Лучшие подержанные 400 кубовые Dual-Sport Adventure мотоциклы

Живучий и выносливый эндуро Suzuki DRZ 400 хорошо знаком любителям покататься по бездорожью на двух колёсах. В разных вариантах этот мотоцикл выпускается с 2000 года, и по российским дорогам колесит множество экземпляров этой модели. В Европе байк официально не продаётся уже давно, так как он не соответствует жёстким экологическим нормам Евросоюза, но в Россию и страны СНГ подержанные экземпляры в 99% случаев попадают напрямую из Японии. И в своём классе DRZ можно назвать одним из лучших!

Дизайн

Кто сказал «дизайн»? Для сурового эндуро этого понятия не существует, ставка делается не на симпатичный внешний вид, а на надёжность, мощность и способность преодолеть грязь, в которой запросто застрянет танк «Абрамс». Японские дизайнеры, нанятые компанией Suzuki, считают именно так, иначе никак не получится объяснить, почему Сузуки ДРЗ 400 выглядит практически неотличимо от остальных эндуро. А внедорожная версия от версии СМ (супермото, то есть мотард) визуально отличается только колёсами. Но такие мотоциклы любят не за дизайн, а за то, на что они способны.

Технические характеристики Suzuki DRZ 400

Они зависят от модификации мотоцикла. Самым мощным был DR-Z400E, снятый с производства в 2005 году и не предназначенный для эксплуатации на дорогах общего пользования. Но все Suzuki DRZ отличаются достойными техническими характеристиками, и они не дадут заскучать владельцу.

Двигатель

Одноцилиндровый силовой агрегат жидкостного охлаждения выдаёт 40 лошадиных сил и 39 Нм крутящего момента (48 л.с. и 41 Нм у DR-Z400E). Он отличается мощной тягой в верхнем диапазоне оборотов, и при этом способен одним рывком вытащить застрявший в грязи байк. На дороге мотоцикл способен развить скорость в 150 км/ч, но долго поддерживать высокие обороты не рекомендуется — мотор на это не рассчитан, его стихия — пересечённая местность.

Трансмиссия

Японские инженеры решили не изобретать велосипед, и оснастили своё детище классической 5-ступенчатой КПП. Первые три передачи очень короткие — то, что нужно для внедорожного байка. Работать левой ногой приходится активно, но благодаря этому DR-Z приобретает взрывную разгонную динамику на малых скоростях.

Ходовая часть и тормоза

Разные модификации мотоцикла оснащаются одинаковой стальной рамой, но существуют и другие различия между эндуро и супермото версиями. Первая получила классическую 49мм вилку Showa с полным набором регулировок, а вторая — 47мм вилку-первёртыш, тоже регулируемую, также производства Showa. На обычном Сузуки ДРЗ сзади устанавливается длинноходный моноамортизатор с прогрессией (полный набор регулировок), а на DRZ400SM — аналогичный, но чуть более короткоходный (276мм против 295мм). За торможение отвечают 250мм диски спереди и 220 мм сзади (на эндуро; на мотарде — 300мм спереди и 240мм сзади). Суппорта одинаковые, 2-поршневые спереди и 1-поршневые сзади.

Электроника

Её в этой модели минимум. В электросхеме Suzuki DRZ 400 разберётся любой байкер, который не боится запачкать руки. Заметим лишь, что самая первая модификация байка, DR-Z400, снятая с производства в 2005 году, дополнительно оснащалась кикстартером.

Вес и габариты

Несмотря на обычную стальную раму вместо легкосплавной японцам удалось создать лёгкий по меркам класса мотоцикл. Сухая масса у DR-Z400S составляет всего 132 кг, у DR-Z400E — 119 кг, у DR-Z400SM — 135 кг. Размеры, соответственно, соответствуют этим параметрам:

• 2310 х 875 х 1240 мм (DR-Z400S)
• 2225 х 855 х 1200 мм (DR-Z400E)
• 2310 х 825 х 1235 мм (DR-Z400SM)

Управляемость

За счет скромной массы управляется Сузуки ДРЗ отлично, за что он и полюбился десяткам тысяч байкеров. На бездорожье он чувствует себя, как рыба в воде, и опытный мотоциклист без проблем удержит его даже на скользкой и неровной поверхности. А вот на трассе курсовой устойчивости Suzuki DR Z недостаёт из-за узких колёс и уязвимостью перед боковым ветром.

Расход топлива

Он очень сильно зависит от стиля езды, условий эксплуатации и технического состояния конкретного экземпляра. Если попытаться вывести нечто среднее, то в городе расход вряд ли превысит 4,5-5 литров, а на трассе этот показатель опустится до 3,5 литров, если поддерживать скорость в районе 120 км/ч. на бездорожье же расход предсказать невозможно, но он точно не будет низким. За уровнем топлива нужно следить, так как в бензобак влезает 10 литров, из которых 2,3 литра — резерв.

Мотоцикл Suzuki DR-Z 400 SM 2021 обзор

Описание мотоцикла Suzuki DR-Z 400 SM 2021 находится в очереди на публикацию статьи. Анонс: Сегодня чуть ли не под каждый нарождающийся на свет мотоцикл маркетологи стремятся выкроить свою нишу. Тот — дорожный спорт, этот — прогулочный эндуро. А вот к какому классу отнести мотоцикл, в котором всего понемногу? Хороший байк должен обладать надежным двигателем, иметь удобную эргономику и простое управление …

Suzuki DR-Z 400 SM средней популярности в России мотоцикл оснащенный двигателем большой мощности 39.7лс. Несмотря на то, что хорошие модели мотоциклов отличаются весьма солидной ценой, а сезон их использования относительно короткий, рынок мототехники стремительно развивается. А если верить словам дилеров, то некоторые модели недавно выпущенных мотоциклов в начале сезона расходятся как горячие пирожки, и привезенных в Россию моделей явно не хватает для полного удовлетворения потребительского спроса.

Мотоцикл давно перестал быть альтернативой автомобиля, и забыты те времена, когда эту технику покупали только потому, что не хватало денег на полноценный автомобиль. Сейчас двухколесные транспортные средства во многих случаях можно назвать чудесами техники, и их стоимость может сравниваться с ценой на престижные автомобили.

