Kawasaki Teryx KRX 1000
Kawasaki Teryx KRX 1000 2021 года весьма удачно вышел на рынок спортивных вездеходов. Модель содержала множество инноваций, обладала прочной конструкцией, а её двигатель выдавал больше мощности, чем Polaris RZR XP 1000. На 2021 год Kawasaki выпустили ещё две версии KRX 1000, Trail Edition и Special Edition. Обсудим сегодня именно вторую модель, то есть Kawasaki Teryx KRX 1000 Special Edition 2021, а Trail Edition оставим на потом.
Teryx KRX 1000 2021 года доступны в расцветках Vibrant Blue/Metallic Onyx Black, Team Lime Green и простой чёрной. Новые модели получили индикатор разряда аккумулятора. Новый Trail Edition с завода оснащается бамперами, боковыми дугами, полужёсткой крышей KQR, лебёдкой Warn VRX45, а кроме того, модель окрашена в расцветку Fragment Camo Grey с жёлтыми рычагами, пружинами, дугами, бамперами и клеткой крыши. Special Edition оснащён лебёдкой VRX45, а также 600-ваттной пятиканальной акустической системой Hifonics с 6,5-дюймовыми водозащищёнными динамиками в дверях и 12-дюймовым сабвуфером со встроенным пятиканальным усилителем. Система совместима с телефонами Apple и отображает обложку альбома на LED-дисплее на приборной панели.
Скорость Kawasaki Teryx KRX 1000
Kawasaki Teryx KRX 1000 SE быстр, но не быстрее RZR. KRX-SE выдыхается примерно на 110км/ч на обычной передаче и на 50 — на пониженной. 999-кубовая рядная двойка оснащена поршнями диаметром 92мм с ходом в 75,1мм, двумя дроссельными заслонками с форсункой в каждой, восемью клапанами, впусными трактами XZ-10R и корпусом воздушного фильтра в стиле Donaldson. Степень сжатия в камерах сгорания равна 11,5:1, а пик крутящего момента составляет 104Нм и приходится на 7000об/мин в Спортивном режиме. В Пониженном тяга серьёзно ограничена.
Краткая история модели
- 1986 г. — начало производства и продаж.
Модель
: Kawasaki GPZ1000RX (Ninja 1000R — США) (Северная Америка, Европа, Япония, Австралия).
Заводское обозначение
: ZX1000-A1.
- 1987 г. — без существенных изменений.
Модель
: Kawasaki GPZ1000RX (Ninja 1000R — США) (Северная Америка, Европа, Япония, Австралия).
Заводское обозначение
: ZX1000-A2.
- 1988 г. — последний год производства.
Модель
: Kawasaki GPZ1000RX (Европа, Австралия).
Заводское обозначение
: ZX1000-A3.
Привод
Характер тяги — типично для вездеходов Kawasaki уверенный и мощный. KRX оснащён центробежным сцеплением между коленвалом и ведущим шкивом, снижающим рывки ремня и позволяющим выйти на тяговитые обороты перед активацией трансмиссии, а селектор финальной передачи представляет собой удобный рычаг автомобильного типа. Блокируемый передний дифференциал превосходен при лазаньи по камням и грязи, а оси просто пуленепробиваемо крепкие и мощные. Вездеход оснащён стояночным тормозом и эффективной системой торможения двигателем, шины — одни из лучших среди стоковых спортивных вездеходов, 31х10R15 8-слойные Maxxis Carnivore на алюминиевых колёсах с бедлоками.
Kawasaki Teryx KRX 1000
Управляемость
Я много ездил на стандартном и пониженном передаточном числе, ездил быстро и медленно, и на любых скоростях и рельефах KRX устойчив и нейтрален. Вес у него распределён как 46/54 процента перед/зад, что положительно сказалось на управляемости и на устойчивости. С 99-дюймовой (251см) колёсной базой и примерно 50 сантиметрами хода подвесок KRX великолепен на ухабах и способен проходить гребёнку как крадучись, так и на полном ходу. Он тяжёл, и ему не так уж легко резво входить в повороты, но два стабилизатора поперечной устойчивости не позволяют шасси давать крен. Единственно, если распустить подвески для очень мягкой езды, то в поворотах он ощутимо переносит вес.
