Вы знаете, давно шел к этому мотоциклу. Еще год назад, когда у меня сперли xjr400, я уже задумывался. Проблема состояла в том, что на этот мотоцикл в интернете было до ужаса мало информации. Поэтому попробую оставить этот обзорчик здесь с вашего позволения.
Я не об обзорах продавцов с сухой технической инфой, а именно об отзывах пользователей. Где-то видео на ютубе о том, как настраивать подвеску, где-то промо ролик с товарищем поднимающим этот Geon/Shineray на козюлю, кое-где эпические видео типа «первые 500км, отзыв» (вообще мегаполезное видео о мотоцикле для туризма), а мне хотелось информации в стиле «проехал 10.000км, отпало колесо». Вру, хотелось противоположного, но клеймо made in China на всякий случай рисовало неоптимистичную картину.
Я не про-обзорщик, даже не полупро, но надеюсь, что мои рассуждения помогут кому-то с выбором «брать/не брать». Признаюсь, что владельцем этого мотоцикла я являюсь только 3000км, но возможности за ним последить у меня было придостаточно, ибо первым его владельцем является мой одноклубник и, неоднократно, рядом едущий покатушник.
Год назад получали его с завода, распаковывали и собирали вместе.
Разомнемся сухой технической информацией:
Объем двигателя: 399cc Сухой вес: 150 kg (старая версия с пластиковым баком. Мой по ПТС весит 162) Колесная база: 1450 mm Мощность: 30л.с. при 7000об/мин Крутящий момент: 32Нм при 5500об/мин Обьем бака: 18 литров у пластикового (почему-то 16 у металлического) Резина: перед 90/90-21 зад 130/80-18 Максимальная скорость: 140км/ч
Сразу оговорюсь, что сии показатели для карбюраторной версии, выпущенной для внутреннего рынка. В Восточной Европе инжекторная версия и я втихаря раздумываю, как воткнуть инжектор и себе, при этом несильно нарушая китайские правила, а то тут за малейшие изменения просто не продлят мотоцикл на год…
Итак, почему собственно этот Geon/Shineray: 1) средне-западный Китай, предгорье Тибета, хронические мелкие и крупные землетрясения, оползни и тому-подобная хрень, поэтому спорттуры или классики могут просто не пройти. С вашего позволения назову это турындой, так вот турында — лучший вариант. 2) дикие цены на импорт, поэтому покупать его собственно и не хочется. 3) импорт постарше просто не конает, техника 13 лет отроду подлежит утилизации… а так бы старую Африку… ммм… ладно, долой пустые мысли. 4) среди китайского мотопрома в категории турынд этот Geon/Shineray является самым мошным. Есть еще одна машинка JH600, но не нравится по причине более слабой подвески и, чего греха таить, просто мрачной внешности…
Теперь попробую детальнее подобраться к собственно плюсам и минусам этого агрегата:
Плюсы: + Приятная легкая маневренность. Китайцы умудрились впихнуть двигатель с сухим картером, управляемость мотоцикла схожа с моим китайским кроссачем. Центр тяжести расположен низко и, несмотря на высоту мотоцикла, в поворотах он виляет замечательно. Даже в пробках и тянучках.
+ подвеска Fast Ace — однозначный win. Боюсь соврать, но это лучшее, что китайцы ставят на свои мотоциклы. Настараевымые вилка и задний моноамортизатор дают кучу возможностей — от трассы, до бездорожья с грузом и пассажиром и попыток выехать на нашу эндуро-типа-трассу-которую-мы-сами-для-себя-придумали. Далеко не уехал за счет дуалспорт резины, но позволил себе немного попрыгать с мини трамплинчиков и позаезжать на горки 2-3 метра высотой и градусов под 40 наклона вверх. На трассе глотает неровности просто на «ура».
+ приличный дорожный просвет
+ размер мотоцикла. Мне кетайчики внутреннего рынка всегда казались мелкими. Ну так повелось, что средний рост и размер райдера местного мне уступают, хотя я далеко не исполинских размеров. Мотоцикл не кажется игрушечным самокатом. Высота по сиденью — внушительные для китайца 890мм!!! Мой рост 180, вес 80. Это же является и небольшим минусом для райдеров размером поменьше. Моя жена удержала мотоцикл только потому, что я успел его схватить — ее 163см и 50кг маловато для держания мотоцикла на пальцах обеих ног. Если в городе она, может быть, проедет, то в бездорожье, где мотоцикл приходится страховать ногами, ей дороги нет от слова вообще.
+ расход бака на 16л в смешаном режиме пополам город-трасса — порядка 350км. Естественно если не жечь резину на каждом светофоре.