Многие люди стали покупать мотоциклы для увлечений, так как езда на них или даже коллекционирование стали хорошим развлечением для многих людей. Многие мотоциклы, например Suzuki DR-Z 400 SM технические характеристики которого позволяют назвать модель престижной маркой, пользуются спросом как у начинающих, так и у опытных мотоциклистов.

Мотоциклы, имеющие объем двигателя 398 cc / 24.3 cu-in куб. см., появились в результате длительного труда изобретателей, стремившихся создать модель, не уступающую по характеристикам другим вариантам мотоцикла. В некоторых случаях эти модели не только не уступают, но и опережают другие мотоциклы, так как имеют минимальный расход топлива и прочие отличные параметры.

Мотоциклы от 250 до 400 кб. см. к которым относится Suzuki DR-Z 400 SM — это самый распространенный класс мотоциклов. В этом диапазоне у вас уже есть выбор среди почти всех классов мотоциклов. Многие называют эту категорию самой приемлемой для первого мотоцикла. Вы можете приобрести в меру тяжелый, мощный и покладистый мотоцикл за сравнительно небольшие деньги. Очень многие советуют брать дорожный мотоцикл с 400 кубовым двигателем в качестве первого. С этим нельзя полностью согласиться, потому что такие мотоциклы часто имеют вес около 200 кг и достаточный запас мощности. Если ваши навыки езды на двухколесном транспорте ограничиваются учебным мотоциклом в мотошколе, то не стоит сразу брать такой аппарат. Многие новички попадают в нелепые аварии просто из-за того, что не знают все особенности управления такой техникой. Ведь чем тяжелее и мощнее мотоцикл, тем лучше вы должны знать, как с ним справиться в разных ситуациях. Просто ехать по прямой сможет и обезьяна (без шуток).

Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов Suzuki, на этой странице вы сможете найти мотоциклы Suzuki DR-Z 400 SM других годов выпуска и информацию о них

Цена мотоцикла

Российские байкеры нечасто покупают новые мотоциклы, предпочитая подержанные, поставляемые прямиком из Японии. Suzuki DRZ в России официально не продаётся, так что все экземпляры прибывают к нам прямиком из страны Восходящего солнца. Стоимость на вторичном рынке начинается от 120-130 тысяч за самые старые Сузуки ДРЗ, и может доходить до 400 тысяч за свежие мотоциклы в хорошем техническом состоянии. Suzuki DRZ 400 SM стоит в среднем подороже, чем его внедорожные собратья по модельному ряду.

Ремонт и тюнинг

Suzuki DRZ отличается надёжностью, а весь тюнинг обычно сводится к улучшению его и без того достойных характеристик. Предложений в интернете хватает, но они будут интересны в основном байкерам, хорошо разбирающимся в теме и знающим, чем конкретно та или иная деталь им пригодится.

Ремонт

Ломается Сузуки ДРЗ, по отзывам, редко. Он отличается отменной живучестью, и даже в случае падения кувырком вряд ли от него что-то отвалится, кроме зеркал. Остальные поломки чаще всего бывают вызваны несвоевременным техническим обслуживанием, и их можно избежать, если должным образом заботиться о своём двухколёсном друге.

Запчасти

В наличии есть далеко не всё, но эта проблема знакома всем российским байкерам. На заказ можно найти абсолютно всё, от тросика сцепления до целого двигателя. Цены сопоставимы с таковыми на 95% других японских мотоциклов.

Тюнинг

Зачастую владельцы Сузуки ДРЗ оснащают байк защитными клетками, защитой рук, устанавливают облегчённую выхлопную систему или ставят другие колёса. Иногда меняется и подвеска, но это удовольствие не из дешёвых. Тюнинга на эту модель хватает, но цена на отдельные узлы может быть заоблачной.

Модификации мотоцикла

Из четырёх выпускавшихся версий сейчас осталось две — эндуро DRZ 400S и мотард DRZ 400 SM. Последний отличается колёсами меньшего радиуса, другими подвесками и усиленными тормозами — об этих отличиях написано выше. Но раньше выпускалось ещё две модификации, Suzuki DRZ 400 (с кикстартером и без ПТС), снятый с конвейера в 2005 году, и DRZ 400E, с перенастроенным для большей мощности двигателем, но также не предназначенный для дорог общего пользования. Он был снят с производства в 2009 году.

Краткая история модели

• 2000 г. — начало производства и продаж серии. На рынке доступны три модели: Suzuki DR-Z400, Suzuki DR-Z400S и Suzuki DR-Z400E.

Модель:

Suzuki DR-Z400, Suzuki DR-Z400S, Suzuki DR-Z400E (все рынки).
Заводское обозначение:
DR-Z400Y, DR-Z400EY; DR-Z400SY.

2001 г. — без существенных изменений.

Модель:

Suzuki DR-Z400, Suzuki DR-Z400S, Suzuki DR-Z400E (все рынки).
Заводское обозначение:
DR-Z400K1, DR-Z400EK1, DR-Z400SK1.

2002 г. — без существенных изменений.

Модель:

Suzuki DR-Z400, Suzuki DR-Z400S, Suzuki DR-Z400E (все рынки).
Заводское обозначение:
DR-Z400K2, DR-Z400EK2, DR-Z400SK2.

2003 г. — без существенных изменений.

Модель:

Suzuki DR-Z400, Suzuki DR-Z400S, Suzuki DR-Z400E (все рынки).
Заводское обозначение:
DR-Z400K3, DR-Z400EK3, DR-Z400SK3.

2004 г. — без существенных изменений.

Модель:

Suzuki DR-Z400, Suzuki DR-Z400S, Suzuki DR-Z400E (все рынки).
Заводское обозначение:
DR-Z400K4, DR-Z400EK4, DR-Z400SK4.

• 2005 г. — версия Suzuki DR-Z400 снимается с производства. Появление модификации Suzuki DR-Z400SM.

