В тот день когда на Урале в этом году было лето, мне очень удачно подвернулся тест нового трицикла от BRP — Cam-Am Ryker, да еще и в версии Rally — самый мощный мотор, подготовка для грунта!
Я, конечно, не сахарный, и ни холод ни дождь меня не пугает, и по снегу ездили на дальняки на мотоцикле, но все же новую технику лучше тестировать при хорошей погоде — и снимки при нормальном свете сделать и можно лучше понять нюансы управляемости, поведения и раскрыть все возможности и реализовать мощность двигателя. Так что с летом не повезло, а с хорошими деньками — вполне.
Необычно и управление, причем необычно для всех — какой техникой бы вы не управляли, но буду сравнивать в основном с мотоциклом. Так вот, первое, по американски слева замок зажигания, которого как такового по сути нет — у вас просто брелок, можно его держать в кармане, но я держал на месте в районе коленки.
Начнем с того что весь трицикл можно подстроить под себя и условия езды — можно отрегулировать руль как по вылету, так и по наклону (быстро только по вылету).
Подножки по длине — это очень кстати, потому что у меня ноги довольно короткие и мне иногда хочется подножки иметь немного ближе, что я и сделал — подвинул ближе, они двигаются вместе с тормозной машинкой и соответственно педалью, заодно немного сделал посадку более подходящей — ноги не так сильно вытянуты (так проще садиться в сидение).
А руль, наоборот, сделал чуть от себя — сохранив наклон таким, что бы стекло отсекало ветер по макушке, а не на уровне глаз (кстати, стекло так же можно отрегулировать по высоте).
Причем не просто отрегулировать, а без инструмента и тремя легкими движениями! Называется эта система UFIT, зачет!
Далее — тормоза так же необычны: на правой ручке нет рычага, все управление на рычаге под правую ногу. Тормоза с АБС, при этом двухпоршневые Nissin на всех колесах.
На Rally Edition стоит другая подвеска — в данном случае, это спереди регулируемые по преднатягу амортизаторы KYB, сама же подвеска состоит из двух параллельных А-образных рычагов, которые прикрыты алюминиевыми щитками снизу в этой версии. Ход подвески 162 мм.
Сзади подвеска состоит из консольного рычага, соответственно, колесо крепиться одним рычагом, причем как в автоспорте — на одной гайке да еще и законтреной красивым красным кольцом — такие мелочи очень бросаются в глаза и они задают настроение.
Моноамортизатор так же KYB, он регулируется как по преднатягу, так и на демпфирование/сжатие с помощью барашка на 4 позиции — например, мне показалось, для моей массы подвеска работает не совсем правильно, и я на один щелчок подкрутил его — стало лучше. Ход задней подвески 175 мм. При этом ход увеличен по сравнению с обычной версией. Дорожный просвет 112 мм — немного, конечно, в наших реалиях, но посмотрим достаточен ли уже на покатушке!
Покрышки тут так же стоят необычные — с развитой шашкой, прикрывают боковины диска, профиль довольно высокий, их разработала специально для Ryker компания Kenda — они обещают, что шины будут оптимальны для этой техники как по сцеплению, так и по износостойкости, что немаловажно, учитывая направленность модели. Спереди размерность 145/60R16, сзади 205/55R15.
Двигатель Ryker
Ну и перейдем к сердцу — на Ryker их два, оба мотора Rotax ACE, и оба уже известны по другой технике BRP — они стоят на квадроциклах и снегоходах, так что тут проблем с сервисом, надежностью, запчастями и расходниками быть не должно. Младший мотор это двухцилиндровый 600 кубовый на 47 сил, но на Rally Edition стоит максимальный мотор на 900 кубов и он выдает по всем пресс-релизам и сайтам 77 л.с.
Но на самом деле в Россию поступают моторы с другой прошивкой и даже в ПТС у него написано 83 л.с. — приятный довесочек! Естественно моторы со впрыском, жидкостного охлаждения, радиатор спереди и на этой версии прикрыт решеткой — лишним не будет на грунтовках.
Трансмиссия так же довольно типичное решение для техники BRP — бесступенчатый вариатор, есть коробка передач, задний ход, все это управляется ножным рычагом.
Слева есть стояночный режим — паркинг, это флажок который нужно переключать вручную. Рядом гнездо чип-ключа.
А вот дальше новое решение — карданный вал с ШРУСом, который проходит внутри массивного консольного рычага и заканчивается редуктором.
