Мотоцикл Baltmotors BM Dakar 250E NEW (Модель 2021 года) с двигателем мощностью 26 л.с. и водяным охлаждением

Рейтинг RU-MOTO

• Надежность
• Ходовая
• Внешний вид
• Комфорт

3.8

Вердикт

Барс Дакар — надежный (по китайским меркам) и недорогой мотоцикл для начинающих мотоциклистов, которые предпочитают езду по пересеченной местности.

Bars Dakar 250 один из самых удачных мотоциклов легкого класса по соотношению цена-качество. Заслуга в этом соотношении больше у цены, так как качество не самое лучше, об этом ниже.

Дизайн

Эта модель выглядит неброско, но эндуро обычно выбирают не за симпатичный облик, а за технические характеристики. Впрочем, если присмотреться, то и с дизайном у Дакара 250 всё в порядке – поджатый хвост, значительно приподнятый двигатель и компактный передок создают ощущение агрессивности и стремительности. Главное его достоинство, наверное, в том, что он выглядит «взрослым» и солидным мотоциклом, а не «китайской подделкой».

Конкуренты

По цене

По сравнению с техникой такой же ценовой категории, например Stels 250 Enduro или Baltmotors Enduro 250 DD байк имеет более надежный двигатель и раму, а также более стильный агрессивный дизайн.

Фото Stels 250 Enduro. Вид в профиль.

Фото Baltmotors Enduro 250 DD. Вид в профиль.

По классу

По своим характеристиками его можно ставить в один ряд (но лучше этого не делать) с машинами более высокого класса — Honda XR 230, Kawasaki KLX250 или Kawasaki kx250f 2014 которые стоят в 2-раза дороже. Барс Дакар 250 ни в чем не превосходить японские аналоги.

Honda XR 230. Фото в профиль.

Фото в профиль мотоцикла kx250f 2014.

Читай другие мото обзоры Большой обзор мотоцикла Stels Enduro 250

Kawasaki KLX250. Фото в профиль.

Технические характеристики

Стоит Дакар 250 заметно дороже китайских собратьев по классу, но всё же дешевле, чем любой «японец» или «европеец». Это не жадность производителя и дилеров, нет – этот байк оснащён просто великолепно, учитывая его общую бюджетность, так что высокая цена полностью оправдана.

Двигатель

250-кубовый 4-тактный 4-клапанный двигатель Дакар 250 представляет собой плод совместного творчества китайских и итальянских инженеров, и он очень хорош. Мотор отличается уверенной тягой во всём диапазоне оборотов, и его не нужно отчаянно «крутить» для получения достойной динамики. Мощность достигает 19,3 л.с., а крутящий момент – 23 Нм. Питается двигатель от инжектора, так что качество заливаемого топлива имеет значение. Максимальная скорость на дороге составляет 140 км/ч, но долго ехать в таком режиме не рекомендуется, чтобы не повредить движок.

Трансмиссия

Baltmotors Dakar 250 оснащён современной 6-ступенчатой коробкой передач. Она ведёт себя именно так, как ожидаешь от хард-эндуро – передачи короткие, все, кроме шестой, и пользоваться ими всеми вы будете постоянно. Переключаются они легко, без усилия и каких-либо стуков из недр КПП, что нетипично для китайской мототехники.

Ходовая часть и тормоза

С целью снижения массы раму и маятник изготовили не из стали, а из алюминия, вдобавок оснастив мотоцикл полностью регулируемыми подвесками – перевёрнутая вилка спереди и моноамортизатор и Pro-Link сзади. Диапазон настроек широкий, а ходы довольно длинные. Дорожный просвет в 330 мм позволяет не бояться кочек, ям и прочих препятствий, а дисковые тормоза (по одному 240-мм диску на обоих колёсах) останавливают мотоцикл эффективно даже на высокой скорости. Крутящий момент передаётся на заднее колесо посредством бессальниковой цепи.

Электроника

Вся электронная начинка произведена в Китае, но это «хороший Китай«. В отзывах владельцев вообще отсутствует информация о каких-либо неисправностях с электроникой, и это похоже на правду. Тем более что во всей конструкции нет ничего сложнее инжектора и светодиодной фары (весьма, кстати, неплохой!).

Вес и габариты

Масса BM 250 Dakar – всего 135, что сравнимо с весом японских аналогов. Это заслуга облегчённой ходовой, и столь невысокий вес положительно сказывается на динамике и тормозном пути. Размеры мотоцикла приличные, и высота по седлу достигает 920 мм, так что коротконогим пилотам будет непросто дотянуться ногами до земли. При этом из-за сжатой и собранной посадки долго сидеть в одном положении неудобно будет всем.

Управляемость

Как и положено внедорожному «проходимцу», творение компании Балтмоторс управляется легко и непринуждённо, этот байк способен без проблем справляться с колеями и входить в крутые повороты, разбрасывая грязь из-под колёс. Но все эти преимущества в полной мере проявляются только в его стихии, то есть на бездорожье. На дорогах с асфальтовым покрытием курсовая устойчивость оставляет желать лучшего, к тому же «зубастая» резина ей тоже не способствует.