Двигатель
Машина имеет рядный мотор. Это четырехтактный четырехцилиндровый агрегат, имеющий рабочий объем в 997 кубических сантиметров. При 6500 оборотов за минуту он выдаёт крутящий момент, равный примерно 83 ньютон-метра. Максимальная мощность этой машинки составляет в среднем 85 лошадиных сил при 9500 оборотов в минуту.
Мотоцикл развивает максимальную скорость в 216 километров в час. Для спортивного байка это весьма средний показатель, но и маленьким его назвать сложно. Разгон относительно средний и составляет 4,4 секунды (до 100 километров в час). Расходуется топлива примерно 6,5 л на 100 километров, однако это значение зависит от стиля езды. Ёмкость бензобака огромная – целых 28,5 литров.
Подвески Kawasaki Teryx KRX 1000
Подвески неплохо справились почти со всеми видами рельефа в разных условиях и на разных скоростях. Хитрые А-образные рычаги и амортизаторы FOX 2.5 Podium LSC дают 47см хода передних и 53см хода задних колёс! Настоящие пружины переменной жёсткости с регулируемыми промежуточными кольцами и 24-позиционные регуляторы сглаживания медленного сжатия дают колоссальные возможности настройки качества езды. Клапана подвесок подобраны на мой взгляд идеально, как и пружины, для езды по трассе, а регуляторы с завода стоят на средних положениях. Жёсткая езда по холмам способна привести к пробою, даже с хорошо затянутым сжатием, и это нужно учитывать. Зато для карабканья по камням подвески с большими ходами просто превосходны.
Ходовая часть и тормоза
Рама у мотоцикла изготовлена из высококачественной стали. Своей характерной формой она отражает его спортивный статус. Спортивные литые диски придают колёсам стильный облик. Средних габаритов руль обеспечивает машине неплохую управляемость.
Сзади – маятниковая подвеска с моноамортизатором. Она имеет ход в 140 миллиметров. В роли передней подвески выступает 41-миллиметровая телескопическая вилка, которая имеет ход в 140 миллиметров. В качестве задних тормозов используется диск диаметром 280 миллиметров, сопровождаемый однопоршневым суппортом. Спереди же стоят два диска, каждый по 300 миллиметров, и снабжены они двухпоршневыми суппортами.
Kawasaki Teryx KRX 1000 На камнях и в грязи
Teryx-ы на длинноходных подвесках всегда славились тем, что лазать по камням на них — одно удовольствие, и KRX 1000 именно таков. С клиренсом в 35см, отличным двигателем и идеально настроенным вариатором, спортивный Teryx в камнях чувствует себя как дома, особенно на низком давлении в шинах. Вес придавливает его к поверхности и только улучшает зацеп. В грязи с большим весом похуже, а кроме того, шины Carnivore на ходу радостно взметают фонтаны грязи вверх, и её почти не задерживают штатные крылья. К счастью, опциональный Kawasaki Over-Fender kit способен решить эту проблему.
Размеры и масса
Байк не очень длинный по сравнению со среднестатистическим круизером, но для спортивного он весьма крупный: длина его составляет 2290 миллиметров, ширина – 930 миллиметров, а высота – 1415 миллиметров. Высота мотоцикла по седлу достигает 790 миллиметров. Размер колёсной базы – 1555 миллиметров.
По весу этот байк достигает 307 килограмм. Это снаряжённая его масса. Нельзя назвать его лёгким. Скорее это тяжеловес среди спортивных мотоциклов. Как бы то ни было, такой вес не является недостатком модели, ведь это следствие её концепции: да, байк безусловно спортивный, но всё же он предназначен не только для городской среды, но и для долгих поездок по загородным трассам.
Тормоза Kawasaki Teryx KRX 1000
Мощные и чёткие. Двухпоршневые гидравлические суппорта на каждом из четырёх колёс стоят на 10-дюймовых дисках. В передних суппортах стоят 38-миллиметровые поршни, а в задних — 32-миллиметровые. Дополняют их самостоятельный контур стояночного тормоза (на задних колёсах) и уверенное торможение двигателем.