Модель:

Suzuki DR-Z400SM, Suzuki DR-Z400S, Suzuki DR-Z400E (все рынки).
Заводское обозначение:
DR-Z400SMK5, DR-Z400SMUK5; DR-Z400SK5, DR-Z400EK5.

• 2006 г. — без существенных изменений.

Модель:

Suzuki DR-Z400SM, Suzuki DR-Z400S, Suzuki DR-Z400E (все рынки).
Заводское обозначение:
DR-Z400SMK6, DR-Z400SMUK6; DR-Z400SK6, DR-Z400EK6.

• 2007 г. — без существенных изменений.

Модель:

Suzuki DR-Z400SM, Suzuki DR-Z400S, Suzuki DR-Z400E (все рынки).
Заводское обозначение:
DR-Z400SMK7, DR-Z400SMUK7; DR-Z400SK7, DR-Z400EK7.

• 2008 г. — версия Suzuki DR-Z400E не производится.

Модель:

Suzuki DR-Z400SM, Suzuki DR-Z400S (все рынки).
Заводское обозначение:
DR-Z400SMK8, DR-Z400SK8.

• 2009 г. — последний год выпуска Suzuki DR-Z400E.

Модель:

Suzuki DR-Z400SM, Suzuki DR-Z400S, Suzuki DR-Z400E (все рынки).
Заводское обозначение:
DR-Z400SMK9, DR-Z400SK9, DR-Z400EK9.

• 2010 г. — без существенных изменений.

Модель:

Suzuki DR-Z400SM, Suzuki DR-Z400S (Северная Америка, Австралия).
Заводское обозначение:
DR-Z400SML0, DR-Z400SL0.

• 2011 г. — без существенных изменений.

Модель:

Suzuki DR-Z400SM, Suzuki DR-Z400S (Северная Америка, Австралия).
Заводское обозначение:
DR-Z400SML1, DR-Z400SL1.

• 2012 г. — без существенных изменений.

Модель:

Suzuki DR-Z400SM, Suzuki DR-Z400S (Северная Америка, Австралия).
Заводское обозначение:
DR-Z400SML2, DR-Z400SL2.

• 2013 г. — без существенных изменений.

Модель:

Suzuki DR-Z400SM, Suzuki DR-Z400S (Северная Америка, Австралия).
Заводское обозначение:
DR-Z400SML3, DR-Z400SL3.

• 2014 г. — без существенных изменений.

Модель:

Suzuki DR-Z400SM, Suzuki DR-Z400S (Северная Америка, Австралия).
Заводское обозначение:
DR-Z400SML4, DR-Z400SL4.

• 2015 г. — без существенных изменений. Возобновление производства DR-Z400E.

Модель:

Suzuki DR-Z400SM; Suzuki DR-Z400S; Suzuki DR-Z400E (Северная Америка, Австралия).
Заводское обозначение:
DR-Z400SML5; DR-Z400SL5; DR-Z400EL5.

• 2016 г. — без существенных изменений.

Модель:

Suzuki DR-Z400SM; Suzuki DR-Z400S; Suzuki DR-Z400E (Северная Америка, Австралия).
Заводское обозначение:
DR-Z400SML6; DR-Z400SL6; DR-Z400EL6.

• 2017 г. — без существенных изменений.

Модель:

Suzuki DR-Z400SM; Suzuki DR-Z400S; Suzuki DR-Z400E (Северная Америка, Австралия).
Заводское обозначение:
DR-Z400SML7; DR-Z400SL7; DR-Z400EL7.

• 2018 г. — без существенных изменений.

Модель:

Suzuki DR-Z400SM; Suzuki DR-Z400S; Suzuki DR-Z400E (Северная Америка, Австралия).
Заводское обозначение:
DR-Z400SML8; DR-Z400SL8; DR-Z400EL8.

• 2019 г. — без существенных изменений.

Модель:

Suzuki DR-Z400SM; Suzuki DR-Z400S; Suzuki DR-Z400E (Северная Америка, Австралия).
Заводское обозначение:
DR-Z400SML9; DR-Z400SL9; DR-Z400EL9.

• 2020 г. — без существенных изменений.

Модель:

Suzuki DR-Z400SM; Suzuki DR-Z400S; Suzuki DR-Z400E (Северная Америка, Австралия).
Заводское обозначение:
DR-Z400SMM0; DR-Z400SM0; DR-Z400EM0.

• 2021 г. — без существенных изменений.

Модель:

Suzuki DR-Z400SM; Suzuki DR-Z400S; Suzuki DR-Z400E (Северная Америка, Австралия).
Заводское обозначение:
DR-Z400SMM1; DR-Z400SM1; DR-Z400EM1.

• 2022 г. — без существенных изменений.

Модель:

Suzuki DR-Z400SM; Suzuki DR-Z400S Северная Америка).
Заводское обозначение:
DR-Z400SMM2; DR-Z400SM2.

Плюсы и минусы

Достоинств у Сузуки ДРЗ хватает — байк отлично сбалансирован по всем параметрам. Надёжный, прочный, выносливый — какими только эпитетами его не награждают! Но все они заслужены по праву. Недостатки же чаще всего достаточно субъективны.

Преимущества

• Впечатляющая разгонная динамика и высокая максимальная скорость.
• Великолепные длинноходные подвески, отлично амортизирующие удары. Полный набор регулировок прилагается.
• Простая конструкция. Отремонтировать или обслужить Suzuki DRZ своими силами сможет любой мало-мальски опытный байкер.
• Невысокая стоимость содержания.

Недостатки

• Слабая тяга на низах. Чтобы добиться хорошей динамики, двигатель Сузуки ДРЗ надо «крутить».
• Небольшой бензобак вкупе с высоким расходом топлива на бездорожье.
• Из-за значительной высоте по седлу невысоким мотоциклистам может быть трудно достать ногами до земли.
• На высоких оборотах двигатель Suzuki DRZ «подъедает» масло. При этом из-за особенностей конструкции масляное голодание для него смертельно опасно, так что за уровнем масла надо следить.