+ нехплохая (но не идеальная стоковая резина). Передний каток пошел под замену после 15.000. Задний еще держится. Думаю, заменю его перед зимой, когда доеду до 20.000км. Держак неплохой и в дождь и в солнце, но вот в грязюке, предсказуемо, хотелось бы резину немного позлее. На фото задний каток после 16.000км
+ приятная тягучесть двигателя (для китайца). Груженым с пассажиром я прекрасно на этих позорных 30 лошадях отрывался на светофорах дабы не ехать в потоке. И так же неплохо пробирался через дороги без асфальтового покрытия.
+ общий износ. Зная непонаслышке китайскую технику я реально поражен внешним состоянием этого мотоцикла. Хотя он и падал, и проводил весь рабочий день на парковке под дождем, но узлы выглядят если не как новые, то хотя бы не так, какими я привык видеть узлы других китайцев с похожим пробегом. Подвела только труба выхлопа, слепленная из явно не самого качественного метала.
Теперь о минусах, куда же без них: — просто трэшовая стоковая цепь. Прошлых хозяин менял цепь за 2000км до продажи мотоцикла мне и сменил ее на такую же, как и сток. За 500 км я подтягивал ее дважды. Вопрос решился покупкой цепи Regina, вопрос цепи отпал. 2500км без подтяжек.
— стоковый свет такой же унылый как и стоковая цепь, несмотря на то, что ламп две. Не видно ни зги. Вопрос почти решился покупкой LED-ламп. И тем не менее я задумываюсь о покупке дополнительных фонарей. Честно, не хватает. Не поеду я с этим светом по темной ночной дороге за 80км/ч. В городе еще куда ни шло, а вот за городом… Плюс, как я не пытался его настроить, но дальний свет дядюша Ляо, проэктировавший этот мотоцикл, явно настроил для ослепления ворон. Бьет оооочень высоко. Друзья рассказали, что мой ближний кажется дальним, когда я еду им навстречу.
— непонятное китайское качество. В команде таких мотоциклов 4 штуки и пока что соотношение эпик винов проитив эпик фейлов 3:1. А ведь 75% — это не так много по сравнению с теми же японцами или немцами, где фабричный брак считается редким исключением из правил. Один местный коллега за год два раза сменил хрустнувший маятник и раз задний моноамортизатор. Начистоту, зная этого товарища, я неудивлен — на прошлом мотоцикле от хрустнул раму. Но все таки заставило задуматься. Мой… отвлекся, стучал по дереву… пока что ведет себя нормально.
— сиденье. У меня не так много опыта дальних и подходящих для этого мотоциклов, но седуха немного узковата и немного жестковата. В планах доверить жене, как человеку, владеющему прикладными лучше меня, установку силиковновых вставок. Последний заезд на 270км за день (учитывая меееедленную дорогу по горному серпантину 40-50кмч и легкими остановками на перекур) заставил попу задуматься. Нет, не все так фатально, на том же xjr400 я бы эту дорогу проклял, но все равно я ожидал чего-то посерьезнее
— ДОЛБАННАЯ НЕЙТРАЛКА!!! И это среди наших четырех мотоциклов проблема общая. Поймать нейтралку, стоя на первой, НЕВОЗМОЖНО!!! Уже приучил себя при торможении на светофоре:4,3,2,1,2, легкий щелчок вниз. Щелкнуть вверх на первой не получается никак. Дунешь на лапку — уже вторая. Привык — да. До сих пор бесит — да.
— передний тормоз. Если при повседневной езде без груза его хватает, то при пассажире и кофрах тормоз становится откровенно хилым. После тех же путешествий на xjr400 ощущение, что его почти что нет. Чего греха таить, китайский кроссач на шашках тормозит ненамного хуже, хотя тормоза там тоже самые что ни на есть китайские.
— естественно 400 китайских кубов — это вам не 400 японских. Ощущения тягучей 250-ки. Максималку, которую получилось развить с пассажиром и кофрами — 125. Понимаю, что сказывается и испорченная кофрами аэродинамика, но нашим туристам, которым 125 на трассе это «я что, лох?» мотоцикл явно не подойдет. До 100 взлетает бодренько, а дальше — не очень.