Расход топлива

При езде по трассе расход бензина не превышает 3,5 литров на 100 км, но кто будет покупать Дакар 250, чтобы ездить по асфальту? Так что на бездорожье цифры будут совсем другими, намного выше, а вот насколько – зависит уже от вашего стиля езды. Объём бензобака невелик, всего 8 литров, причём заливать в него лучше АИ-95. По крайней мере, так рекомендует производитель.

История о том, как я покупал, учился ездить, ломал и ремонтировал китайский эндуро Geon Dakar 250R на протяжении двух сезонов.

Данный пост показывает с чем столкнется владелец этого мотоцикла при его эксплуатации, какие «детские болезни» мотоцикла нужно устранять, кому этот мотоцикл подходит, а кому — нет. Полистав БП не нашел опыта эксплуатации этого мотоцикла, поэтому буду первым. Из-за ограниченного бюджета мог позволить или свежий китайский эндуро или японский мотоцикл начала девяностых. Что же пришлось выбрать? Новизна_и_дизайн или проверенность_и_надёжность? Как и все новички повёлся на красивую картинку и нежелание ездить на «старом хламе», а в результате получилось… ну об этом уже читайте далее Как я писал в своем первом посте, в ноябре 2013 года, с пробегом 7,8 т.км. был куплен китайский эндуро Geon Dakar 250r. Изначально хотел дорожник, но в 2013 году неожиданно в сентябре началась зима, и мысль об еще одном сезоне без мотоцикла меня сводила с ума. Дорожная экипировка была уже куплена летом и дожидалась покупки мотоцикла. Где-то на форумах нашел и запомнил фразу одного умного человека о том, что на эндурике учишься не только ездить, но и падать, что не позволишь себе на городском мотоцикле, а вместе с тем фактом, что на нем можно ездить круглый год, начал смотреть именно этот клас внедорожной техники для обучения. После раздумий было решено первым взять эндурик, и через сезон уже перейти на дорожный мотоцикл с кубатурой повыше. Дополнительным стимулом стало то, что я живу в пяти минутах от границы города, за которой начинается большой лес, так что месить грязь было где.

Мониторинг объявлений о продаже дал ссылок 5 примерно одинаковых мотоциклов. После просмотра нескольких “бездоковых” вариантов поехал смотреть этот экземпляр. Продавцом был парень лет 28-ми, говорит что отъездил на нем 1 сезон по городу. Состояние мне понравилось, правда задняя подвеска была немного убита, но решил не заморачиваться и брать. Сразу скажу, что на тот момент ни одного знакомого, который ездил бы на мотоцикле и мог бы помочь с выбором, а также знакомого мотомеханика небыло. Не то, что сейчас…

“Плюшки”, которые были установлены на мотоцикл предыдущем владельцем:

• фиксатор резины (т.н. башмак) для езды на низком давлении;
• новые радиаторы от Хонды, так как родные через год эксплуатации протекают практически у всех владельцев;
• термобинт на выхлопную трубу — чтобы не обжигало ногу
• боковой пластик оклеен виниловой пленкой “Metal Mulisha”

Данная модель мотоцикла «слизана» с Honda NC 250, а также идентична с Baltmotors Dakar (и возможно с Racer RC250XZR, Kayo T6), поэтому для их владельцев мой опыт тоже может быть полезен. (Например на сайте Baltmotors указано, что “Модель является результатом технического партнерства компании Baltmotors с командой «Geon Engineering» (г. Одесса). Dakar 250 2014 года представляет собой 4-е поколение модели. С момента первой спортивной эксплуатации мотоцикла в конце 2011 года проделана серьезная работа по поиску конструктивно правильных компонентов, обеспечению стабильных характеристик в работе, тестированию и модернизации”). Только необходимо уточнить, что Baltmotors начал делать свою модель Дакара из следующего (относительно моего) поколения мотоциклов марки Geon, в котором часть детских болезней и недостатков были устранены.