Мне кажется, кардан всегда надежнее (хотя и тяжелее, больше мощности скрадывает).
Раз уж пошли по деталям, можно сказать и про топливный бак — он примерно в том месте где его и ожидаешь и тут все по классике, но даже лючок и от открывается необычно — со сдвигом. По объему 20 литров — должен быть неплохой запас хода, так как я, например, и 10 литров не истратил за день, хотя накатал немало и не стесняясь давил гашетку.
Ну и падаем уже на сидение, которое на вид довольно резкое в очертаниях и кажется жестким, на деле же мягкое и удобное, я бы сказал даже по-круизерному!
Сзади, в этой версии, хвост — на него можно поставить, например, кофр, либо сидение пассажира с откидывающейся спинкой.
Сам кофр и сидение пассажира — все тоже из списка допов, причем список допов оооочень немаленький — тут и индивидуализация и удобство и защиты и.. да все что угодно вплоть до фирменной экипировки!
Усевшись, отрегулировав подножки, руль и ветровик, видим такую картину — привычные пульты, причем привычны они, наверное вообще для всех — это уже стандарт в мире. Есть довольно большой экран 4.3″ вот в нем то и кроются интересности — например, можно настроить режимы движения — ECO (кто вообще в нем ездит?), Стандарт, и Rally — он то нас более всего и интересует, как и Спорт режим. А так, в принципе, все стандартно — скорость, обороты, километраж, уровень топлива, температура двигателя, включенная передача. Видно все хорошо, не бликует на солнце.
Зеркала непривычны и взяты по моде на ретро и каферейсерный стиль — последний раз я с такими катался на Triumph Truxton.
На мотоцикле это не практично — упал и хана зеркалу, плюс расширяет мотоцикл — неудобно в трафике, да и грипсами пользоваться не очень удобно с непривычки — стукаешься ладонью о стойки зеркала. Тут же, в принципе, падать вряд-ли придется, да и ширина не волнует — трицикл же!
Но во насчет того, что в них видно вопрос открытый — в плотном трафике не самое лучшее решение, приходиться активно и крутить головой и всматриваться, так как эти зеркала шире, ниже приходиться взгляд переводить дальше чем обычными, зато нет проблемы как на многих мотоциклах и такой технике когда широкие плечи мешают обзору.
А еще можно забабахать модный сэлфик))
В моем случае из списка опций еще был небольшой кофр для телефона, документов на магнитах на баке. Довольно удобная штука.
Есть и стандартный кофр на 7 литров спереди на «капоте» до ветровика — туда тоже что то можно положить, те же документы — он защищен от воды и брызг уплотнителем и довольно вместителен — какие то мелочи, перчатки туда войдут.
Тут же на отдельных стойках линзы со светодиодным ближним светом — они включаются по умолчанию, есть фары дальнего на классическом месте, они обычные, галогенные.
Все это светит довольно неплохо, и технику хорошо видно на дороге, в качестве габаритов работают еще и фонари на передних крыльях — в обычном режиме они белые, когда включены указатели поворота, они работают как светодиодные поворотники — незамеченным не останешься.
Раз уж речь зашла за свет, сзади двойные узкие ленты фонарей, они так же светодиодные и яркие.
Так же есть вынесенные на стойках светодиодные поворотники и отражатели, наклейки на передних крыльях — все ради безопасности. Но есть и минус — торчащие стойки пластиковые и они реально торчат и хотя сами лампы на мягкой резинке и гнутся, отражатели на хлипкой металлическом кронштейне, который кто-то уже погнул, пришлось для фото поправить руками, правда потом я еще раз ногой его задел и чуть скривил, так что и минусы есть у такого решение, но главное видимость и безопасность!
BRP SPYDER F3 S SPECIAL SERIES
Обладая неудержимым характером, спортивные родстеры Spyder F3 S доставят своим владельцам незабываемое удовольствие от управления и скоростной езды. Модель трицикла Спайдер имеет классический дизайн и комфортное посадочное место. Это обеспечивает водителю удобное положение тела во время длительных поездок.
Родстер F3 S оснащается 115-сильным 1330-кубовым трехцилиндровым четырехтакником Rotax ACE, который обеспечивает максимальный крутящий момент 7250 об/мин. Силовой агрегат оснащен электронной системой впрыска топлива и жидкостной системой охлаждения, благодаря которым достигается непревзойденная производительность в любых дорожных условиях. Попробуйте немного надавить на газ, и F3 мгновенно разовьет большую скорость.
