Продолжением линейки VMAX и преемником версии Yamaxa V-MAX 1200 стала модель Yamaxa VMAX 1700, впервые представленная на выставке в Токио в 2005 году. Спустя три года начинается серийное производство. В модельной ряде концерна мотоцикл получает имя Yamaxa VMAX. Без указаний на объём или каких-то дополнительных символов.
Как и предыдущая модель, байк сразу относят к классу дрэгстер (или неофициальная классификация — power cruiser).
Особенности
Выпуск модели продолжается. Мотоцикл предлагается на всех материках, для всех стран.
VMAX стал легендой практически с момента выхода в продажу – какой-либо альтернативной модели в то время просто не было.
Конструктора учли все недочёты, отмеченные пользователи более ранней версии, использовали отдельные решения, ранее опробованные на спортах компании. Результат превзошёл ожидания. За 10 лет производства мотоцикл не пришлось дорабатывать или вносить какие-то кардинальные изменения.
Технические характеристики
В отличие от предыдущей модели на мотоцикл установили обычный мотор. Но для повышения его характеристик, мотоцикл получил три дополнительные системы, которые ранее имел только R1:
- YCC-I — Yamaha Chip Controlled Intake — автоматически изменяете длину впускного клапана. Управление электроникой. Экономия при расходе топлива.
- YCC-T — Yamaha Chip Controlled Throttle — управление дросселем при помощи электроники.
- EXUP — сглаживания отдачи мощности на всём диапазоне посредством специальной заслонки в трубах выхлопа. И также управление электроникой.
За исключением этих систем мотор был стандартный — 4 цилиндра, 4 такта, V-образное расположение поршней с углом в 650.
Двигатель – вид справа.
Двигатель вид слева.
Труба коллектора.
Двигатель – вид снизу.
- Рабочий объём — 1679 см3.
- Мощность — 200 л.с.
- Количество клапанов — 16 (по 4 на цилиндр).
- Охлаждение — жидкостное/воздушное.
- Подача топлива — инжектор, EIS 48, 4х.
- Зажигание — электронное (TCI).
- Пуск — электростартер.
- Объём бака — 15 л.
Трансмиссия и сцепление
Мотоцикл имеет 5-ступенчатую КПП. По отзывам пользователей передачи включаются хорошо, но настолько мягко что иногда при переходе на следующую можешь остаться на текущей.
Устанавливаемый на модели карданный привод способен пережить весь мотоцикл при условии регулярной замена масла в редукторе.
Как и двигатель коробку дополнили системой Yamaxa Slipper Clutch. В других моделях она называется проще — проскальзывающее сцепление.
- Оно многодисковое, масляная ванна. Передача усилий — трос.
- Основной привод — кардан.
Тормоза
Переработали и тормозную систему. Конструкторы учли что, по мнению пользователей прототип имел «ватные» тормоза.
Передние тормоза – 2 диска.
Задние тормоза – 1 диск.
Привод остался стандартный, гидравлический, но передняя ось получился 6-поршневую радиальную скобу, а размер заднего диска сравним с размерами передних на других байках.
Передние: тормоза
- Количество дисков — 2;
- Диаметр — 320 мм;
- Поддержка — 6-поршневая.
Задние тормоза
- Количество дисков — 1.
- Диаметр — 298 мм.
- Поддержка — 1-поршневая.
Уже в стоковой комплектации на оба колеса устанавливается ABS.
Отзыв мотоцикла Yamaha V-max 1200
Мотик мне понравился-очень харизматичная машина, но я бы не рекомендовал его для большого города. Он много жрет, много весит,здорово едет, но рулится и тормозит весьма посредственно. То есть он, конечно , и рулится, и тормозит, но крайне уныло.По крайней мере без растяжек и в стоке. Пересаживаясь на 954-й Фаер я по-детски радовался его тормозам,а возвращаясь в седло своего-чувствовал уныние)). Грубо говоря, мотор и ходовая очень условно подходят друг для друга. Хотя для 80-х годов, откуда он родом, конечно, все в норме.