Размеры. Высота по седлу: 920 мм, дорожный просвет: 320 мм. Так как в кроссовой мотошколе я учился на Honda CRF250F, то к высокому седлу мне не привыкать. Хоть по посадке Дакар ниже чем японец, но его геометрия такова, что мне с моими 174 см. роста он реально был большой. В стойке ехать утомительно — или коленями держишься не за самое узкое место сидушки, или тянешься вперед к рулю. Сравнивал с Yamaha WR250, Suzuki DR200, Djebel, так твсех них мне было удобнее. Таким образом рекомендую его для райдера с ростом 180+ см. Как вариант — нужно было купить проставки под руль, чтобы сделать его выше и наклонить его ближе к себе, но я не думаю что для меня это изменило бы стойку кардинально. Вес мотоцикла с жидкостями около 130 кило, сначала для меня это было много, но потом при езде немного привык, и потом на вес обращал внимание меньше. Но когда в лесу необходимо его вытаскивать или затаскивать куда-то, то моих 70 кг. не хватало для того, чтобы легко оперировать таким весом. Хорошо, что катаемся мы компанией и мне помогали. А вот относительно самостоятельного обслуживания — то быстро привык к весу мотоцикла и технику погрузки мота в бусик или установку его на пенёк для обслуживания цепи, опирая на колено как на рычаг — я освоил в общем без проблем. Двигатель одноцилиндровый, объемом 250 см³, разработанный концерном Zongshen совместно с итальянской компанией Beta. У меня он без балансировочного вала — их начали ставить с 2013 года на 4-х клапанники, так что на моем мотоцикле он реально очень сильно вибрирует. Нет, не так. Он ОООООЧЕНЬ СИИИЛЬНО вибрирует! От этого и постоянно откручивается всё, что только может открутиться, так что фиксатор резьбы — must have. Мощность — 22 л.с., крутящий момент — 19 н*м. Поскольку это первый мотоцикл, то недостатка в мощности я не испытывал. Хотя другие эндуристы говорят, что нет верхов и он «не тянет». На сервисе мастер говорил, что по двигателю проблем нет, поломок небыло, поэтому ничего плохого не скажу. Сейчас я считаю, что для лесного и непрофесионального эндуро 250 кубиков это оптимальный объем. Система питания: Карбюратор который мягко говоря «неочень», и, если верить другим эндуристам, довольно древний (название не вспомню), замена его более современный дало бы больше мощности. Он располагается над двигателем, и в жаркое время года двигатель его так перегревает, что бензин тупо начинает закипать — пропадает тяга на высоких оборотах, после непродолжительного остывания продолжает ехать как и ранее. Сталкивался с этим пару раз, обычно после получасового катания на низких скоростях. Рекомендую владельцам сразу думать о замене карбюратора на более хорошую модель. Подсос имеет не два положения (вкл/выкл), а три — своеобразный промежуточный режим — на случай, когда двигатель чуть прогрелся, но еще в обычном режиме глохнет. Охлаждение водяное, штатные радиаторы заменены на Хондовские, которые раза в полтора больше. Когда застревал в грязи или пытались обьехать несколько упавших деревьев через канавы, то дополнительно включался вентилятор обдува. Таким образом перегреть мото было сложно. Бак маленький 6,7 л. (по мануалу, я так понимаю это без резерва), поэтому какой расход топлива мне точно не известен, так как заправлял полный бак после каждой поездки. Как говорят — «удовольствие расходом бензина не измеряют». Подвеска: спереди — 43 мм перевернутая телескопическая настраиваемая вилка, сзади- система Pro-Link, стальной маятник с моноамортизатором, настраиваемая. Клиренс — 320 мм. Регулировки подвесок на езду влияют очень слабо. Разницу в настройках вилки вообще почти не заметил (я думал она должна быть больше выражена), по моим наблюдением имеет меньший ход, чем паспортные 315мм. На форуме, те кто разбирал перья, пишут, что там по факту ход не может быть больше чем 230-250 мм., чему я склонен верить. Да, это Китай! Сервис — просто хлам. Кстати запчасти можно купить только в Одессе. Многие запчасти отсутствуют в наличии или по такой цене, что покупать желания нет.

На этом мотоцикле я наездил 2 тысячи километров, и за это непродолжительное время столкнулся со следующими поломками:

1. Не крутился резиновый ролик цепи под маятником — детская болезнь, которая лечится высверливанием большего отверстия и смазкой ролика. Это даже не поломка, а особенность — китайцы не угадали с внутренним диаметром ролика и он оказался изначально зажат ))
2. Неработающий задний стоп-сигнал. Детская болезнь всех Дакаров — от вибраций стекло выпадает, диоды забиваются грязью и перестают работать. В официальном сервисе таких стопов нет в наличии, универсальные не подошли, поэтому выполнил колхоз в виде установки светодиодной ленты. Зато работает и можно ездить по ДОП.
3. Поломанное крепление номера. На форуме каждый второй владелец говорил что поломалось крепление номерного знака или он был потерян. Вылечил самодельным колхозным креплением для госномера из дюрали. Сделал так, чтобы оно не гнулось при падениях, поэтому не видно первых двух знаков. Проблем с ГАИ по этому случаю небыло (впрочем как и прав категории «А» в течении первого сезона)
4. Сгорело реле поворотников. Купил за копейки в ближайшем мотомагазине. Также сгорели диодные повороники сзади (повысыпались диоды от вибраций). Установил сзади обычные галогенные повороты, а спереди остались диодные. Знаю что так нельзя, но оно работало 1,5 года и работает сейчас, и при этом новое реле из-за разных видов лампочек очень сильно но прерывисто пищит. Очень удобно получилось — при работе двигателя и в шлеме слышно, что у тебя они включены.
5. Предыдущий владелец был наверное не в курсе, что каждый сезон нужно подтягивать спицы в ободе колеса. На мотоцикле спицы болтались свободно, не знаю зависит это от качества сборки, но я каждый год их старался проверять и держать в натяжении.
6. Стандартная защита рук является обычной пластиковой защитой от ветра, и при падениях ломается сразу. Предыдущий владелец ее вообще снял и отдал мне в отдельном кульке. После моего обычного прикладывания мотоцикла на левую сторону во второй день после покупки, были поломаны кнопки сигнала и электростартера, а также ручка сцепления. Так что была заказана и установлена новая алюминиевая защита.
7. Протерся трос сцепления. Не знаю как, но так как сам курок сцепления был уже почти отломан (связано с отсутствием защиты ручек ранее), то трос был заменен вместе с курком.
8. Узел крепления амортизатора к заднему маятнику (т.н.прогрессия) исходя из форума нуждался в обслуживании и смазке каждый сезон. Разобрал — вижу что уже есть выработка. Качество металла конечно никакое, но так как менять очень дорого то пока что просто заменил смазку.
9. Через сезон мастер заметил, что 3 из 4-х креплений двигателя к раме были отломаны, а сайлентблок был уже с выработкой и толком не работал. Форум показал, что лопнувшие крепления двигателя являются детской болезнью всех мотоциклов, поэтому их просто проварили сваркой, и я так думаю это необходимо делать каждые год-два.
10. Поломался успокоитель цепи, который протерся цепью и перестал ее держать. После этого цепь закрутилась на малую звезду (возле КПП) и поломало крышку малой звезды. Мои товарищи сказали — тебе эта крышка не нужна — в нее только грязь забивается, так что покупать новую крышку я не собирался.
11. Установлен новый родной успокоитель цепи, но из-за того, что он маловат и цепь о него трется, то за сотню километров цепь опять его “пропилила” на пару сантиметров. Пришлось дотачивать проставки, чтобы опустить успокоитель на пару сантиметров вниз.
12. Оторвался провод от приборки к аккумулятору. Вылечил пайкой, но поиск проблемы вынес весь мозг — мот заводится с кика и нормально работает, но приборка тупо молчит и кнопки на руле не работают.
13. Трос спидометра также относят к детским болезням. Спидометр вроде как работает. Через 2 минуты не работает. После одной ямы уже работает. После следующего бревна уже не работает. Мучился год, уже и на сервисе позванивали — сказали все нормально. Новый заказать невозможно из-за их отсутствия. В итоге вылечил простым обматыванием провода спидометра к тормозному шлангу переднего тормозного механизма.
14. На ходу раскрылась и слетела цепь. Это был первый и единственный раз, когда пришлось эвакуировать мотоцикл на бусике, так как толкать до дома было далеко. Купил и поменял замок цепи, но из-за того, что поставил его не в ту сторону («против шерсти») он раскрылся через 10 километров. Хорошо что купил сразу 2 замка ))).

Когда я подумал — “ну вот, все болячки уже вылечил, теперь можно спокойно кататься”, случилась еще одна поломка. Возвращаясь из очередных лесных покатушек начинаю замечать, что мотоцикл плохо себя ведет на глубоком песке — при скорости 20-30 км/ч зад начинает гулять и я пару раз чуть не упал. Да и появился какой-то звук при пересечении глубоких ям и бугров. На очередной остановке заметил, что как-то странно низко сидит “хвост”, при наблюдении стало ясно — отломался шток амортизатора от крепления в маятнике. Мда, не нужно было часом ранее настраивать подвеску в новые режимы, видать не выдержал металл (китайский крепкий металл) большей жесткости подвески. Эвакуация по асфальту к дому своим ходом прошла успешно. После разбора мотоцикла стало понятно, что отломалось 2 последних сантиметра штока (именно после окончания резьбы). Так как амортизатор не разборной, а шток отдельно не меняется, то нужен был новый аморт. Новый амортизатор у официалов стоит $250!, а это дороже, чем на японские аналоги, поэтому принято решение ремонтировать своими силами, пускай и с последующим меньшим ходом задней подвески. Два (!) тёплых весенних месяца я не катался и пытался его починить или купить похожий амортизатор б/у, но тчетно. После того, как все мастера отказались нарезать резьбу на штоке, вместе с братом сделал эту резьбу сам, и через 2 часа амортизатор был установлен обратно. Ход штока уменьшился на 1,5 см., что отразилось на уменьшении высоты задней части мотоцикла сантиметров на 8 и более жесткой характеристикой задней подвески. По идее это неправильно, но на мягких грунтах такое поведение подвески мне нравится даже больше, да и ногами до земли доставать начал всей стопой. Поменять аморт думал в перспективе, но не брать родной, а подобрать что то из японских аналогов.
Но не всё так плохо в этом мотоцикле, есть в нем и хорошие стороны: -действительно удобные зеркала. Их ромбовидная форма позволяет заглядывать за плечи, при этом когда байк падает на бок, то они земли не касаются. За 2 сезона небыло поломано ни одного. Даже купил одно лишнее и потом отдал его товарищу, который на своем Suzuki уже поломал десяток или два круглых зеркал; -буксаторы на ободах, которые позволяют спускать покрышку до 1 атмосферы и выезжать из глубоких песков без ее саморазбортирования; -приборка с индикатором передачи очень хороша для новичка, однако полное отсутствие индикатора топлива заставлял заправляться при каждой возможности; -электростартер это хорошо для эндуро. Как говорит один из товарищей нашей тусовки — “следующий мотоцикл будет с электростартером, а то я задолбался стоять в грязи по колено и дёргать кик”; -Шикарный звук. Он звучит действительно красиво на стоковых банках. При сбросе газа в глушителе шикарно так булькает); -Внешний вид нравится всем. Из-за оранжевого цвета не раз другие эндуристы говорили мне фразу “А я думал это КТМ!….”.