Родстер Spyder F3 S оснащен современными системами TCS и SCS, исключающими пробуксовки и обеспечивающими высокую курсовую устойчивость. Рулевая колонка имеет органы управления электронным инфоцентром и может регулироваться под рост водителя, что обеспечивает простое и приятное управление. Модель характеризуется отменной аэродинамикой, что обеспечивает высокую стабильность при езде на большой скорости.
Специальная версия отличается уникальным цветовым оформлением, ветровым стеклом и облицовкой задней части. Также F3-S Special Series получил обновленную приборную панель диагональю 7.8″ с дополнительными функциями.
SPECIAL SERIES
ЭКСКЛЮЗИВНАЯ ВЕРСИЯ F3-S
Специальная версия отличается уникальным цветовым оформлением, ветровым стеклом и облицовкой задней части. Также F3-S Special Series получил обновленную приборную панель диагональю 7.8″ с дополнительными функциями.
СПОРТ-РЕЖИМ
Включите спортивный режим и ощутите всплеск адреналина, когда вы уверенно проходите извилистые дороги или пускаете родстер в занос, сохраняя при этом равновесие и спокойствие.
ПРЕМИАЛЬНЫЕ КОЛЕСА
Для Spyder мы подготовили особенные колеса, которые подчеркивают его индивидуальность. Новые легкосплавные диски с черным матовым покрытием придают родстеру премиальный вид.
ПРИБОРНАЯ ПАНЕЛЬ
Эргономичная приборная панель отображает всю необходимую информацию о состоянии родстера и вашей поездки. Данные выводятся на ЖК-экран с диагональю 7.6 дюйма.
МОЩНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
Родстер Spyder F3-S оснащается 115-сильным мотором Rotax 1330 ACE. Его мощности хватит как для скоростных заездов, так и для спокойных туристических поездок.
СИСТЕМА UFIT
Эксклюзивная для родстеров F3 система UFit создана для обеспечения комфортного положения райдера на транспортном средстве.
Как ведет себя на ходу Can-Am Ryker?
Ну чего мы все ходим вокруг да около — полюбовались, подивились, потыкали все, покрутили и хватит, пора в бой!
Чтобы поехать нужен целый ритуал: втыкаем ключ в гнездо (можно потом положить в карман), нажимаем на старт — включается зажигание, оживает экран, на котором среди прочего написано что то непонятное, но по этой надписи мы должны понять, что ручку газа нужно открутить ОТ СЕБЯ, после чего нажимаем на кнопку стартера еще раз — мотор запускается, коротко рыкнув. Ну а чтобы поехать нужно с паркинга перевести флажок в режим движения (если забудете трайк напомнит вам об этом противным пищанием) — все, можно ехать! Уф…
Тихонечко прикатываюсь на дорогах тихого района, привыкаю к управлению, а привыкать есть к чему: смещение массы, наклон, рулежка, контрруление, все по другому. И сравнить даже не с чем — ни на мотоцикл ни на квадроцикл это не похоже. Пробую тормоза, несколько раз оттормаживаюсь до срабатывания АБС. Пробую резко открывать газ — интересно как поведет себя вариатор и система контроля тяги в обычном режиме — пробуксовка допускается, но короткая, достаточно чтобы пугнуть пешеходов или даже чуток вас, но не более. Реакция на акселератор похожа на таковую у квадроциклов — все таки и эти корни есть тут, есть своя специфика подрыва на разгоне. И он есть — подрыв, причем тягу контролировать легко и удобно, нет излишней резкости, и нет явных задержек — очень удобно, хотя кому то спорта и мощности может не хватить — все таки 83 лошадки на 285 кг веса не так уж и много — не суперспорт. Но я скажу что динамики в дорожной ситуации хватает всегда!
Ну да ладно, пора бы и выкатится в центр города. И тут же всплывает большой плюс и минус: на мотоцикле я привык ездить в междурядье. Например, вижу что горит красный и в междурядье прокатываюсь тихонько до стоп линии и первый уезжаю — так безопасно, ты всем виден. Только на круизере или большем туристе трудновато — кофры и ширина руля не всегда позволяют протиснуться. А тут полтора метра ширины!! Ни о каком междурядье и речи нет!
