второй/третий (для первого слишком мощный, я считаю) мотоцикл. Так вот они отказываются от покупки именно из-за тяжести!

Однако, есть и исключения.

Пассажиром на Stels 600 Benelli мне кататься не приходилось. Однако, пассажиров катал. Правда, весом до 50 кги замужних, блин. Отзывы вполне себе положительные — сидит высоко, дорогу видно, заднюю нашлёпку вполне себе можно назвать сиденьем. С водительским местом всё в порядке, если далеко не едете — от прогулки в двести километров вы не почувствуете никакого дискомфорта. А вот если ехать дальше… в общем, я не умер, конечно, но было не особо удобно, не турист это. Но тут субъективно.

Работа подвески на ходу мне действительно нравится. Сделал зад помягче — уверенно глотает небольшие неровности. Сделал жесткую — можно ехать на трек, чтобы вгрызаться в повороты с завидной проворностью. На виражах чувствуешь себя на нём очень уверенно. Посадка — ровная, почти классическая, но ноги чуть отнесены назад, как на спортах. Но на больших скоростях всё же приходится пригибаться к баку, иначе нафиг сдувает.

Красота спасёт мир Не знаю, что там насчёт мира, но мотоцикл со стороны чертовски красив. И это замечают все. Повторюсь, что сказать про «китайцы изуродовали дизайн Benelli» могут только лютые китаененавистники. И то, если они знают, что это — китаец. Довелось общаться с владельцами итальянцев, так вот они ни слова не сказали про какое-то уродство. Мотоцикл дьявольски привлекателен. Особенно белый. Особенно мой.

Помимо того, что большая часть оптики на мотоцикле — светодиодная, так тут ещё и очень красивая, информативная и удобная приборная панель.

Общую картину портит только мерзкий, противный и убогий визжаще-дребезжащий звук выхлопа. Что-то особенное в нём есть, но ну нафиг такие особенности. Я езжу и не парюсь, однако зимой планирую заняться небольшим тюнингом…

Наклейки «Sparco» и иже с ними Как это ни странно, но уже к середине сезона в Москве можно было купить различные свистелки и перделки. За 18 тысяч рублей даже сейчас можно взять хороший, годный китайский прямоток, замаскированный под этот ваш акрапович. Выглядит, а главное звучит просто восхитительно. Причем в столице в продаже были два варианта, чуть отличные по дизайну и звучанию.

Один из важнейших элементов, который я себе тут же запилил — ветровое стекло. Хотя, это скорее мухобойка, но она направляет воздушный поток чуть выше и позволяет, спрятавшись за ней, спокойно валить 200+.

Ребята из тоже весьма шустро подсуетились и выпустили на рынок слайдеры и дуги для этого мотоцикла. Слайдеры очень рекомендую, мой мотоцикл проскользил на левом по асфальту около 50 метров… и отделался сломанными поворотниками и парочкой царапин!

Про заказ тюнинга из Китая отдельная песня. Там для этого байка чего только нет: от разноцветных ручек, ножек и болтиков до крепления под кофры. Одних только вариаций выхлопной системы, наверное, штук пять. Причем цены, само собой, не сильно кусаются. Поэтому жду зимы.

Дорогая игрушка Отдельным пунктом попробую посчитать, в какую сумму мне обошлось обладание этим чудом. Про замену масла и фильтра каждые пять тысяч (а при обкатке и того чаще) — Motul 7100 MA2 + HF 303 = ~2200 рублей за раз. Смазка и очистка для цепи — три баллона Motul Factory Line + баллон Motul Chain Clean = ~2400 на сезон. Резина — зад кончился на 12 тысячах, перед — на 18. Поставил туринговую Metzeler Roadtec Z6 Interact = ~12000 c установкой. Держит чуть хуже стоковой, но расходуется куда экономнее. Нечаянно ушатал цепь (долго ездил под дождём и не мазал), замена обошлась в 6000 рублей. Мухобойка + слайдеры = 6000 рублей. Ради интереса поменял свечи — изменений не заметил, отдал за них ~1200 рублей. Заменил задние колодки, комплект вышел в тысячу. Замена по кругу обойдётся примерно в трёху.

Итого — весьма впечатляющие 40к. А ведь к началу сезона еще придётся звёзды поменять, ведущая совсем износилась. Да, кстати. У официальных дилеров наконец таки появились запчасти! А мотоцикл побить умудрился много кто… Цены, кстати, вполне доступные. На неделе собираюсь поменять свои поворотники, которые держатся на нано-скотче.

К сожалению, это Китай Ну а теперь сторонники б/у японцев и иже с ними могут начинать ехидно хихикать и потирать ручки. Хвалебную оду этому мотоциклу я могу писать очень долго и красочно, но давайте перейдём к критической части.

За это лето я познакомился с более чем дюжиной владельцев Stels 600 Benelli. И, как бы прискорбно это не звучало, я не встретил ни одного экземпляра вообще без косяков. Причем если некоторые «косячки» можно было бы списать на мелочи и детские болезни, то другие были реально опасны для жизни. Очень, очень обрадовала политика дилеров Stels. За всех не скажу, а за своего (салон на волоколамке) сказать могу. Заметив, что некоторые проблемы (такие, как ломающийся датчик включения вентилятора или треснувшее стекло на приборке) проявляются у многих владельцев, те связались с заводом и заполучили детали для замены по гарантии. И отписались об этом, пригласив владельцев на бесплатную замену, всё как у взрослых Радует и тот факт, что я на гарантию забил и не был на ТО ни разу, но мой датчик мне поменяли без вопросов — знают, что это косяк массовый.