На протяжении всего времени было много падений (все на грунте), которые к сильным последствиям не проводили: ломались кнопки на пультах, царапался пластик о пеньки, пробивал колеса, да вроде как всё. Что же запомнилось мне при езде на Geon Dakar 250? При езде есть постоянные вибрации, всё гремит, хрипит, как на старой «шестерке» на плохой дороге. На кросоовом треке двигателя мало, веса много, подвески не выдерживают, да и лопается рама. Из-за мягкости и ватности подвесок на асфальте старался не ездить, так как торможение приводило к глубокому «клевку», а резина с шашечками приводила к моментальной блокировке колеса. Постоянно боишься, что можно перегреть карбюратор и прийдется стоять его остужать, или он тупо не тянет выше 2-3 тыс оборотов.

Эпилог и просто мысли о технике. Что в представлении каждого из нас означает мотоцикл класса эндуро? Это путешествия, длительные покатушки в край «кудаглазаглядят», прохваты по лесным тропам, болотам, по снегу и иногда выезд на кроссовый трек. Я считаю что должно быть именно так, но для того, чтобы реализовать эти все сумашедшие внедорожные мотофантазии необходимо лишь одно чувство — уверенность в своей технике или доверие ей, доверие в том, что она не подведет. Да, не все будут согласны со мной, но в ответ могу парировать — вы просто не ездили на китайской технике! Я действительно не доверяю этому мотоциклу. Почти каждая поездка была прервана или дополнена какой-то поломкой. 2 раза товарищи предлагали ехать в Карпатские горы на 3-4 дня покататься, но я сознательно отказывался, так как не доверял технике — поломаться в горах не является пределом моих мечтаний. Через 20 минут после очередного предложения поехать в Карпаты, сломался злосчастный амортизатор. Был бы этот мотоцикл надёжнее — я бы его не продавал и катался бы еще не один год, да катался бы чаще и дальше. Привыкнув к японскому качеству в автомобиле Toyota, понимаешь, что в технике всё должно быть качественно и надёжно, поэтому я продал мотоцикл и в будущем буду покупать только проверенные японские или немецкие модели, которым я уж точно буду доверять!

Цена мотоцикла

Baltmotors 250 Dakar уже снят с производства, так что купить его можно только «с рук». И это непростая задача, так как выпускался он недолго, ограниченными партиями, и не пользовался особым спросом из-за высокой для китайской мототехники цены. Сейчас в продаже встречаются разные предложения, в основном в ценовом диапазоне от 140 до 180 тысяч рублей.

Ремонт и тюнинг

Специфическая техника требует особенного подхода. К счастью, благодаря конструктивным особенностям этой модели, содержать её несложно, и проблем с обслуживанием и тюнингом нет никаких. Если, конечно, вы не против немного потратиться, так как некоторые детали могут стоить приличных денег.

Ремонт

Обслуживать байк нужно часто, особенно если он подвергается нагрузкам на регулярной основе. Если же вы эксплуатируете своего стального коня в обычном режиме, то ТО можно проводить по пробегу, а не по моточасам, следуя рекомендациям в мануале. Отремонтировать в нём можно всё, в крайнем случае – заменить. Чем меньше мотоцикл падает и бьётся, тем реже придётся это делать.

Запчасти

У официальных дилеров запчастей в наличии часто нет, но в конструкции Baltmotors Dakar 250 использовано огромное количество комплектующих от сторонних производителей. Так что подобрать можно практически всё, что угодно, пусть и придётся потратить время на поиск подходящих деталей. Что-то подходит от китайских байков, что-то от европейских, а что-то и от японских.

Тюнинг

Про тюнинг можно сказать то же самое, что и про запчасти – он универсален, и выбор его весьма широк. Стоимость зависит от того, что именно вам нужно – защиту рук или, например, новые подножки можно купить недорого, а более технически сложные элементы могут влететь в копеечку.

Модификации мотоцикла

• Enduro. Основная модификация, о которой и идёт речь в этой статье.
• Motard. Встречается исчезающе редко, отличается другими колёсами и кое-какими мелкими изменениями. Иногда за эту версию выдают эндуро с другими колёсами и покрышками, так как других внешних различий у этих моделей почти нет.

Плюсы и минусы

Балтмоторс Дакар 250 – мотоцикл своеобразный, непохожий на большинство других китайских эндуро. Стоит он намного дороже большинства из них, и обладает собственным набором положительных и отрицательных качеств. Но из-за довольно высокой цены оценивать мы его будем по всей строгости.