Лично я устал бороться с железом на повседневке, и принял решение продать верного друга. Ушел мот под конец сезона дороже чем был приобретен, при этом довольно быстро.
Уверен, многие найдут в V-MAXe кучу положительных моментов, но лично я для себя открыл эндуро, так что теперь с пренебрежением смотрю на тяжелых железных монстров на ДОП.
Мотом владею не так давно. До этого были спортивные и спорт-туристы. Предшественник — дрозд. Сказать честно — всегда хотелось потрогать прокатиться на этом мото и, как говорится, детские мечты сбываются.
У этого мота (наверное как и у любых других) есть свои болячки\недочеты, так что начну, наверное, с минусов.
1) Очень не удобный на дальние расстояния. Во всяком случае я начинаю ерзать на нем уже после 300км пробега. Хочется встать, поменять положения 5 точки. Вообще это вызвано чрезвычайно жестким, не комфортным сиденьем. В принципе лечится в любом ателье.
2) Тормоза. Кто то говорит что они есть, кто то говорит, что их нет. Вообще моя манера езды уже стала умеренной, я не гоняю (разве что по открытым прямым когда никого нет). При всем при этом их реально не хватает. Даже в городе. Даже в пробках. По неосторожности можно просто передавить и заблокировать колесо. Заменой суппортов (от Р1), тормозных шлангов, дисков, колодок вы не добьетесь ожидаемого эффекта. Это такой мотоцикл.
3) Бак. Он мал. С моим суточным пробегом около 60км — заправляюсь раз в 2 дня (хотя лампочка не загорается, а значит в баке остается более 3 литров). На в-макс клубе вроде как есть разваренные баки, но судя по ценнику — тамошние кулибины просто опи*****ли. Хотите заправляться в 2 раза реже? Не вопрос. Пол стоимости мота в нормальном состоянии и вы владелец разваренного бака.
4) Обгонка. Головная боль. Я лечил сам. Заказал новую, поставил болты покрепче и усадил их на фиксатор резьбы + гроверы. 3000км полет нормальный.
5) Концевик кардана. У меня он лопнул по дороге на работу. С горем попалам доехал до дома. Как выяснилось — это тоже болячка. Лечил так: высверлил требуху с отломанным куском (на зубчатой шестерне в дифференциале). Нарезал внутри резьбу, вкрутил каленую шпильку на фиксаторе резьбы. Затягивать гайку на этой шпильке нужно 110нм. Это очень тяжело. Я стопорил шестерню прямо в редукторе и крутил постепенно наращивая момент (от 40нм — крутил до 114) будет трудно. При разборе вам понадобится специальный ключ, которым выкручивается втулка из корпуса и высвобождается главная пара с подшипником.
6) Слабая вилка. Она явно не для этого мотоцикла. Чувствую, что сальники придется менять достаточно часто.
7) Слабый аккум (по емкости), слабый генератор. За состоянием аккумулятора придется часто поглядывать, иначе «дура» в 1.2 литра, однажды, может не провернуться. Если надумаете вешать «блекджек» и сами знаете что — генератор не позволит.
Катушки \ свечные колпачки. Их заливает. Колпачки имеют свойство оплавляться. Лечится установкой «COP» катушек в колпачках. После мойки мот будет заводиться 100% (если других неисправностей нет). Подходят от эрок, джиксеров и фаерблядей.
По недостаткам это все.
Плюсы:
1) Динамика разгона. Она действительно как у мощных спортов. Не знаю как модификации (у меня 2WE) но стартует мот уверенно.
2) Управляемость даже на самых маленьких скоростях отличная. После того как трогаешься — вес уже не играет значения.
3) Ремонтопригодность. Мотоцикл можно чинить «на коленке». Все понятно, удобно и не труднодоступно.