Комфорт
Teryx KRX 1000 обладает самой просторной кабиной из всех спортивных багги. Сиденья отлично поддерживают, их обшивка не скользит, а регулировки обоих сидений позволяют настроить посадку под разный рост. Позади кресел довольно много багажного пространства, даже когда они полностью выдвинуты назад. Сиденья снимаются для доступа к аккумулятору и бензонасосу, а воздушный фильтр находится под легкосъёмным кожухом позади водителя. Локтям и плечам более чем просторно, пассажирский поручень регулируется и оснащён грипсами, а бардачок под ним весьма объёмист. Магнитола, которой укомплектован SE, занимает нишу в панели, в других комплектациях свободную, но телефоны можно сложить в закрывающийся бардачок над этой нишей. Под выключатели электрических опций в приборной панели есть целых семь заглушек, рулевое колесо рельефное, а его наклон регулируется, цифровая приборная панель отлично читается, оснащена большим аналоговым тахометром, цифровым спидометром и большими шкалами температуры двигателя и уровня топлива. Я в запале пару раз ударился ногой о центральную консоль, но для этого места даже продаётся специальная подушка.
Привет всем любителям Kawasaki конца прошлого века и всем кто заглянул на огонек. Сегодня речь пойдет о такой редкой и недооцененной машине, как GPZ1100 95-98 годов.
Относительно бюджетный мотоцикл середины 90ых без недостатков? Возможно ли такое с завода а тем более после нескольких рук? Конечно же нет! Но вполне реально если исправить все недостатки самостоятельно! Начинаем!
Снова каплю истории. Мотоцикл появился, как наследник линейки культовый Нинзи GPZ900r и как более бюджетная версия ZZR1100 второго поколения в 1995 году. На момент старта продаж он стоил дешевле ZZR1100 на 3000$ с лишним, и далее мы рассмотрим, на какие упрощения для большей доступности пошла Kawasaki. Главные отличия, это немного дефорсированный мотор, который из-за этого только выиграл, получив больше надежности. Стальная рама сильно удешевила конструкцию, но при этом кратно повысила ремонтопригодность и удобство обслуживания. А так же на GPZ нет системы инерционного наддува, которая давала ZZR те самые капли дополнительной мощности, которые делали его самым быстрым серийным мотоциклом 1991-1996 годов.
Фото из обзора 2006 года на GPZ1100 в мотожурнале MCN
Давайте пройдемся по всем «недостаткам», которые мы в состоянии исправить и модифицировать, приближая мот к идеалу для мотоциклиста-механика, которым и является ваш покорный слуга.
Первое, что показалось некомфортным — это очень скользкая сидушка, хотя ширина, мягкость и упругость у нее были очень хороши. И второй номер вполне комфортно помещается на заднем сидении. Как я понимаю, эта экономия «с завода» сильно отразилась на всех GPZках за годы эксплуатации, и задницы изрядно наполировали сидушки. Сказано — сделано. Перетяжка современным нескользящим материалом обошлась мне в совершенно-бюджетные 1000р в 2021 году. Комфорт от посадки увеличился разительно!
Пункт два, который вызвал нарекания у меня, как любителя дальнобоев 1000+ за день, это слишком низкое стекло. Да, оно было достаточным, но я не большой любитель ложиться на бак до 180км/ч. Ситуацию исправила установка высокого туристического стекла MRA. Да, оно не самое бюджетное, зато надежный поликарбонат служит достаточно долго и хорошо выполняет свой функционал, в отличии от большинства китайских поделок. (Да, MRA продувают все свои модели на стендах).
Тормоза. Они достаточны, в определенной мере информативны, но хотелось бы лучше. Сами суппорта вполне справляются со своей задачей, что нельзя сказать о архаичных шлангах, к тому же которые простояли на мотоцикле более 20 лет. 3й, 4й и 5й пункт у меня вылился в довольно глубокие модификации. Не сильно замороченному пользователю, я бы порекомендовал бы заказать изготовление армированных шлангов из/в Москве у известной конторы. Цена набора была бы около 5-6 тыс на круг, и по бОльшей части этого было бы достаточно. Я пробовал отклик на аналогичном мотоцикле с оригинальными суппортами и машинками, на армированных шлангах — вполне достойно. Но я решил пойти немного дальше, благо бюджет и желание позволяли. (Это уже вопрос эстетства и вкусовщины, кои я никому не навязываю).