Можно утешать себя тем, что стоять в пробке довольно удобно — нет нужды опускать ноги на асфальт, удерживать технику, просто притормозил и все. Теплообмен так же сделан так, что ноги, даже в жару, не жарит от горячего двигателя. Плюс еще в том, что трицикл больше мотоцикла чисто физически — длиннее и намного шире, поэтому его лучше видят да и выхлоп слышат, хотя он спокойный, он все равно отличается по звуку от автомобилей.
Разгон Ryker
Ну что, из пробок выехали, можно и позажигать со светофоров — Ryker это позволяет — и с короткой пробуксовкий и вилянием кормы уходит резво до городских скоростей, потом наступает некий затык, связанный с работой вариатора, его особенностями, с этим придется мирится, и легко набирает сотню.
Грубить в городе не будем, но все равно ты всегда первый.. Причем и мотоциклы не все смогут вас обогнать — так как далеко не каждый райдер сможет реализовать тягу точно, ровно и обеспечить правильный зацеп заднего колеса. Даже если они по соотношению мощность/вес заметно лучше вас. На этом трицикле намного проще дозировать газ, зацеп очень неплохой — пятно контакта намного больше чем у мотоцикла, даже несмотря на шину с крупными шашками — ведь оно по профилю плоское, а не круглое как у мотоцикла, да и ширина 205 мм, у кого столько? В итоге, на дороге мало кто с вами поспорить может, при этом можно еще и дыма пустить, правда придется для этого включить режим Спорт на экранчике. И главное — это дается легко!
По поводу хулиганства — опять же легко превысить скорость, динамики хватает чтобы почти незаметно двухкратно превышать, на светофорах можно с писком шин уходить под виляние кормы в точку, а можно, как сделал я, на узких улочках студенческого городка пугать стайки студенток, проходя ВСЕ повороты в контролируемом заносе, разбрызгивая колесами только что прошедший дождик. Причем все это дается с первого раза и интуитивно — да это, блин, чертов дрифтрайк!
По грунту тоже самое — и даже проще, так как легче сорвать в занос заднее колесо и можно скользить всеми тремя колесами в контролируемом заносе, но у нас грунтовки не лучшего качества, поэтому тут нужно быть аккуратным — дорожный просвет не самый высокий, а ямы, подвеска, особенно задняя, не очень то любит — на задницу приходятся жесткие тычки на лежачий полицейских и крупных ямах, если нагрубить со скоростью.
Есть и другой минус, связанный с конструкцией и качеством наших дорог: получается что у него три колеи, и по грунтовке по полю ехать было сложно, именно поэтому приходилось учитывать положение всех трех колес и довольно трудно попадать куда надо. По асфальту проще, но все равно, беда многих дорог — колейность, сказывается.
Начинаешь на скорости себя чувствовать уже не так уверенно. В этом плане на мотоцикле намного проще — два колеса в одну линию позволяют вообще этого явления не замечать.
Выехал я и на трассу — и снова все неплохо — ветровик, поднятый до конца, режет воздух ровно по шлему при моем росте, выше глаз, поэтому напряга от потока воздуха нет, мухи пролетают мимо, на грудь не давит. Может не хватает еще защиты рук, но их можно поставить из списка оригинального допоборудования, даже по мокрому я практически не запачкался и не замочился — как ни странно даже штанины и боты остались сухими. Разгонялся максимально примерно до 150 км/ч по спидометру, запас еще есть, но это скорость показалась мне уже не очень комфортной — самое то ехать до 120 км/ч.
И еще — что бы я не делал у меня было постоянное ощущение, что это не трицикл, а именно горный снегоход, только для движения по асфальту — похожие реакции на газ, на торможение двигателем, он даже при торможении тормозами как то похоже себя ведет, плюс два крыла спереди, обводы переднего капота, частично посадка и сидение — все таки гены чувствуются откуда взялись. Может быть для тех у кого токсикоз и захочется очень покататься летом на горнике, спасет Ryker? Ведь ассоциации очень явные!
Так для кого он, Ryker? Я, например, подумал бы о такой технике, если нужно было бы ездить откуда то из пригорода в город, скажем, на работу — эмоций хватает, на трассе отлично, по грунтовке не спасует, при этом заметен для автомобилистов и безопасен благодаря своим системам, а можно иногда и похулиганить чутка. Чисто в городе, очень уж хочется иметь возможность проезжать между рядами, а не стоять со всеми, поэтому, может не лучший вариант, впрочем, если никуда не торопитесь то и стоять довольно комфортно с автомобилями.