Преимущества

• Полностью регулируемые подвески спереди и сзади, позволяющие тонко настроить их под свой вес и стиль езды.
• Унификация многих деталей с европейскими и японскими моделями, что облегчает процесс поиска запчастей и тюнинга.
• Мощный двигатель с отличной тягой на низах и внушительной для 250-кубового байка кубатурой.
• Гибкий и прочный пластик, способный пережить большинство падений, неизбежных при внедорожной езде.
• Штатная защита картера оберегает двигатель от ударов.

Недостатки

• Необходимость частого технического обслуживания, особенно при эксплуатации с высокими нагрузками.
• Двигатель BM S2 Dakar 250 не приспособлен для долгой езды с равномерной нагрузкой, особенно на высокой скорости.
• Жёсткое и скользкое штатное сиденье.
• Небольшой запас хода как на асфальте, так и за его пределами.

Особенности конструкции

Компания Baltmotors всегда отличалась высоким качеством сборки своих мотоциклов, поэтому новый эндуро получился удачной моделью. Внешне новинка удивит любого, ведь отличается от конкурентов по мощности наличием переднего щита, который поднят достаточно высоко. Передняя подвеска выглядит агрессивно и мощно, что лишь улучшает визуальный эффект мотоциклу. При незначительном весе и хорошей маневренности мотоцикл отлично эксплуатируется для выполнения трюков.

Общая картина от внешнего вида не вызывает у опытных байкеров вопросов. Все стильно, современно и аккуратно. Сиденье решили сделать удобным, но полностью ровным и узким. Спереди установлена вилка-перевертыш, отлично выполняет свои функции при передвижении по бездорожью. Рама диагональная и создана из алюминия высокой прочности, выдерживает сильные нагрузки и опасные прыжки. Уже сегодня пройдено ряд тестов, где определили, что подвеска и рама полностью выполняют свои обязанности, в их надежности можно не сомневаться. Сзади производитель решил установить маятниковую подвеску с 1 регулируемым амортизатором.

Возможность настройки подвески под дорожную ситуацию позволяет гасить сильные нагрузки, благодаря чему комфортнее проходить резкие повороты. Нередко благодаря хорошей подвеске и отличному взаимодействию двигателя с другими деталями на балтсомотрс 250 дакар цена одна из лучших, а сама модель нередко используется для участия в гонках. Для движения по городу или слишком маневренной езде обеспечить надлежащую безопасность помогут дисковые тормоза.

Отзывы владельцев

Неплохой мот, покупал в 2015 году новым за 190к, брал именно для отжигов. В отзывах читал уже, что для просто езды он плохо подходит, так вот, всё чистая правда. От такой посадки спина и задница устают за полчаса, так что ездить лучше стоя на подножках, плюс мотор злой, резко реагирует на малейший поворот ручки газа. Подвески настраиваемые, но в любом случае жесткие, так что сидя можно себе всё отбить. Дакар 250, как по мне, именно мотоцикл для выжимания адреналина, а не для езды на работу и редких выездов на бездорожье по выходным. Анатолий, Москва.

S2 Dakar 250 вообще огонь!!! Обслуживаю по пробегу, а не по моточасам, так как езжу аккуратно и без экстрима. Купил второй набор колес меньшего радиуса, переделал его в мотард, время от времени колёса перекидываю, чтобы по лесу погонять. Как по мне, его стихия — всё-таки именно оффроуд, на асфальте даже на мотардовых колесах на нём не комфортно. Дмитрий, Нижний Новгород.

Байк не кроссовый, это чисто хард эндуро, так что для прыжков с трамплинов лучше что-то другое смотреть. Но именно для агрессивной езды по грунту Дакар 250 самое оно, валит, как бешеный, и мотор тянет во всем диапазоне, а не только на верхах. Александр, Воронеж.

Тест-драйв GeonDakar 250

Пока мы здесь, в Украине, переживаем последствия финансового кризиса и с тоской смотрим на наш чахлый моторынок, которому никак не удаётся расправить плечи, мотопром Поднебесной развивается семимильными темпами. Да, пока ещё китайцы идут путём копирования чужих достижений – также, как когда-то действовали японцы, «слизывая» свои мотоциклы с английских моделей. Но постепенно они учатся (в том числе и на собственных ошибках) и с выпуском каждой новой модели-модификации становятся всё совершеннее и надёжнее. Как поётся, «Я вам не скажу за всю Одессу», то есть, про всех мотопроизводителей, но за эволюцией мотоциклов одного из украинских импортёров я наблюдаю уже не первый год и, должен заметить, его продукция достойна отдельного внимания. Тем более, когда «гора идёт к Магомету» и последнему не надо напрягаться. Поэтому, в ситуации, когда мы отдыхаем на ЮБК, а туда из Одессы привозят лёгкий эндурик Geon Dakar 250, стоит погода «солнце и плюс 16», отказаться от знакомства с новинкой – кощунство!