Лучшие подержанные 400 кубовые Dual-Sport Adventure мотоциклы

При ощутимо большей мощности, чем у малокубатурных дуал-спортов, и меньшем весе, чем у взрослых собратьев, четырёхсот-кубовые дуалы занимают золотую середину и отлично подходят для езды по бездорожью. Добавьте подходящую багажную систему, и вы получите идеальный рецепт для захватывающих приключений вдали от избитых маршрутов. В представленной ниже группе найдутся как недорогие, простые в обслуживании, варианты байков для приключений, так и более серьезные по мощности мотоциклы и даже полноправный туристический эндуро. Комфорт не всегда будет в списке их достоинств, но тем не менее эти моты — лучшие примеры из существующих на рынке поддержанных 400-кубовых дуал-спортов.

Suzuki DR350SE

DR350S появился в конце 1980-х — начале 1990-х годов, на закате эпохи двигателей-воздушников у дуал-спортов. Самые первые модели имели только один вариант запуска двигателя: кикстартер. Затем в 1994 г. был добавлен электростартер, а в 1998-1999 гг. на радость всех любителей эндуро у модели появились картриджные вилки от дёрт брата. Они пришли на смену более простым амортизационным вилкам, что несравненно улучшило качество езды по сложному рельефу.

По сути DR350SE кроссовый мотоцикл, легализованный для езды по городу. Соответственно, и кататься на этом байке легче и веселей по бездорожью, чем по асфальту. В свое время мотоцикл слыл тяжеловесом, к тому же довольно высоким (высота по седлу 89 см). Для сравнения, Сузуки весит ненамного меньше современных 250 кубовых мотов с двигателями-водянками. Впрочем, хоть жидкостное охлаждение и имеет свои преимущества, старички дуалы вроде DR350SE привлекают именно своей функцией воздушного охлаждения. В свое время заядлый мотоциклист Остин Винс с группой байкеров-энтузиастов протестировали мотоциклы данной модели на выносливость, организовав кругосветный мото-забег Terra Circa. Несколько лет спустя DR350SE также участвовали в гонке Mondo Enduro и доказали всему миру, что легковесные дуалы могут быть надежными туристическими байками.

Если вам хочется выжать из байка максимум мощности, то можно заменить заводской карбюратор с постоянным разрежением на карбюратор с ускорительным насосом от дёрт-брата DR350 и попробовать углеродную очистку выхлопа, но, в принципе, лучше оставить заводские настройки. А вот замена седла, стального топливного бака на пластиковый (большего, кстати, по вместительности) и багажные крепления сделают из этого байка настоящего покорителя бездорожья. К сожалению, рынок не пестрит наличием запасных частей для данной модели. К тому же в потрепанном виде за байк много не дадут. Но если о нем заботиться и своевременно обслуживать, то найдутся желающие раскошелиться, если вдруг вы захотите его потом продать.

ПЛЮСЫ

▲ Доступная цена

▲ Проверенный временем двигатель с воздушным охлаждением

▲ Надежная подвеска и приличный дорожный просвет для байка своей эры

МИНУСЫ

▼ Ограниченный выбор запасных частей

▼ Очень незамысловатая подвеска у моделей выпуска 1997 г. и ранее

Honda CB500X

Хонда CB500X сумела зарекомендовать себя как отличный тур-эндуро для новичков. Этот байк нелегко найти на рынке поддержанных мотов. И дело тут не только (и не столько) в том, что эта модель была выпущена менее пяти лет назад, а в том, что счастливые владельцы не хотят расставаться со своим сокровищем.

С передним колесом в 17 дюймов и ограниченным дорожным просветом (17см) базовая модель больше ориентирована на езду по асфальтированным дорогам. Однако, по сравнению с новейшими моделями туристических эндуро, CB500X настоящий легковес. Ее снаряженная масса 197 кг. Хонда легче, например, хардкор эндуро Kawasaki KLR650 и при этом имеет современные функции, доступные на других туристических байках повыше классом. Но вот только стоит он гораздо дешевле.

В отличие, от когда-то доминировавших на рынке эндуро, одноцилиндровых пыхтелок, двигатель у CB500X двухцилиндровый, инжекторный, с жидкостным охлаждением. Его объем 471 кубов. Подача мощности очень плавная почти во всём диапазоне. А это несравненный плюс для начинающих мотоциклистов. Также имеется система ABS, а генератор выдает впечатляющую мощность 500 Вт, что позволяет без проблем подключить дополнительные аксессуары, такие как как ручки с обогревом, GPS и т.д. Еще один плюс данной модели — низкое седло (81см). Но если вас больше интересует хороший дорожный просвет, а высота седла не играет роли, на рынке найдутся соответствующие опции для кастомайзинга.

Компания Rally Raid Products предлагает интересные варианты для превращения CB500X в серьезный эндуро: от подвески с более высоким просветом, до защитных крышек на двигатель. Плюсом может быть то, что для этого мотоцикла на рынке есть разнообразные багажные системы. Продукты не из дешевых, но очень достойные. Они реально помогают Хонде перевоплотиться из уличного мота в прыткого внедорожного лихача. При этом байк почти не добавляет в весе и остается таким же комфортным при езде.

ПЛЮСЫ

▲ Комфортный и выносливый байк для дальних поездок

▲ Система ABS с возможностью отключения

▲ Двухцилиндровый двигатель с эффективным потреблением топлива

МИНУСЫ

▼ Необходимость приобретать дорогие дополнительные аксессуары Rally Raid для езды по бездорожью

▼ Ограниченный дорожный просвет

KTM 450/525 EXC (2007+)

Многие дуал-спорты это, на самом деле, дёрт байки под личиной уличных мотов. Но бывает и так, что в эндуро мотоцикле обитают задатки дизайна стрит рейсера. Доказательством этому является модельный ряд юрких дуал-спортов KTM с объемом 450/525 кубов. Эти красавцы созданы для покорения сложного рельефа, но выглядят как поджарые стрит байки. Больше всего они подходят для путешествий налегке, для тех, кто ценит технические качества превыше всего остального. У этой модели ограниченные возможности для багажа и сравнительно небольшой топливный бак.