Было. 2018й год.
Пункт 3,4,5 — Машинки тормоза, сцепления, пульт и троса газа. Я размышлял так: «ОК! Кавасаки делала бюджетную машину, и, естественно экономила на определенных агрегатах, но многие узлы сделала классно, удобно и безотказно. Как бы они поступили бы, если бы захотели сделать эту машинку понадежнее, подороже и получше, обладая технологиями, скажем на 2004й год, и не выбиваясь из общей стилистики заката 90ых?»
И понеслась. Памятуя, что на моте стоит довольно жесткое гидравлическое сцепление, от которого иногда поднывает рука, я проанализировал и этот момент. При моем росте в 183, и относительно прямой посадке, руки на руле не очень комфортно изгибались в запястьях, от чего уставали. (да, машинки были выставлены по заводским точкам, и их всегда хотелось наклонить вперед). Я таки решился на эксперимент заранее не зная результата. Первым этапом были заказаны радиальные машинки Nissin, аналогичные стоковому ZZR1400 первых серий выпуска. Были так же заказаны армированные шланги для такой сборки тормозов, с измененным фитингом на машинку (болт на оригинальной машинке GPZ смотрит вперед, на радиальной — вертикально вниз). Тормозная машинка встала прекрасно, и машинка сцепления тоже заняла свое место после небольших манипуляций с левым пультом. Но правый пульт больше не мог занимать свое место, так как он не дружил более с такой машинкой. Следующим этапом были заказаны Правый пульт от ZX-6r (на ZZR1200 точно такой же и много где еще), чтоб он не выбивался из стилистики, и привод ручки газа, как на огромной массе различных мотоциклов, от ZZR1400 до Yamaha TDM900. Он позволяет провести троса газа и возвратки комфортно вокруг новой радиальной машинки. Сама ручка газа совершенно не отличается в таком приводе дросселя, и оригинал в него и встал. Троса газа я выбирал долго, анализируя их форму и длинну, в результате я заказал от ZZR1400. Троса пришли, но огорчили тем, что были несколько короче, чем я ожидал, если их прокладывать по старому маршруту через левое окно в раме (по ходу движения мота). Но перепроложив троса через правое окно, все встало отлично. Единственное, что пришлось дополнить — это удлинить рубашки тросов примерно на 1см каждую, путем проставки цилиндриками из латуни (на самом деле пофигу из чего) над ушками крепления карбов. Если бы я делал эту модификацию уже имея опыт предыдущей, возможно я поискал бы иные троса, или модифицировал бы эти укоротив начинку троса на 1.5см.
Стало. 2020й год.
У данной модификации есть один нюанс, который можно обойти при заказе машинки сцепления. На моей старой машинке сцепления стоял трехконтактный микрик, который работает в обоих положениях ручки, тот самый, который не дает тронуться с выпущенной подножкой или запустить мотор на передаче с невыжатым сцеплением. Радиальная машинка же пришла с классическим по нынешним временам двухконтактным. Не стал сильно заморачиваться поисками подходящего микрика, и просто приживил провода оригинальной проводки пульта на купленное в автомагазине реле (все это живет под баком, там очень ОЧЕНЬ много места), подключив линию управления реле к микрику на машинке сцепления. Задача не ахти какой сложности, но красивее было бы найти микрик конечно же, (но я не уверен, что он такой существует, возможно есть машинки сцепления, которые имеют все необходимое сразу).
Вот мы и подошли к пункту, который лично меня бесил с самого первого дня покупки этого мота. Внешний вид зеркал и их функционал. Да, внешний вид отдает дань далеким 80-ым, но я с моей шириной плеч, загораживал себе половину обзора назад (недостаточный вынос зеркал в стороны).
Отец GPZ900r, 1984г, и Сын GPZ1100 Horizont 1997 года. «Уши папины!»