4) Наличие запчастей. Море тюнинга. Есть куда приложить руки.
5) Актуальный, и по сей день, дизайн. Народ постоянно засматривается. Везде его относят к разным классам. Дрегстер, кафе рейсер, маскл-байк, круизер, дорожник…
6) Даже при серьезных поломках — вы всегда доедите до места ремонта.
7) Бугельмешникам удобно сидеть.
Малая цена мотоцикла.
В общем и целом — от мота исключительно положительные впечатления, хотя я рассчитывал иначе. О нем скорее больше слухов чем правды. Я привык к нему в первые же 10 минут поездки, но нужно понимать, что за машина под тобой.
Да он тяжелый,(но и я не маленький 190 рост 90кг веса), но из-за того что у него бак находится под сиденьем, центр тяжести низкий, и заваливается он начинает только когда почти остановился (и то можно телом баланс подержать). Раме в стоке не хватает жесткости, но благо тюнинга хватает и эту проблему можно решить. Вертикальная посадка и прямой руль в совокупности с удобным сиденьем, дают максимум комфорта. Единственное но, это ветрозащита, после 120 сдувает, но опять таки тюнинг спасает дело.
Самое интересное это двигатель, он мощный эластичный, позволяет ехать как в чоперном стиле так и почти в спорт байковском. Едешь ты в двоем или один, ему пофиг, прёт как танк разницы ни какой, про звук я ваще молчу.
Из минусов могу назвать только очень тугое сцепление (может это токо у меня ) и на скорости зайти в поворот проблемно, хрен завалишь. Вобщем я пока очень доволен, ни чего более достойного за те деньги я не вижу.
Продав свой GSXR 1100, искал аппарат с прямой посадкой. Спасибо тому, кто подсказал купить VMAX. На форумах я тогда после продажи проводил дни и ночи, читал про все подряд. Вот дошла очередь, и почитал я про yamaha v max отзывы владельцев. Моц действительно внушительный – настоящий, мощный, с низкой посадкой и отменным японским качеством сборки! Переживал поначалу, смогу ли управится с ним, но лиха беда начало. Поскольку достался мне он в подношенном состоянии, занялся чисткой. Сняв бак, удалил все ржавчины, а их хватало. Мотор и карбы оказались на удивление в порядке. Пробега было больше десятки, состояние об этом и говорило. Конечно, сразу заменил масла и фильтры, так как ездить собирался ежедневно, а не раз в месяц. Езжу как по городу, так и ночью трассы осаждаю.
Мотоцикл v max очень комфортный, валится отлично на любых поворотах – не знаю, кому другое мерещится. О разгоне и писать не буду много – ракета реально. Ветрозащиты мне не хватало, так что туринговое стекло поставил. Гонял до Самары на дальняк, больше 3500 км туда-обратно прокатал без поломок и происшествий. Подсчитал расход – от пятерки до 7 на сотку, зависимо от агрессивности режима езды. Так что бака хватает на 250 км пути, в среднем. В городе, жрет больше, до 9-ки доходит, особенно если попадаешь в режим пробочного ускорения-торможения.
Перейти к мотоциклу Yamaha V-max 1200
Ознакомиться с тест драйвами:
- Honda X4: Сравнительный тест-драйв с Yamaha V-max 1200
- Yamaha V-max 1200: Обзор
Размеры и вес
Снаряжённая масса мотоцикла — 310 кг. Версия в хроме, для США — 311 кг.
Сухая — 292 кг.
Габариты от прототипа не сильно отличались:
- в длину байк вырос — от 2 301 до 2 396 мм;
- в ширину — с 796 до 821 мм;
- в высоту — с 1 161 до 1 191 мм;
Колёсная база — 1371 мм. Высота по седлу выросла на 40 мм — 775 мм.
Для кого предназначен?
Низкая посадка байка, а также небольшая высота по седлу предполагает комфортной поездку для человека среднего и невысокого роста.