С момента выпуска KTM 450/525 EXC были снабжены кистартером и электрическим стартером, что очень удобно, так как отпадает надобность сигать с высоты седла в 95см, чтобы завести мотор. У байка высокая мощность для модели своего сегмента. Плюс в наличии регулируемая подвеска WP с большим ходом. Первый KTM 450, выпущенный в 2007 г., мог похвастаться легендарным четырехтактным двигателем Racing (RFS), рекордсменом надёжности, зарекомендовавшим себя в чемпионатах мира по эндуро. Решение перейти на движок XC4 в 2008-м году оказалось не самым оправданным ходом, но через пару лет эту оплошность исправили. В 2010 г. байку добавили инжектор, что сократило надобность в частом техосмотре. Однако, тем кто ловит кайф от самостоятельного обслуживания мотоцикла, больше подойдут именно ранние модели. Высокая скорость — не проблема для этих мотоциклов, но комфорт не самая сильная их сторона.

Более объемный топливный бак, седло поудобней и мягкие багажные сумки добавят этому моту внедорожного шарма. Придерживайтесь заявленного производителем расписания техосмотра, и байк прослужит вам верно и долго.

ПЛЮСЫ

▲ Надежный двигатель

▲ Перевернутая регулируемая вилка картриджного типа и регулируемый задний амортизатор

▲ Сравнительно малый вес

МИНУСЫ

▼ Частое техобслуживание

▼ Высокая цена

Suzuki DRZ400S

DRZ400S — новая ступень эволюции после DR350SE. Байк снабжен жидкостным охлаждением двигателя и модернизированной подвеской. Массивные передние перья вилки, минимальная защита от ветра и эргономика настоящего дёрта ставят этот байк в одну линейку с кроссовыми мотами, но при езде по сложному рельефу это только плюс.

У моделей 2000 и 2001 гг. были амортизационные вилки, но потом DRZ400S получил улучшенные картриджные вилки от кроссовой модели «E». В базовой комплектации этот байк обладает достаточно ощутимой мощностью, но для тех, кто хочет раздвинуть границы возможного, существует множество дополнительных аксессуаров для увеличения мощности. Некоторые жалуются, что пятиступенчатая коробка передач ограничивает маневренность мотоцикла, как при низких скоростях, так и на высокоскоростных отрезках магистрали. Однако байк вполне стабилен на скорости 100 км/час. Весовая категория этого мота находится где-то посередине между 250 кубовым дуал-спортом с жидкостным охлаждением двигателя и самым легким из 650 кубовых дуалов. Высота по седлу у DRZ немногим меньше, чем, например, у Honda XR650L, и составляет 93,5см. Для некоторых это может оказаться проблематичным при езде на низких скоростях по сложному рельефу. Но вот что не доставит никаких хлопот, так это вес. DRZ весит значительно меньше, чем любой из более крупных собратьев эндуро.

Энтузиасты по всему миру модифицируют модель DRZ400 в течение многих лет, так что дефицита запасных частей к этому моту на рынке не наблюдается. Питер Фоулкс и Джон Брукбэнкс доказали всему миру, что стоит добавить топливный бак побольше, защитную решетку, ветровик, и можно объездить целый мир на этом байке. Другой вариант в этом же направлении – это Kawasaki KLX400, похожий на модель «E», но модифицированный для уличных катаний.

ПЛЮСЫ

▲ Надежный двигатель

▲ Огромный выбор запасных частей

▲ Регулируемая подвеска Kayaba, которая отлично подходит для езды по ухабистому бездорожью

МИНУСЫ

▼ Пятиступенчатая коробка передач

▼ Маленький топливный бак

Разумеется, этот список не охватывает все существующие модели дуал-спортов средней кубатуры. Однако мотоциклы, представленные здесь, — главные герои на рынке подержанных 400 кубовых байков и предлагают наиболее привлекательное соотношение цены и качества. А их достоинства и недостатки, перечисленные выше, помогут определиться с выбором того самого мотоцикла, что сделает вас счастливым.

Tags: Adventure мотоциклы Dual-Sport Enduro Honda CB500X Kawasaki KLX400 Kayaba KTM 450 KTM 525 EXC Rally Raid Suzuki DR350SE Suzuki DRZ400S байки дёрт байк дуал-спорт мотокросс мотоновости мотоциклы обзор мотоциклов подвеска регулируемая подвеска эндуро

Отзывы владельцев

Откатал на Suzuki DRZ два полных сезона, продал с облегчением, и сейчас расскажу, почему. Мотоцикл действительно универсальный, действительно живучий, но он какой-то слишком усредненный, без души как будто. Да и просто странный — мотор надо крутить, чтобы бодро валить, но валить можно только на трассе. Но у нас вроде бы эндуро, не? А тракторной тяги на низах нет. Верхи на бездорожье не так нужны, а низов у нас нет — только верхи. В результате можно мощно наваливать по полю, но по лесу промеж деревьев пробираться тупо скучно, не для того байк. Иван, Краснодар.

Лучшая модель от Сузуки!! Раньше катал на Хонде XR250, но захотелось, во-первых, повысить кубатуру, а во-вторых, решил купить мотард. Выбор в итоге пал именно на Сузуки, DR Z 400 SM 2011 года выпуска. Брал с пробегом в 15к км, вроде не скручен, по крайней мере, на это указывают косвенные признаки. Спустя сезон могу смело заявить — инженеры Сузуки свое дело знают, мот огонь. Едет везде, как угодно, хоть по грунту, хоть по дороге, рулится элементарно. Но характер злой, постоянно провоцирует, так что новичкам строго не рекомендую — можно убиться по неопытности случайно. Ринат, Вологда.

Выбирал между Сузуки ДРЗ и китайским эндуро, взял японца и не ошибся. Мот старый, но беспроблемный, не ломается вообще. Из минусов — сиденье дубовое, и бак маленький. Остальное — один сплошной плюс. Андрей, Лобня.

Отзывы

Отзывы о Suzuki DR-Z400:

Развернуть Свернуть

Самый главный плюс данного байка — это его живучесть. Во всем остальном он проигрывает всем своим собратьям мотардам. Не сильно проигрывает, но бесспорно проигрывает по всем позициям. Только из-за незапарности обслуживания его нужно покупать. То есть либо в начале мото карьеры- когда боишься замены поршневой, либо в конце, когда уже навозился с этим поршнями-клапанами, либо когда его используешь как утилитарный мотоцикл, а не зажигалку.