Кроме того мне видится его такой более жесткий и острый дизайн, ну а главное цена в два раза дешевле Spyder, нацелены на молодую аудиторию, да и направленность универсальная тоже — этакий кроссовер. Все таки Spyder более такой туристический, предназначен и лучше всего ведет себя именно по трассе. А тут техника способна выполнять многие задачи, компактнее по размерам, и шины с подвеской универсальнее, ну и чумовой дизайн!
С дизайном и отношением и связан один из сильных плюсов Ryker — я езжу в основном на мотоцикле, и даже к владельцам классического мотоцикла отношение у многих настороженное, а часто и вовсе негативное, хотя, конечно, есть те кто рад тебе на дороге, спрашивает что то, говорит что классный мотоцикл и все такое, но за короткое время теста я понял, что к этому трициклу равнодушных почти нет — кто то фоткает, кто то снимает видео, пешеходы оглядываются и провожают взглядом, кто то сигналит, студентки визжат, и реакция большинства — палец вверх! Большой, а не какие то другие, когда ты на мотоцикле (такое тоже бывает).
Может кто то не показывает, но все равно реакция сугубо положительная. Для примера — за это время успели несколько раз спросить столько стоит, сколько жрет, сколько прет, что за модель, что это вообще типа самоделка или серийное, и даже гаишник остановил просто спросить что за аппарат, и даже документов не спросил, ему просто было любопытно! То есть реакция однозначна и только за одно это кто то может уже купить этот агрегат — для получения положительных эмоций — а ведь во всей технике для активного отдыха это главное — положительные эмоции, в том числе — от окружающих. И Ryker и вам и окружающим выдаст их сполна!
Я ему ставлю так же палец вверх без вопросов, хотя и предпочитаю все же мотоциклы, эмоций, необычных ощущений, отличных от мотоцикла он мне дал, ведь даже мотоцикл со временем приедается.
Ну и еще — мне кажется, что у него будет много покупателей в солидном возрасте и дам: ну посмотрите — им проще управлять, вариатор, он необычен, и при этом он безопасен благодаря полному набору начиная от антиотката при трогании в гору, заканчивая системой стабилизации — люди в солидном возрасте, девушки все таки чаще думают об этом, чем молодые безбашенные парни. Так что и с точки зрения аудитории машина универсальна!
А пройти тест-драйв и купить его можно у официального старейшего дилера BRP в Перми компании Дилос Экстрим!
Ну и конечно же, большая галерея фотографий:
Крутая статья? Поделись!
Автор: Юрий (Er…)
эксперт по автомобилям и мотоциклам в Перми
Обо мне
До булочной за 4,5 секунды: опыт владения Can-Am Spyder
Снаружи
В детстве я не мыслил своего существования без велосипеда. Остаться без «велика», дарящего чувство свободы от родительского надзора, было великой трагедией, во сто крат хуже, чем сейчас лишиться машины. На трехколесные велосипедики я и мои сверстники взирали с недетским презрением – «Не путайся под ногами, малышня!» Почему же сейчас я с завистью гляжу на неведому зверушку Can-Am Spyder, прикидывая в уме, где взять лишние 700 000–800 000 рублей на покупку б/у?
Valene Black Mamba, Morgan EV3, Elio P5, Polaris Slingshot, Toyota i-Road – трициклы в последнее время выходят с завидной регулярностью. Сама идея трехколесного транспорта далеко не нова. Появление первого из них датируется 1769 годом. Спустя 238 лет BRP презентовала Can-Am Spyder – первую модель своего возрожденного бренда, два десятилетия пребывавшего в анабиозе.
Стоимость нового Can-Am Spyder
$38 000
Диковинный туристический снегоход Elite, футуристичный спортбайк Embrio Advanced Concept – канадцам не впервой эпатировать публику. В случае со Spyder, они вывернули шиворот-навыворот идею трайка. В противовес классическому трехколесному завсегдатаю байкерских тусовок, у Can-Am передних колес двое, а заднее имеет вполне автомобильную размерность 225/50R15. Между ними пристроено мускулистое спортбайковское тело. С лица неведома зверушка напоминает дебютировавший практически одновременно с ним KTM X-Bow и прочую живность, обитающую исключительно в ареале гоночного трека.