Низко посаженное сидение обеспечивает слегка расслабленную посадку с легким наклоном вперед.
Классическая посадка, не требующая сильно сгибать колени или пригибаться к рулю может подойти и высокому человеку.
Нелёгкий выбор между Т-максами
Я долго собирался с мыслями, думал, снова думал, искал время, и наконец сел всё это написать.
Вкратце — это сравнение старого и нового Тмакса.
А теперь не вкратце:
11 июня 2013г, перед своим днём рождения, я купил Тмакс 2, 2007г.
С тех пор мы с ним были 3 раза на Чёрном море, 1 раз в Крыму (тоже чёрное море кстати), на десятках фестов по всей Ростовской области, побеждали на джимхане, 2 раза падали, подскользнувшись на гололёде, в 14 и 15 годах, бухали, катались в закат, и в общем, провели вместе много прекрасных дней. Я выучил этот скутер вдоль и поперёк, без сомнения, для своего времени это был Самый Лучший Скутер в Мире. Он просто великолепен технически и на ходу.
Я был уверен, что сменю его только на что-то кардинально новое. Что-то, что может ехать гораздо быстрее, управляется хотябы так-же, и выглядит круто и современно. Под всем этим я подразумевал Тмакс 750, который в 2008г вроде как разрабатывала Ямаха, но который тогда не пошел в серию, или что-то аналогичное.
Но шло время, и ничего нового не появлялось, а то что появлялось, моим критериям не очень соответствовало. А появилось с тех пор всего два скутера. Это BMW C600 Sport и Yamaha T-max 530. Первый — мощный, быстрый, но не удобный и не надёжный. Второй, удобный, надёжный, но такой-же, как то, на чём я езжу.
В новогодние каникулы 2021 у меня было время подумать, и я решил что надо обновлять мопед. Просто неимоверно хочется чего-то нового.
БМВ я отмёл сразу. Оставался выбор между Тройкой и Четвёркой. Вначале всё казалось очевидно: конечно 4ка! И я начал на неё копить. Она тогда стоила 400-450 тысяч рублей Б.У.шная. Ну по крайней мере, по памяти, с тех пор, как я прошлый раз смотрел объявления.
Так и жил я с прекрасной мыслью, что я пью одну бутылку минералки второй день, и терплю голод до вечера, чтобы поесть дома — РАДИ МЕЧТЫ. Я экономил. Не ел фастфуд, не пил сладкую и дорогую воду, не покупал ничего дорогого. Я оставлял себе только на бензин, минералку и что-нить мелкое съесть, типа блинчика, в лучшем случае. Всё остальное шло в копилку. Но дома я конечно-же питался хорошо, тем что Ира приготовила)
Тем временем, копилка толстела. я худел, а на улице вовсю шёл сезон. Внезапно для меня, Игорь (Kids) решил купить себе 3 кузов 2010г, и мы сорвались в Москву за ним. Купили, привезли, и у меня появилась возможность изучить его, т.к. до того я видел живую тройку еще до покупки своего Тмакса. Она оказалась очень хороша. Прям очень! Тройка — это сочетание всего хорошего из всех кузовов, и даже из четвёртого!
В моей 2ке меня бесила квадратная задняя фара, маленький никчёмный бардачёк, но очень нравилась её «монолитность», прочность всех деталей, мотор (за исключением вялого старта), и самое главное — ЦЕПЬ В МАСЛЯННОЙ ВАННЕ! Это вечный узел, который не доставляет никаких неудобств! Ни шума, ни грязи, ни обслуживания — ни-че-го! Это самый замечательный привод, который я видел. Он может сравниться разьве что с карданом, но в кардане больше потерь мощности.
Ах, да, мы о тройке разговаривали. Её дизайн — острый, но с плавными линиями, интерьер смотрится очень гармонично, все детали точно подогнанны друг под друга, и всё работает как часы. Два огромных бардачка закрываются плавным движением руки, намертво и герметично. некрашенный пластик очень приятный на ощупь, лучше, чем на двойке, и лучше чем на 4ке. Приборка очень красива, симметрична и идеально вписывается в интерьер!