Удобный снаряд, позволяющий передвигаться по любому покрытию. Шасси легкое, все работает, все на своих местах — почти Хонда. Очень крепкий — сколько его ронял и проверял на прочность — не убить, как говориться, и палкой! Мотор издает странные звуки, что пугает, но это их «фамильная черта», и не стОит параноидально прислушиваться к шевелениям в недрах агрегата, ожидая, что вот мол именно сейчас он скажет «кря» — нет, просто шумно работает, как маленькая фабрика по прокату труб). Любит также масла откушать, ну впрочем, как большинство одноцилиндровых, так что за уровнем необходимо следить. Этот Сузуки абсолютно надежен — за 4 года моей эксплуатации подряд двух мото была всего одна неисправность на первом ДэЭре — потекла помпа, но починили быстро и дешево (100 у.е).

Про версию «SM», которая была у меня после — ОФИГЕННЫЙ Сузуки: шасси невероятно покладистое, настолько информативная обратная связь с водителем -песня! Я, помня про свой первый опыт, не стал его тюнинговать вовсе, а просто наслаждался тем, как все прекрасно функционирует. Для кого-то он, вероятно, недостаточно мощный (39 сил), но поверьте, там эти силы ЕСТЬ (не то, что КТМ 690 SMC, который у меня был в прошлом году — где те 60 заявленных кобылок?! — черт его знает, дерганный как кроссач, как ни крутил его — пустой мотор, ни о чем). Вот тот мой дружок, что первый ДэЭрЗет у меня купил, тоже запал на СМ, приобрел, проЙошимурил его толково, с карбюратором помозговал, со звездами — а отдача? Катались вместе, я за ним не гонялся, и он от меня не отставал, максималка на моем была повыше — 160 против его 145

Вывод

Этот мотоцикл действительно оправдывает свою цену, и неважно, о какой модификации идёт речь — мотард Suzuki DRZ400SM или эндуро DRZ 400S. Мощный и надёжный, он может стать верным другом на долгие годы, если вам придётся по душе его строптивый характер.

Технические характеристики

Тест-драйв SuzukiDRZ400S

Мнение: Валерий Чуйков (ДРАЙВ) 186 см., 118 кг.

Ездит на BMW R1150GS и Kawasaki KLR650

Я «заболел» эндуро еще в прошлом сезоне, когда вдоволь накатался по Киеву и Украине на Honda Transalp XL650V (см. МД№ 7« 2006). Хотя это довольно-таки тяжелый туристический паркетник, мне, как человеку немаленькому, он оказался впору, и я на нем с удовольствием наездил около 10-ти тысяч километров, большинство из которых были пройдены по городу Киеву. Потом было пару месяцев ежедневного, но безумно кайфового преодоления плотного городского трафика на Honda XL250 Degree, и вот тогда я в полной мере осознал значимость роли эндуро для развития мотоциклизма, как явления, в нашей стране.

Что так сильно привлекло меня в этом классе, спросите вы? Ответ прост: необычайно широкая степень свободы, недоступная никакому другому классу мотоциклов. Есть дорога — хорошо, качество асфальта роли не играет. Только грунтовка? Тоже неплохо. Придется ехать по полю и форсировать ручей — и это не препятствие. В городе, преодолевая заторы и почти не снижая скорости, надо перепрыгнуть через бровку, проехать через стройку, развернуться на проспекте через подземный переход или объехать затор по тропочке вдоль железной дороги — тоже не вопрос! Вкусив таких возможностей и, зная о еще бОльших перспективах, невозможно не полюбить эндуро!

Что касается Suzuki DRZ-400S, то он мне одновременно и понравился, и нет. Поскольку мне больше нравится использовать эндуро в городском трафике, с очень редкими выездами на реальное бездорожье, то динамику и управляемость этой «четырехсотки» я зачислил ей в плюсы. А вот узкое (для моей комплекции) сиденье и неадекватные (для асфальтового использования) базовые тормоза — в минус. В целом же аппарат очень интересен тем, что нет ограничения по тюнингу, «отстроить» его его под себя — не вопрос: можно усилить тормоза, поставив второй тормозной диск, поменять вилку на «перевертыш», форсировать мотор, а уж про звездочки-ручки-защиты так вообще речи нет.

Мнение: Владислав Софонов 180 см., 75 кг.

Ездит на Kawasaki ER-5 Twister

Доселе не ездив ни на одном мотоцикле класса эндуро, я не воспринимал данный вид техники всерьез. Но все течет и меняется, и ради любопытства я все же решил его попробовать. И, надо сказать, мое мнение об этом классе кардинально изменилось. Такие мотоциклы не только имеют право на существование, в Украине они ДОЛЖНЫ НЕПРЕМЕННО ДОМИНИРОВАТЬ!

Впечатления, испытанные мной при езде на Suzuki DR-Z 400S, не сравнить ни с чем. Кажущийся с виду слишком высоким и непригодным для езды по городу, мотоцикл почти сразу стал удобным и феноменально управляемым. Даже короткоходная ручка газа стала мне родной за считанные минуты. Несмотря на то, что при разгоне на первой передаче при полном открытии заслонки переднее колесо легко отрывается от земли и при быстром переключении на вторую остается «висеть» в воздухе, страха не возникает — все происходит плавно и контролируемо. За считанные секунды (по ощущениям, не более 4-х) мотоцикл набирает «сотню», при этом оставляя в запасе еще две передачи для последующего разгона. Работать же с коробкой — одно удовольствие. У рычага небольшой ход, а передачи всегда включаются четко.

Тормоза мне понравились, даже несмотря на то, что при торможении только передним мотоцикл сильно «клюет» носом или пытается сделать «стоппи». С помощью заднего всегда можно войти в поворот с заносом или остановиться с разворотом корпуса на 90 или более градусов.