В седле
Отсутствие мотоциклетной подножки делает Spyder идеальным объектом для фотосессии. Владелец может спокойно стоять рядом и стричь купоны, не боясь, что очередной инстаграммер завалит драгоценную игрушку на бок. Обитое прорезиненным материалом сиденье имеет оптимальную форму и ширину. Посадка спортивная, но без экстрима гипербайков. Руль слегка отнесен вперед, а высоко задранные подножки смещены назад. Опционная задняя спинка – отличная гарантия того, что у вас не получится потерять любимую подружку при резком старте со светофора.
Органов управления заметно меньше, чем на обычном байке, но то, что осталось, расположено максимально логично. Справа – ручка газа и педаль тормоза. Слева тоже тормоз, но стояночный. О его активации услужливо сообщает многофункциональный дисплей на минималистичной приборке, напоминающей инструментарий спартанского спорткара. По бокам экрана аналоговые спидометр и тахометр, стрелки которых движутся в противоположных направлениях.
Замок зажигания – сама многофункциональность. Помимо основной функции он служит открывалкой для бензобака, скрытого под сиденьем, и багажника. Теоретически на этой каракатице можно ездить в булочную и очень-очень быстро. В передней части трицикла есть небольшое багажное отделение. Почти 44 литра – смех по автомобильным меркам, но серьезный козырь в споре с большинством байков, кроме редких тяжеловесов. Опционально для Spyder был доступен комплект кофров а-ля Honda Gold Wing. Но я рад, что владелец не превратил стройный Can-Am в подобие неуклюжего гран-турера.
В движении
Конструктивно Spyder, имеющий в основе пространственную балочную раму SST, близкий родственник снегоходов и ATV. В переднем свесе живет знакомый по спортбайкам Aprilia – V-образный 998-кубовый мотор Rotax, снабженный жидкостным охлаждением, двумя распредвалами на каждый цилиндр и электронным впрыском. По мотоциклетным меркам форсировка не запредельная – 106 л. с., зато в автомобильном мире удельная мощность в пределах 3 кг/л. с. – это уровень топовых версий 911-х. В нашем случае эти показатели улучшены путем установки нового выпуска и топливной карты от Two Brothers Racing.
Стоимость данного Can-Am Spyder (2010)
стоимость растаможки — $11 000
$14 000
Разгон мигом сдул все морщины с моего лица. На сколько улучшились показатели по сравнению с базовыми 4,5 секундами до «сотни», доподлинно неизвестно, но в любом случае впечатляет. В теории Spyder может и быстрее, но резкий старт без пробуксовки заднего колеса почти невозможен – электроника бдит. Всяких систем «вспомоществования» тут вообще под завязку: антибукс, курсовая устойчивость, АБС, ЭУР с переменным усилием… На этом фоне роботизированная пятиступенчатая коробка (были и механические версии с аналогичным количеством передач) с автоматическим сцеплением и задним ходом воспринимается как само собой разумеющееся.
Передачи переключаются качающейся клавишей на пульте рядом с левой ручкой руля. Каждый переход сопровождается ощутимым пинком, добавляя спортивного куража. Коробка подкупает честностью – до последнего держась за выбранную ступень, не смея без ведома пилота переключаться вверх. Зато при снижении скорости переход на пониженную происходит автоматически.
Can-Am Spyder Расход на 100 км
| Городской цикл, л | Загородный цикл, л | Смешанный цикл, л |
| 10 | 6-7 | 8 |
Невозмутимость подвески при общении с дорожным покрытием – дай бог каждому автомобилю. А диалог, между прочим, получается очень бурный. Трехколесная схема оставляет мало шансов на объезд препятствий. Пропустив на автомобильный манер колдобину между передних колес, ты обязательно въедешь в нее задним. Активация мотонавыков, предполагающих объезд препятствия, не сильно помогает. В итоге получается избежать только небольших преград, умещающихся аккурат между колеей одного из передних колес и заднего.
115-миллиметровый клиренс и высокая чувствительность к колее еще одни доказательства того, что Spyder предпочитает дорогу с качественным покрытием. Тут он в своей стихии – на любой скорости и при любом маневре – никаких рысканий и срыва колес в скольжение. Колоссальная устойчивость, недоступная для двухколесных собратьев, и змеиное проворство, снящееся в мечтах любому спорткару.