Что ж, наверняка вам хочется узнать, с какими же проблемами вы можете столкнуться при покупке? Подчёркиваю, вы не найдёте в своём новом мотоцикле всё нижеследующее. Но что-то из этого — почти наверняка.

Первая массовая проблема (слышал, на последних партиях всё исправили) — блокировка заднего тормоза. Мне долго пытались объяснить, в чём там суть, но я так и не понял. И словил это дело при пробеге в пару тысяч на скорости 160 км/ч — писал в посте про поездку в Брест. Кроме того, видимо до конца избавиться от этого косяка не удалось — мот сожрал новые задние колодки за пять тысяч километров, при том, что задом я почти не пользуюсь.

Датчик холостого хода — такая проблема у многих, но не все об этом знают. Эта маленькая пластмассовая хреновина находится прямо под воздушным фильтром. Моторчик с поршнем и патрубок, от которого резиновые трубки идут к цилиндру — отвечает за холостой ход. Если у вас сами собой прыгают обороты, или там при нагреве зависают на отметке больше чем две тысячи — поздравляю, добро пожаловать в наш клуб. У меня и у pahomius такое было.

Дальше — треснувшее стекло приборной панели. Меня бог миловал, но многие сталкивались.

Чуть более редкая — датчик включения вентилятора. У меня накрылся при пробеге в 11 тысяч. Суть в том, что он накрывается и вентилятор начинает работать постоянно, такие дела.

У кого-то был плохо прикручен патрубок системы охлаждения, и на под горячим мотоциклом были капли антифриза.

У некоторых кривовато прикручен кронштейн передней вилки, из-за чего при работе подвески крыло трётся о перья. Встречал на нескольких мотоциклах, на моём тоже было.

Как минимум на трёх аппаратах (в том числе мой) был большой косяк — срезало (не знаю как, где и из-за чего) один из четырёх болтов, которые держат хвост (или подрамник?) мотоцикла. То есть ту часть, на которой находятся сиденья, задняя оптика+номер, глушитель и т.п. Диагностируется люфтом задней части относительно, например, бака или клетки. То есть берём за ручку пассажирскую и пытаемся качать вверх-вниз, вправо-влево. Если тихонько шатается, не проминая при этом подвеску — поздравляю, вы владелец редко экземпляра, проверяйте болты Мне повезло с

.

Совсем редкость — биение переднего колеса на 160+. У меня было, отбалансирвал колесо и всё.

Дальше — единичные известные мне случаи. У одного из товарищей провернуло вкладыши или как-то так это называется, иначе говоря — движку пришёл конец (на 9 тысячах пробега, вроде). Меняют двигатель по гарантии, так-то! У меня и еще у одного товарища потекла вилка. У меня только левое перо, но! я попал в аварию, в которой весь удар пришёлся на вилку. А за того товарища — не знаю. Больше ни у кого такого не было. На одном экземпляре при выключении зажигания продолжал работать вентилятор и горела подсветка приборки — это эксклюзив! Ну и закончим всё это дело моим самым большим косяком — неправильно собранные передние тормоза стёрли один из приводных шлангов. Как результат — внезапный отказ переднего контура и провал рычага. Причём я видел, что правый шланг трётся о болт, но не придал этому значения.

Впечатляющий список, не правда ли? Но…

Попробуем подвести итог? Мнение большинства владельцев по поводу косяков почти единогласное. Это (внезапно) не детали, сделанные из говна, а криворукая сборка. Причём, насколько мне известно, сборка именно китайская. Именно излишняя перетянутость (видимо, китайцам надоело слышать про то, что их технику надо подкручивать и подтягивать) отдельных элементов приводила к трещинам на приборке, срезанию болтов в хвосте, искривлению кронштейна переднего крыла и т.п. Про прямолинейность рук того чудака, который собирал мои передние тормоза (у других ребят всё в порядке) я вообще молчу.

Людей, которые разочаровались в Stels 600 Benelli и решили его сразу же слить… да я видел только одного такого. Все остальные мотоциклом довольны. Самую, пожалуй, точную фразу по этому поводу сказал pahomius: «Покупая новую шестисотку за 200 тысяч я был готов к мелким косячкам и детским болезням» В общем-то, и я был готов. И о покупке этого мотоцикла я ничуть не жалею: откатав на нём четыре месяца и 22k, я до сих пор не ощущаю недостатка в мощности, скорости или манёвренности. До сих пор я просто тащусь от его внешности — мой белый, сверкающий на солнце Веник радует глаз как никакой другой мотоцикл. Мне ни капельки не наскучил его дизайн, его восхитительная динамика и хорошая управляемость. Вот поставлю зимой новый выхлоп, и…за полярный круг!

Ах, да, конечно же я забыл про свой любимый дисклеймер. Специально поставлю его в самом конце обзора War. War never changes. Этот пост не создан для разжигания холиваров. Поэтому знатоков, которые ни разу не ездили на китае, но вот у моего двоюродного дяди был китайский мопед либо не имели личного знакомства с ними, прошу проходить мимо. А вот комментарии людей, готовых вести аргументированное общение, мне бы хотелось увидеть под своим сообщением. Этот пост не видит в качестве своей цели пропаганду (либо смешивание с говном) китайской техники. Рассказывая о своем мотоцикле, я не пытался говорить за весь китай. Я попытался выразить своё субъективное мнение относительно Stels 600 Benelli. Субъективное, но сложившееся в результате длительной эксплуатации и общения с владельцами таких же аппаратов.

Напоследок выражу отдельную благодарность нашей замечательной Марине MotoEzh за шикарные фото моего мотоцикла. Спасибо за внимание, до новых встреч!