Первое, о чём думаешь, увидев обновлённый Dakar: «Какого чёрта японцы “CRF-ку” в оранжевый цвет покрасили?» И только, подойдя ближе, понимаешь, что это не Honda. Но силуэт, обводы пластика, вид рамы и подвески – один к одному! Стало даже интересно, как этот «клон» поедет. Мотор-«водянка» с немалой (как для «китайца») заявленной мощностью 22 л.с., вилка-перевёртыш с полными регулировками, такой же «фаршированый» моноамортизатор с системой прогрессии (один в один – ProLink!), легкая рама… А вот тут – стоп! При внимательном рассмотрении оказывается, что рама – не алюминиевая, а стальная и всего лишь покрашена «под алюминий». Как это отразилось на ездовых характеристиках? Об этом – несколько позже. Пока же обратимся к эргономике. Мотоцикл оказался довольно высоким и не только выглядит, но и ощущается, как серьёзный аппарат. На мой вопрос представителю импортёра марки: «А как же на нём ездят китайцы?» он вполне серьёзно пояснил, что они запрыгивают в седло на ходу, как мы это делали в детстве на велосипеде. Ставят левую ногу на подножку, запускают мотор, выжимают сцепление и включают передачу. Потом плавно отпускают сцепление и, когда мотоцикл трогается, опираются на левую ногу и перекидывают правую ногу через седло. Я не китаец, сел нормально. Посадка, правда, показалась мне не совсем удачной – я бы под себя немного опустил подножки и поднял руль, а так, в целом, ничего. А вот другие эргономические особенности обновлённого «Дакара» проявились уже в движении. Дело в том, что модель, продававшаяся у нас ранее, имела один недостаток – при довольно таки мощном моторе она имела хиленький пакет дисков сцепления. Инженеры импортёра, что называется, «насели» на китайцев, настаивая на решении проблемы. Прошёл почти год, но они заставили их это сделать! Причём, просто добавить диски к пакету не получилось – они не влезали в картер. Следует отдать должное китайским инженерам: крышки картера был перепроектированы и он стал шире на 15 мм, а корзина сцепления стала вмещать шесть утолщённых дисков. Это, конечно, здорово, но у каждой медали есть оборотная сторона.

И в этом случае, когда мотор стал существенно шире, крепления лапок КПП и тормоза остались на своих местах, что привело к затруднённому их нахождению носком эндурного ботинка 47-го размера! Зато будет удобно тем пилотам, у кого есть выраженное косолапие: ведь только в положении «носочки вместе, а пяточки – врозь» можно находить вышеуказанные органы управления, да и то только из положения «сидя». Или размер «лаптя» должен быть поменьше… После «предъявы» данного неудобства ведущему инженеру , которая как раз и является импортёром мотоциклов марки GEON, выяснилось, что работа по увеличению вылета лапок уже ведётся и на первых товарных экземплярах, что будут представлены на весенней выставке в Киеве, покупатели смогут сидеть, не косолапя. Молодцы, ребята! Все бы так проверяли технику «боем» заранее, перед началом её продаж и оперативно реагировали на найденные недостатки. Кстати, опять же, при проведении этого тест-обзора был выловлен ещё один китайский «косяк»: при развороте мотоцикла на 180 градусов на боковом упоре, упёртом в камень (те, кто ездят на эндуро, знают о каком маневре я говорю) она… сломалась, не выдержав веса мотоцикла. Как выяснилось, это была хлипкая стальная трубка, а не боковой упор из цельного куска алюминиевого сплава, как у оригинала. Данный «прокол» был полной неожиданностью не только для меня, но и для хозяев мотоцикла, хотя и тут они не спасовали – до публикации статьи они заверили, что цельные подножки уже заказаны и будут установлены на все товарные мотоциклы ещё до прибытия их в Украину! А было ли на этом тесте хоть что-то позитивное, спросите вы? Да, конечно же, была масса положительных впечатлений!

Во-первых, очень понравился мотор и всё, что около него (стартер, карбюратор и КПП). Например, ручка газа сделана короткоходной и связана с карбюратором не двумя (как на старых «японцах») а одним тросом, как на современных кроссовых мотоциклах. Это делает мотор более отзывчивым на движения кисти правой руки. Сам же мотор легко, без провалов и натуги, раскручивается, обладая неплохими «низами» и очень сочной «серединой» с небольшим подхватом в районе 5000 об/мин. Передачи переключаются чётко, без недовтыков, клацанья и хруста – главное вовремя поймать лапку. Что касается подвесок, то та уйма регулировок (ранее бывшая несбыточной мечтой для техники из Поднебесной), что присутствует на GEON Dakar250, позволит отстроить их как под вес райдера, так и под характер трассы, по которой ему предстоит прохватить, не отняв при этом много времени. Я же, для «чистоты эксперимента» прокатил свою стадвадцатипятикилограммовую «тушку» на максимально «распущенных» настройках и, должен заметить: ни вилка, ни задний амортизатор в этом «суперкомфортном» режиме не пробивало на каждой кочке или камне. Так что заводской запас энергоемкости подвесок можно считать вполне достаточным – райдеры с нормальным эндурным весом (до 90 кг) смогут, «зажав» настройки сжатия, даже попрыгать с трамплинов. Что касается ещё одной важной системы – тормозов, то к ним никаких претензий нет – работают они достаточно чётко и эффективно.