Традиционный для байкеров способ объезда пробки между рядами, увы, опять-таки доступен для Spyder с оговоркой. Полутораметровая ширина, конечно, не позволяет прошивать поток с легкостью стритфайтера. Но если даже я на Смарте умудряюсь создать еще один ряд, на зависть кроссоверам, то более узкий трицикл и подавно. И уважения на дороге к диковинной мотоколяске на порядок больше, чем к традиционным двухколесникам.
1 / 2
2 / 2
С имиджем у экзотического «канадца» в нашей стране есть проблемы. Уже в ходе написания статьи я столкнулся с мнением – что это, мол, аппарат для пенсионеров, которые боятся двух колёс.
Футуристичный облик с харизмой наперевес, помноженный на отличные ходовые качества и высокие шансы на выживаемость в диких городских джунглях – это так сменились приоритеты у молодых или я не заметил, как постарел?
История покупки
В 2011 году Андрей решил, что созрел для покупки мотоцикла. Но идея, увы, не встретила должного отклика у его родных. Случайная встреча на улице с трициклом Can-Am подсказала, что найден долгожданный компромисс.
К сожалению, поход к официальному дилеру не порадовал – новый Spyder стоил порядка $38 000. Решено было заказать трицикл в США – покупка за океаном нового Spyder 2010 года выпуска с роботизированной коробкой обошлась в $14 500. Сумма почему-то очень смутила российскую таможню, сотрудники которой никак не хотели оформлять трицикл. В итоге Spyder был растаможен как ATV. С учетом всех издержек, новый трехколесник обошелся Андрею примерно в $25 000, то есть при всех раскладах дешевле, чем у официального импортера.
Тюнинг
Элементы обвеса, низкое ветровое стекло, комфортное сиденье с пассажирской спинкой, органайзер в багажник – Андрей не поскупился на покупки из каталога фирменных принадлежностей. Нашлось место и хромовым аксессуарам Kuryakyn вроде накладок на ручки и педали. Дополнительно были установлены оригинальные противотуманки, отсутствовавшие у американской версии.
Технический тюнинг заключается в установке нового выпуска и топливной карты от Two Brothers Racing. К сожалению, правильно откалибровать последнюю на сервисе не смогли, оставив средний вариант настроек. Всего на доработки потрачено около $3 000.
Эксплуатация
Пробег за пять лет владения не достиг даже 10 000 км. Менялись только расходники. Передних тормозных колодок хватает больше чем на сезон активной езды. Из неожиданного: два раз пришлось менять севший за зиму аккумулятор и столько же раз покупать специально изготовленные площадки под номер, сдуваемые ветром на скорости. В этом сезоне Андрей, наконец, обзавелся гаражом, где и хранит любимую игрушку.
Can-Am Spyder
Краткие технические характеристики
Двигатель: V-образный 998-кубовый Rotax Мощность: 106 л. с. Разгон до 100 км/ч: 4,5 с Объем багажника: 44 л Клиренс: 115 мм ТО с заменой масла, фильтров и колодок 12 000 рублей
Планы
Несмотря на то, что это модель первой генерации и уже появились в чем-то более совершенные наследники, продавать любимую игрушку Андрей не планирует. Spyder неизменно привлекает к себе внимание на дороге и дарит потрясающие ощущения от драйва. А следующим владельцем, скорее всего, будет сын Андрея.
История модели
В 1973 году стартовало первое в Канаде производство мотоциклов. Новоиспечённая марка Can-Am, являлась дочерним предприятием корпорации Bombardier Recreational Products, основанной Джозефом-Армандом Бомбардье в 1942 году и известной своими снегоходами и водными мотоциклами.
Топливо
АИ 95
Поскольку мотоциклетное направление не являлось основным полем деятельности канадцев и не приносило должной прибыли, то в 1983 году лицензию на изготовление Can-Am продали английской компании Armstrong. Но новым хозяевам не удалось удержать бренд на плаву, и в 1987 году производство было свернуто.
Перезапуск марки произошел в 2006 году, когда Can-Am вернулась в состав BRP. Под возрожденным брендом начался выпуск всей линейки канадских квадроциклов, ранее именовавшихся Bombardier ATV. Через год вышла принципиально новая для компании модель – трицикл Can-Am Spyder. Она до сих пор в строю и на данный момент доступна в четырех вариантах: F3 S, F3 T, F3 LTD и RT. Цены в России – от 1 799 000 рублей.