Приборка 3ки:
Приборка 4ки:
При этом, тройка обладает пространственной аллюминиевой рамой, вместо стальной трубчатой на предыдущих поколениях, переработанной компановкой внутренних органов, что делает ее обслуживание более удобным.
Рама 3ки и 4ки:
Рама 2ки и 1цы:
В общем видно, что над этим мопедом поработали дикие инженеры, у которых стояла редчайшая в наше время задача — УЛУЧШИТЬ КОНСТРУКЦИЮ! Сделать ВЕЩЬ, а не маркетинговую пустышку (привет Хонде).
Тройка мне очень понравилась. Настолько понравилась, что стал вопрос о целесообразности 4ки! Выбор был не лёгким. У 4ки в плюсах оставалось +6 л.с., линзованные фары, свежий год, и офигенный внешний вид.
Поставив все три мопеда рядом, выбор стал еще тяжелее, т.к. вылезли наружу некоторые косяки 4ки: пластик «салона» гораздо хуже чем у 3ки и 2ки. Пластик крашенный более тонкий, и в некоторых местах дребезжит. Бардачок по факту только один, правый, т.к. в левый помещаются только ключи.
И то, с закрыванием этого «нормального» бардачка какое-то дерьмо. Его защёлка работает с трудом, крышку нужно ЕБАШИТЬ, и то в половине случаев, он потом открывается на ходу (в БМВ С 600 такая-же беда). Приходится его закрывать на ключ, тогда он не открывается сам, но и при заведённом мопеде вы его тоже не откроете, т.к. ключ от него вставлен в замок зажигания. В общем, пользоваться им толком нельзя. Туда можно положить то, чем вы пользуетесь реже всего. Например паук, или документы. Для быстрого доступа он не годится. Напомню, что у тройки они идеально приспособлены для быстрого доступа, и никаких проблем с ними нету.
На ходу двойка и тройка отличаются не сильно. Едут они абсолютно одинаково, но тройка немного легче рулится. При этом максималка у двойки больше. Она едет 195-200 кмч. Тройка и четвёрка реально 165 максимум. по их спидометру это 170-175
Но прокатившись на 4ке всё стало на свои места.
Её мотор работает по-другому. Явно переработано сцепление, и диапазон максимальной мощности и крутящего момента сдвинут вниз на 2 тыщи оборотов. Двойка и тройка начинают ехать с 2000 об/мин, а просыпаются к 4-5 тысячам, которые наступают на 40-60 км/ч. Дальше всё прекрасно.
Четвёрка же прямо со старта, с 2000 об/мин уносит вас с места, с ровным разгоном. который замедляется только после 140 км/ч.
Если гоняться с места, то 4ка оставит далеко позади 2 и 3, которые будут ехать рядом. Но если ехать всем троим рядом 60км/ч, и одновременно дать полный газ, то они вместе достигнут 160, а потом двойка медленно уйдёт вперёд.
В общем, над мотором поработали, сделав его более тяговитым, и более приспособленным для городской езды. Сцепление кстати, включается жёстко, оно вообще не пробуксовывает. Даже если специально еле-еле трогаться, то оно сцепится в один момент, и вы просто резко поедете. С этим я вижу трудности в соревновании по медленной езде)
Также на 4ке вместо цепи в масляной ванне стоит ремень. Вроде бы круто, модно, молодёжно, но тем не менее, это ещё один дорогой расходник, узел требующий настройки, натяжки-регулировки, ну и на самом деле нихуя не понятно как он должен быть натянут. С салона они все перетянуты, официалы на обслуживании их тоже перетягивают (со слов владельцев с Тмакс Клуба), для правильной натяжки ремня нужно приспособление, которое стоит овер 5000р, и продается только в Италии, и возможно ещё в Японии. Либо танцы с бубном вокруг токаря и сварщика. В общем, от этого ремня только неудобства. Единственный его возможный плюс — это уменьшение неподрессоренной массы.