Выводы: Доволен ли я? Бесспорно. Это первый на моей памяти китаец, который после более тесного с ним знакомства начал внушать определенное доверие. Не абсолютное, но тем не менее. Для целей неторопливого мототуризма со съездом с дороги время от времени мотоцикл подходит отлично. Китайцы наконец-то научились нормально закручивать гайки. Прошлый владелец мотоцикл эпично уронил в своей самой дальней поездке. Мотоцикл банально перевернулся и стал вверх колесами. Как это произошло — ума не приложу. Из повреждений только сломаный ветровик. Остальных проблем замечен не было, потэому хозяин, сняв огрызки ветровика, закончил дальняк и проехал без вмешательства еше 4.500км, благополучно вернувшись домой по следующему маршруту:
Ну и несколько фотографий от прошлого владельца для объективности, что бы не возникало комментариев типа «после 17.000км нормально только потому, что катались на парковке супермаркета»
Спасибо тем, кто дочитал. Надеюсь, поможет 
Geon Grand Tour 400 и Shineray X-Trail 250: отзыв, сравнение, проблемы
О чем, на первый взгляд, говорит эта таблица? О том, что Geon больше, мощней и продвинутей? Теоретически, он заряжен поинтересней своего младшего брата (да-да, именно брата, поскольку «Geon Grand Tour» в реальности это Shineray XY400GY-X5, и оба они в какой-то мере напоминают Honda XRE 300). Что еще есть на Грандтуре:
- На нем с завода стоит оринговая цепь, тогда как у Икстрейла усиленная, но без сальников.
- У него есть трип-компьютер и часы.
- С завода стоит отличная универсальная резина Kendo
- Колеса большего диаметра
- На нем стоит защита.
- Мощный алюминиевый маятник
Казалось бы, Grand Tour 400 вчистую уделывает X-Trail, но если бы это было так, я не стал бы писать этот обзор. Я пишу его по одной простой причине: X-Trail мне нравится гораздо больше. И если подумать, то плюсы Грандтура не такие уж и плюсы.
- При первой же замене цепи покупайте оринговую. Никаких доработок, никаких дополнительных вложений, бюджет такой же, как и в первом случае.
- Я не знаю, какая резина стоит на X-Trail. Просто потому, что она не дала мне повода даже наклониться и прочитать. Нормальная резина, и по городу, и по трассе, и по песку, и по грунтовке, и по щебню едет без проблем. Не Кендо. Но и Кендо, откровенно говоря, не Метцеллер. Для мотоцикла с максималкой 120 какая-то особая резина не нужна.
- Большие колеса это большая высота мотоцикла. Даже мне, с моим ростом под два метра, было сложно ездить по проселкам-буеракам на ГТ. Надо поставить ногу на землю, а земли нету! Пару раз ронял мотоцикл.
- Защита это круто, полезно, безопасно. Но блин, это тяжесть! А к защите добавим две выхлопных трубы (при одном-то цилиндре), помножим на высокие колеса и получим странный аппарат непонятного предназначения.
И выходит, что Грандтур не эндуро вовсе. Тогда, может быть, турист? Тем более, называется Grand Tour, что как бы намекает на путешествия…
Но тогда все настройки вилок с регулировками и двадцатисантиметровые ходы подвески нужны лишь для того, чтобы пилоту сиденьем задницу не отбило. Сиденье ГТ жесткое, узкое и неудобное, через 200 км по хорошей трассе вы взвоете и постараетесь отложить поездку на послезавтра. Никакие настройки не спасут вашу задницу от одного здоровенного синяка.
А еще, максимальная комфортная скорость Грандтура — 110 км/ч. Точно такая же, как на X-Trail 250. На большей скорости оба мотоцикла носит и сдувает с траектории. Динамика на скорости выше 100 никакая и там и тут. Но от «чекушки» за полторы тысячи долларов ничего другого не ждёшь, а вот мотоцикл за три с половиной мог бы ехать поинтересней.
Мог бы, но не едет. Причин две. Главная из них — мотор. Скопированный китайцами карбюраторный мотор от Honda XR400 был доработан под инжектор от Delphi. Благодаря этому снизился расход, но вместе с ним снизилась и мощность. 28 л.с. с 400 кубов — это смешно. Хонда весит 121 кг и со стандартным двигателем имеет максималку 135, Геон весит на 50% больше, а реально я его смог разогнать до 125, при попутном ветре, с горочки. Мотор упирается в 6500 оборотов и разгонять аппарат дальше не желает.
Можно предположить, что у Shineray 250 дела обстоят еще хуже, но нет. За счет грамотно продуманных передаточных чисел коробки и меньшего на 50 кг веса мотоцикл разгоняется весьма бодро. Низкий центр тяжести делает его более устойчивым. Подвеска с завода настроена так же комфортно, как мне удалось настроить FastAce на Геоне за полтора месяца мучений. К слову, заводское масло (или как правильно назвать это мерзкую жижу?) в амортизаторах FastAce нужно менять если не сразу, то в первую тысячу пробега точно. Я этого не сделал, и к двум тысячам вилка просела сантиметров на семь просто под собственным весом.