Легкое преодоление бровок, выбоин в асфальте и других препятствий, встречающихся на наших «направлениях», приводит в восторг. Кроме того, за счет высокого руля, который находится выше уровня зеркал машин и большого клиренса, на нем легко маневрировать не только между машин, но и обходить их справа, впритирку к бордюру, что сложно проделать на дорожном, а тем более, зашитом в «пластик» мотоцикле. А бездорожье для него — вообще родная стихия! За счет «зубастых» шин он преодолевает не только грунтовку и заросли травы, но также легко штурмует песчаные откосы. И, судя по всему, глубокие лужи ему тоже не страшны… Почему я все время говорю, как хорошо на этом мотоцикле экстремальничать? Да потому, что иначе ездить на нем просто невозможно! Предоставляемая им свобода заводит настолько, что понятие «спокойная езда» становится примерно таким же эфемерным, как «удаленные галактики».

Мнение: Валерий Калинчук (КАТ) 178 см., 87 кг.

Ездит на… купленном им после теста Suzuki DRZ400S

Я не ожидал, что на сегодняшний день эндуро окажется настолько актуален для города. На нем можно ехать в любом направлении, невзирая на покрытие, включая подземные переходы и прочие лестницы. Но начнем по порядку. Мотосалон «ProMoto» предложил мне «попробовать на зуб» Suzuki DR-Z 400S. В принципе, я ездил на всех типах мототранспорта: от скутера до спортбайков, и мне есть с чем сравнивать. Первый день я посвятил асфальтовым тестам и езде по городу. На мотоцикле стояла гражданская резина с универсальным рисунком, поэтому на асфальте он держался довольно уверенно. Большой крутящий момент давал «паровозную» тягу на всех пяти передачах, но не хватало еще одной, шестой, так как после 130 км/ч звук двигателя переходил допустимые пределы, и начинал раздражать даже в шлеме. Максимальную скорость удалось развить аж в 161 км/ч (по цифровому спидометру), и это действительно максимум. С такими показателями я ехал примерно пять минут, и большей скорости не достиг. Причем, после 150-ти км/ч мотоцикл откровенно рыскает по дороге, и присутствует довольно сильная вибрация на руле. Но никто и не говорит, что он создан для огромных скоростей, тем более что в городе скоростной режим весьма ограничен. Думаю, что «максималка» у DR-Z достойная. К способности аппарата «откупоривать» пробки у меня нареканий не возникло. При всей своей немалой величине, он прекрасно маневрирует, втискиваясь в любую щель, а при отсутствии таковых замечательно заезжает на тротуар через бордюры любой высоты, а на стандартные — не снижая скорости в 60 км/ч. Один раз мне понадобилось перебраться на другую сторону проспекта с разделительным барьером, так очень пригодился подземный переход! По лестницам мотоцикл едет просто великолепно. Причем, как вниз, так и вверх. Это — его стихия. Огромные ходы подвесок и большой крутящий момент делают свое дело. Передвижение лестничными пролетами абсолютно не напрягает. Главное — аккуратно «играть» с ручкой газа, иначе на первой передаче запросто можно опрокинуться. Высота мотоцикла по седлу не допускает промедления и, тем более, остановки на лестничном марше.

В городе ездить на эндуро не только можно, но и нужно, ведь это чрезвычайно удобно! Но есть, конечно, и недостатки. Например, тот, что на тестируемой версии у радиатора охлаждения не было вентилятора. Если постоянно ехать медленно, и на низших передачах, то вскоре загорается лампочка, сигнализирующая о перегреве двигателя. И тогда придется либо глушить технику, и ждать, либо разгоняться и ехать на пятой передаче в зоне средних оборотов. У меня такое было несколько раз. В последнем случае двигатель остывает примерно через десять секунд. Также к минусам можно отнести отсутствие контрольной лампы указателя уровня топлива в баке. Учитывая же небольшую емкость последнего, контроль остатка топлива превращается в проблему. Не спасает даже резерв, на котором можно проехать километров тридцать.

Тормоза для города совершенно не годятся. Если вы хотите экстремально остановиться, то это у вас вряд ли получится. Но это же эндуро, и его стихия не город. Второй день тестов был посвящен грунту. И даже будучи обутым в «городскую» резину, мотоцикл показал, что он находится в своей стихии. Резина напоминала о себе только на разгонах (сильное виляние кормы), и в поворотах (постоянный снос наружу поворота). Торможение же было отменным. Мотоцикл не рыскает (даже с оговоркой на резину) и встает, как вкопанный. Горки и спуски берет «на ура», разве что в песке и рыхлых, высоких насыпных брустверах вязнет. Подвеска отрабатывает кочки отлично, и ехать по откровенному бездорожью можно очень быстро. Трамплины — отдельная тема для разговора. Прыгать на этом Suzuki можно и нужно, трамплины он любит. Но не стоит сильно увлекаться. Уже с высоты около полутора метров при приземлении может «пробить» подвеску. Все же это не чистый кроссач, а гражданский хард-эндуро. Но тем не менее, любителей «позажигать» с прыжками он порадует. Завершая двухдневный тест, мне уже не хотелось ехать по дороге рядом с автомобилями, а хотелось искать препятствия, ведь все же, положа руку на сердце, DRZ400 — это не мотоцикл для города. Это аппарат для драйва на грунте. Бездорожье — его стихия, и положенные ему по статусу фара, и габаритный сигнал с поворотами, это не что иное, как вспомогательные элементы для проезда по асфальту мегаполиса в сторону загородной трассы.

Мнение: Александр Пожидаев 176 см., 65 кг.

Ездит на Kawasaki KLX 250 ES

Настал момент, когда мне предстоит протестировать прославленный Suzuki DRZ-400. Признаться честно, после дня «покатушек» я был немного разочарован. Сейчас объясню почему, но все по порядку. Да, помните, что все мои умозаключения приводятся исключительно в сравнении с моим мотоциклом.

Начну с минусов. Во-первых, ручка сцепления показалась неимоверно тугой — после пяти минут «толкания» в пробке на Московской площади указательный и средний пальцы вместе с кистью начали заметно побаливать. Передачи включаются недостаточно четко и ход лапки сравнительно велик. Зато «нейтраль» находится запросто, даже в статике. Приходилось пользоваться и сигналом — он оказался тихим и пискливым. Такой можно и не услышать.