Я целую неделю думал и переваривал всю эту информацию, и впечатления. И решил что если жаба позволяет, то я возьму 4ку. ТОЛЬКО из-за того, как она едет. НЕТ! Не так! Правильнее будет сказать, что я не возьму тройку, только потому что она не едет лучше, чем двойка! Потому что во всём остальном тройка лучше.
Сказано — сделано. Копилка еще не доросла, да и цены поднялись, но я занял недостающую сумму, и стал искать. Самый дешевый Тмакс 4 2012 г.в. стоил 498 т.р. Но он оказался продан. Далее из пяти подходящих мне вариантов на Авто.ру, стоимостью до 550 т.р. ВСЕ ОНИ оказались проданы!!! Не продан был в этом ценовом диапазоне только один — с колхозным зелёным ксеноном и частично перекрашенный в золотой.
Я пошел искать на Авито и нашел белый мопед! Я так хотел именно белый! А на Авто.ру все были серые. Но за него хотели 570 т.р. Моя жаба посматривала на меня с кровати, держа в зелёных лапках главные атрибуты российской государственности — кляп и страпон.
Пообщавшись с продавцом, мы немного скинули цену, до 550. И договорились что я приеду через 2 дня. До тех пор я не спал. Я нервничал, вёл себя как баба с месячными, когда продавец мне не отвечал в воцапе — мне казалось что прямо сейчас он продаёт кому-то мой мопед! Короче, меня закрыло.
Но продавец оказался порядочным парнем, он дождался меня без всяких задатков, просто под честное слово. Мы приехали к нему на Дайхацу, загрузили мопед, рассчитались, и уехали спать в гостиницу, припарковав машину с мопедом во дворе. И на следующее утро поехали домой. Дорога была долгой, как и всегда из Москвы. Приближаясь к Ростову, под Каменском, мы потеряли бдительность и поймали такую ебучую волну асфальта в ЛЕВОМ ряду (чтоб черти анал разворотили тому пидорасу, что клал этот асфальт!), что нас подбросило в воздух, а мопед, растянутый в кузове тросами, упал! Упал, и ударился фарой о железку, и щитком глушителя о борт дайхацу! У меня чуть инфаркт не случился. Я выбежал, и стал рассматривать повреждения. Но их к счастью (едва ли тогда это можно было назвать счастьем) оказалось совсем немного. Пара царапин и потёртостей на фаре, и коцки на щитке глушителя.
Приехали домой, и на следующий день я начал ходовые испытания нового мопеда. И отправил продавцу обратно пассажирскую спинку от мопеда, за которую он перечислил мне 10 тыщ. Мне она не нужна, я буду ставить кофр, а ему зачем-то нужна. Ну и отлично.
В целом, новый мопед похож на старый мопед, но немного лучше во всём, кроме максималки, и ремня. С ремнём просто не понятно, нормально он натянут или нет. Цепь всегда работала идеально — так, как её выставил завод. А ремень ты натягиваешь сам, и похоже что если он натянут не правильно, то узнаешь об этом, только когда когда что-нить сломается. Или сам ремень порвётся, или приводной шкив разболтается.
САЙЧАС ЧИТАЮ И ОХУЕВАЮ….. Знал ведь! Знал!!!
Очень приятно, что в этом мопеде есть расходомер. Он показывает средний и мгновенный расход топлива. Это позволяет выбрать оптимальный режим езды, а также определить качество бензина, которым ты заправился. Мой расход по городу — 5,3л. По трассе со скоростью 120 и плавными разгонами он есть 4. Можно добиться и езды с расходом 3,6, но это издевательство над собой.