Опытные райдеры наверняка отметят ещё один нюанс, связанный с развесовкой. Дело в том, что курсовая устойчивость мотоцикла на прямой заметно отличается при езде в положении «сидя» от положения «стоя». Проявляется этот нюанс в том, что когда встаёшь на подножках, заднее колесо разгружается, и мотоцикл даже при лёгком открытии дросселя начинает «вилять задом». Если же оттянуть «пятую точку» назад или сесть на сиденье, мотоцикл ведёт себя стабильно даже при интенсивном разгоне. Я считаю, что это связано со стальной рамой – она значительно массивнее алюминиевой в своей передней части и центр масс связки пилот-мотоцикл сильно смещается вперёд, чересчур загружая переднее и разгружая заднее колесо (в сравнении с аналогом, Honda CRF250). Вылечить это можно, подняв руль на 2-4 сантиметра специальными проставками, что даст возможность пилоту меньше на него наваливаться и держать свой таз дальше от руля и ближе к задней части сиденья. В целом же, учитывая краткость «динамического знакомства» с моделью (зимой погода на горе даже в районе ЮБК крайне неустойчива), она произвела на меня положительное впечатление. А учитывая тот факт, что сейчас к производству готовят новую версию мотоцикла, с 28-ми «лошадками» на валу и возможностью расширения этого «табуна» до 32-х «голов», да с оглядкой на то, что все вышеописанные «траблы» в ней уже будут устранены, думаю, с уверенностью можно сказать, что эра японских малокубатурных эндуро из 90-х годов прошлого века, ранее столь популярных в нашей стране, близка к закату. И, что не менее важно, кроме повышения общей функциональности, ездового комфорта и надёжности некоторые модели мотоциклов из Поднебесной могут достать из-под сиденья ещё один козырь – приятную цену!

Текст и фото: Валерий Чуйков

Часто задаваемые вопросы

• Он сильно отличается от BM 250 Enduro DD? Отличий много, отсюда и столь существенная разница в цене. Из общего у этих мотоциклов только некоторые второстепенные детали, а вот ходовая часть и силовая установка у них совсем разные.
• Какой ресурс у этого двигателя? Согласно утверждению производителя, в экстремальных условиях эксплуатации, то есть на соревнованиях, мотор выдерживает не менее 100 моточасов. А при гражданской эксплуатации его ресурс вообще практически неограничен, если за мотоциклом следить и вовремя его обслуживать.
• У него есть ПТС? Можно выезжать на ДОПы? Да, эта модель оснащена всей необходимой светотехникой, и считается транспортным средством, а не спортивным инвентарём.

Цена Bars 250

По сравнению с японскими мотоциклами данная модель имеет очень низкую цену. Барс 250 появился на рынке совсем недавно, поэтому б/у модели имеют достаточно хорошее состояние. За новый мотоцикл просят около 85 000 рублей, подержанные модели в среднем получили ценник в 50 тыс.

Также запчасти на Барс 250 имеют очень низкую цену, они есть в большинстве мото магазинов по небольшой цене. Можно воспользоваться дешевыми китайскими деталями, а можно купить тайваньские, более качественные запчасти.

Вывод

Балтмоторс Дакар 250 одинаково хорошо подойдёт как для рядовых любителей покататься по бездорожью, так и для начинающих спортсменов, нуждающихся в профессиональной мототехнике. Он, конечно, уступает по характеристикам своим именитым конкурентам из Европы и Японии, но это уже вопрос цены – плод российско-китайского сотрудничества стоит заметно дешевле. И надо признать, что он полностью оправдывает каждый заплаченный за него рубль. Живучий и надёжный, этот байк способен пережить множество соревнований, а при более умеренных условиях эксплуатации проблем с ним вообще можно не ожидать.

Технические характеристики

Обзор Bars 250

Создателями мотоцикла выступает компания S2 motors из Китая. Как вы уже заметили, в названии присутствует известные мировые соревнования Дакар, и стоит заметить, что начиная с 2015 года, модель может участвовать в любительских заездах соревнований.

В Россию модель поставляется в коробках, поэтому вы можете купить барс 250 в закрытом виде. В таком случае придется самостоятельно его собрать, закрепив все узлы как можно качественнее. Сегодня мотоцикл барс 250 может конкурировать с уже раскрученными в России мотоциклами Ibris TTR 250 и Kayo t2 enduro.

Многие довольные покупатели отмечают качественное мягкое сиденье. В некоторых экземплярах имеется инструкция по эксплуатации на русском языке. Отличием новинки от своих конкурентов можно назвать задние рукоятки для пассажира. Также они могут использоваться в качестве багажника. Помимо этого в комплекте идет зеркала, поворотники, электролит и крепёж. Таким образом, можно быть уверенным в том, что мотоцикл может быть использован на общегородских дорогах.

Производитель наделил барс дакар 250 всеми достоинствами, поэтому для лучшей проходимости были установлены оба дисковых тормоза. Если вы собираетесь двигаться по городу, расход топлива составит в среднем 3, 5 литров, движение по трассе отнимет 3 литра на 100 км пути. В итоге со всеми характеристиками Барс 250 может достигать максимальной скорости в 120 км/час.