При проезде (перелете) через знакомый «лежачий полицейский» (который я много раз беспроблемно преодолевал на скорости 80 км/час) на скорости, близкой к 60-ти км/ч руль практически выбило из рук и на приличный угол вывернуло влево. Что тому виной? Обычная вилка, а не «перевертыш», как на моей «Каве»?

На грунте как следует протестить мот не удалось, так как на нем стояла почти изношенная «гражданская» резина, но кое-что можно сказать с уверенностью. Во-первых, на грунте начинаешь чувствовать каждый лишний килограмм своего мотоцикла. Бывает, зальешь лишних 4 литра бензина в бак, и становится заметно труднее управляться с мотом на бездорожье. Тут же в сухом весе набегает «лишних» 20 кг (KLX250 — 110 кг, DRZ400S — 132 кг)! Ездить на DRZ по грунту, конечно, можно и даже нужно, но отставать от более легких собратьев он, все таки, будет. При небольших прыжках (скорее, подскоках) он как-то тяжело приземляется на переднюю вилку, впридачу, при приземлении что-то постоянно тарахтит и щелкает. Также мотор заметно греется. Зимой, конечно, может это и плюс, но летом…

Насчет «минусов» вроде все. Переходим к позитиву серии DRZ.

Динамика — просто супер! По ощущениям — где-то секунды четыре с половиной до «сотни». В городе этого хватит на 100%. По трассе можно спокойно ехать 120-140, но начинает досаждать ветер в лицо. Обгоны до 120-ти км/час даются моментально. «Максималка» в 150 км/час (не сильно пригибаясь и не дожидаясь попутного ветра) — тоже весьма неплохо для эндуро. Понравилась стабильность мота на скоростях «больше ста» — от легкого KLX такого точно не добиться. Сиденье достаточно мягкое и, хоть оно неширокое, пятая точка не устает вообще. Можно и в минидальнобой поехать, не боясь превратить поездку в мучение. Несмотря на некоторую тяжеловатость при приземлении на переднее колесо при небольших подскоках, при более-менее серьезном прыжке, где-то метр в высоту, и поочередном приземлении сначала на заднее, потом на переднее колесо, подвеска справилась на «пять», не давая даже намека на пробой. И это при тех же 132-х кг сухого веса!

В заключение могу сказать, что DRZ400S будет отличным мотоциклом для города. С отличной управляемостью, подвесками для нашего бездорожья, отличной динамикой. Закладывая его в крутой поворот, можно будет не бояться появления в середине поворота выбоин или других неровностей — кроссовый руль и подвески не дадут вам «разложиться». Ехать свои 120-140 км/час он сможет где угодно, не обращая внимания на качество асфальта, пролетая гравий, рассыпаный песок или просто раздолбанную дорогу. Для прохватов по бездорожью он тоже хорош, но, например, наличие электростартера и отсутствие «кика» говорит о том, что это не главное его предназначение, хотя не очень жесткие и длинные туристические прохваты подойдут для него в самый раз.

Мнение: Михаил Меженов (michel) 183 см., 72 кг.

Ездит на Yamaha TTR250R

Начну с середины — часто приходилось слышать мнение: мол, все в нем хорошо, но вот, движок слабоват. Можно, конечно, согласиться — 40 л.с. на 132 кг сухого веса, по нынешним временам, не ахти, какой показатель. Но, позвольте, движок-то вполне современный — четыре клапана, водяное охлаждение, сухой картер (!) и «тэ-дэ» и «тэ-пэ». «Незаряженным» он сделан явно умышленно, и, слава Богу!

Благодаря тому, что компания Suzuki первой (и пока единственной) услышала мольбы мотоциклистов всего мира и сделала мотоцикл, который поставляется на все рынки, и поставляется без переделок, для этой серии мы имеем мало с чем сравнимый по насыщенности запасных частей и аксессуаров aftermarket. На эту «тачку» есть все и везде, и это, я думаю, одно из немаловажных ее достоинств. Количество тюнинга и всяческой всячины для серии DRZ просто поражает воображение!

Мягкий и дружелюбный, с предсказуемой ровной характеристикой, движок имеет совершенно невообразимый запас по форсировке. Самое удивительное (а мне пришлось поездить и на слегка «заряженном» экземпляре, и на стан- дартном), что больше понравился стандартный: во первых, чтобы поднимать переднее колесо в воздух на трех первых передачах, крутящего момента хватает и так, во вторых, практически любая форсировка «поднимает» верхи и «валит» низы, и в третьих, мне нравится, когда низы все же есть. Конечно, «профи» будут крутить носом, но для них есть спортивные 450-ки. Гражданский хард-эндуро — это редкость, а DRZ — он все же хардовый. И аж ни разу не паркетник!

Конечно, можно поспорить о версиях и модификациях (E, EK, S, SK, а про SM так я вообще молчу — это уже совсем другой мотоцикл). Но, в общем, дело выглядит так: хотим больше ездить «по пампасам» — берем более спортивный (и уже 48-ми сильный) Е. Хочется больше по городу перемещаться — берем его же, добавляя светотехнику, или «S-ку», благо СО и звук у нас пока жестко не контролируют. «S-ка» отличается большим весом (на 13 кг), наличием зеркал, поворотников и «стопа», меньшей степенью сжатия (11,3:1 против 12,2:1), дорожный просвет у нее тоже меньше на 2,5 см, а база короче на 1,5 см.

Но мне лень сравнивать эти цифры. Примерно так: если лезть в горы, то поищите что-то полегче, на все остальные применения, (вплоть до постройки на его базе чего-то совершенно невообразимого) DRZ400 — просто бомба.

P.S. Кстати, есть статистика из США, которая четко говорит, что народ, который ездит на кросс/эндуро, даже пересаживаясь на спорты/стриты/классики/чопперы, бьется в 8 (восемь!) раз меньше, чем народ, который никогда «не нюхал» грязи. Можно задуматься о пользе эндуро…