Можно было бы изготовить проставки под основания оригинальных зеркал и раздвинуть их суммарно на 3-4 см, но поскольку мне не заходил их внешний вид (да, снова вкусовщина, извиняйте), было принято решение найти оригинальные зеркала от мотоциклов той эпохи, и желательно устанавливаемых на Kawasaki в ± те же года, чтоб и соблюсти эстетику, и разнести их пошире, и улучшить обзор. И на удивление с помощью комрадов такие зеркала нашлись! От ZZR1200 и ZRX1200S они подходят 1 в 1 на штатные крепления, не требуя вообще никаких переделок. Были заказаны оригинальные Б/У зеркалюшки из Великобритании (японец хотел больше денег). А как они смотрятся! А как в них все замечательно видно!
Оригинальное зеркало и зеркало от ZZR1200. Шире, ниже, но в разы лучше.
Немного комфорта было добавлено установкой ручек с подогревом, опытный глаз конечно, же их заприметил на фотографиях выше. С ними все понятно и так. Просто я люблю открывать сезон рано и закрывать поздно. Теплые ручки тому очень способствуют.
И финальный штрих. «А что это за прибор на полке слева внизу?» — спросите вы. Отвечу издалека. Всё семейство этих моторов от GPZ900r до ZZR1200 в той или иной степени страдало от того, что если на нем умирала одна из ступеней масляного насоса, это моментально приводило к гибели мотора. Это умирание могло длиться годами, и годами же игнорироваться, что насос все хуже и хуже качает масло. Да, моторы GTR1000, GPZ1100, ZRX1100 и -1200 ощутимо надежнее аналога с ZZR1100 ввиду того, что зизер был предельно форсирован и за все надо чем-то платить. Но в прямых руках и должном обслуживании эти моторы ходят десятилетиями. Главное правило — хотя бы раз-два в год проверять на них давление масла. (Вообще мануал любого мотоцикла просит вас делать это ежегодно, вы же замеряете давление масла, правда? =]) Мануал для GPZ наставляет выкрутить сигнальный датчик давления масла (слева внизу на моторе) и специальным манометром на 4000RPM произвести замер давления масла нагретого до 90 градусов цельсия. Я решил пойти дальше, и авиационная деформация головного мозга (да, я в основном чиню поршневые самолеты) подсказала мне, что такой штатный для авиации прибор как дифференциальный датчик давления масла — это прибор который должен быть на моем мотоцикле и успокаивать мне нервы. Задачи поставить его рядом с приборной панелью не стояло, там особо некуда, да и не нужно. Он нужен не часто и исключительно в диагностических целях, убедиться, что насос здоров, и качает масло через двигатель должным образом.
Указатель давления масла на панели слева, датчик электронный и живет внизу, рядом с оригинальным сигнальным.
Я нашел на просторах Али то, что мне было нужно. Вот главный секрет. На японских моторах датчики имеют коническую резьбу BSPT (британский формат), большинство же тюнинга для авто имеют стандарт коничек NPT (американский стандарт). И хоть они похожи как братья близнецы, один в другой не стоит и пытаться вкручивать! В лучшем случае не вкрутите, в худшем — убьете резьбу. Итак, оригинальный датчик, который зажигает лампу на приборке красным при падении давления масла имеет резьбу 1/8 BSPT. Дифференциальный датчик, идущий в комплекте с указателем давления масла — 1/8 NPT. Задача — вкрутить все это в маму на моторе 1/8 BSPT. Бешеные 200р и переходник у меня. Спасибо китайцам, успели до карантина.
Тот самый тройник с али. 1/8 BSPT мама, 1/8 NPT мама боковая, и 1/8 BSPT папа
За 200р я с удовольствием помыл в керосине этот тройничок, удалил стружку, масло пару не критичных заусенцев от нарезки резьбы и собрал все это на месте оригинального датчика. За эти деньги — все шикарно. Поколдовав еще с пол-часа с проводкой, и аккуратно «испортив» оригинальную левую полку все встало на свои места. Теперь у меня есть информация о давлении масла всегда, когда я этого хочу. (да, показания в мануале есть и в PSI и показания аналогового манометра идентичны китайскому электронному.)
Может ли быть мотоцикл середины 90ых без недостатков? Как по мне — ЕЩЕ КАК МОЖЕТ!