Тут есть АБС. На эту тему сломано много копий, но я могу отрезюмировать. АБС для ленивых, или для неопытных водителей. Он повышает стабильность торможения, отрабатывая опасные моменты, скользкие участки на дороге, или слишком сильное нажатие на тормоза. Но при этом он снижает эффективность экстренного торможения. Я объясню почему. Если без АБСа у меня при торможении блокируется колесо, то я приотпускаю тормоз, до тех пор, пока колесо не сцепится снова, а затем дожимаю его опять. На это уходит где-то 0,3с. АБС делает то-же самое, только чувствует блокировку немного раньше, чем я, ослабляет усилие торможения сильнее, чем я, и усиливает торможение снова где-то через 0,8с. Тоесть после блокировки колеса, АБС выдерживает более длинную паузу, чем я, и в эту паузу он тормозит слабее. Для того чтобы колесо опять сцепилось, мне нужно ослабить усилие на ручке на 20-30%, а ему не меньше чем на 50. Но при этом, он полностью исключает падение от того что колесо заблокировалось при торможении, или вы выехали на лужу масла при торможении. А человеческий фактор есть человеческий фактор. На гоночной технике АБСа нету. В целом, АБС ухудшает торможение.
Теперь про свет. На 4ке стоят линзы, в каждой из которых стоит одна лампа H11. Левая линза светит ближним, правая дальним. Мопед для европы. На японцах наоборот.
Свет одноглазый. Т.е. при включенном ближнем, горит одна левая линза. При включенном дальнем левая продолжает гореть ближним, но правая светит дальним.
Свет средний. После ксенона с линзами на 2ке — вообще ни о чём. Хочется его улучшить, но в эти линзы ставить ксенон бессмысленно — он останется одноглазым и будет светить как 2ка, когда перегорела 1 ксеноновая лампа. Зимой я скорее всего буду разбирать фару и менять линзы на линзы со шторками. чтобы светили оба глаза ближним, и оба дальним. Всё остальное — не светит.
Временно, до зимы, я купил лампы Osram Night Breaker unlimited +110%. Это заметно улучшило свет, но все-равно не то, к чему я привык.
Хотел купить Phillips X-treme Vision +130%, но их не бывает в цоколе H11. Филлипсы светят более белым светом.
Добавлено через год: Лампы осрам сгорели через два месяца.
Это Филлипс Экстрим Вижн 130% и стандартная, заводская лампа Филлипс в Игоря мопеде.
По поводу ямы — она такая-же, как на 2ке. Она чуть глубже, но крышка сиденья снизу плоская, в отличие от выпуклой наверх крышки в 2ке. Объем одинаковый.
Посадка на двойке самая удобная. На 3ке и 4ке расстояние от спинки водителя до площадок для ног такое-же, как на 2ке, но вот руль расположен дальше, и к нему приходится тянуться, из-за чего посадка более напряженная, и спина устает больше.
Подводя итог, могу сказать, что 4тый кузов Тмакса — это ФЕТИШ, и он не стоит своих денег, потому что есть третий кузов, на 200 тысяч дешевле. И третий кузов лучше.
Добавлено через год: На 4ке лучше мотор, но хуже привод. Настолько хуже, что это перечёркивает все плюсы мотора.
Но у меня не осталось выбора, потому что проездив очень много на втором кузове, мне был просто необходим хоть какой-нибудь прирост в мощности. А он есть только на 4ке. Для тех, кто никогда не ездил на Тмаксах, будет с головой достаточно динамики любого из них.
Достоинства
Yamaha V MAX 1700 – это мотоцикл, который безо всяких скидок можно назвать эксклюзивным и уникальным.
- Внешний вид.
- Мощный мотор.
- Отличная динамика.
- Простое обслуживание.
- Большой выбор комплектующих и деталей для тюнинга.
- Отличные, чуткие тормоза, но ABS можно сделать менее чувствительной.
Большой, шустрый, один плюс без вариантов — так отзываются владельцы.
