Каталог мотоциклов Royal Enfield

000_moto_0711_012

Royal Enfield Classic 500: классик, 2011 г., 499 см³, 27,2 л.с., 187 кг, 285 000 руб.
Royal Enfield Classic 500: классик, 2011 г., 499 см³, 27,2 л.с., 187 кг, 285 000 руб.

И плевать мне, что в стенах на Софьи Перовской давно не сквот, а «элитное жилье», на газоне у фонтана напротив уже не распотрошишь беломорину, да и сама улица теперь зовется Малой Конюшенной. В Питере полно не тронутых новоделом мест — где мы и покатаемся. «Мы» — это я и зеленый, как весенняя трава, олдскулер. Дополненное и переработанное издание культового «Гоа-рейсера».

Переработанное, скажу я вам, существенно. Узлы шасси почти не изменились, плоские крылья и седло-«лягушка» (удел версии Classic, специально разработанной для Европы — и, к слову, британскими дизайнерами) делают аппарат еще более олдскульным. А вот «механическая тяга»… Абсолютно новый силовой агрегат — вот главное отличие от «буллитов» и «мачизмов», в разной степени убитости обитающих в хипповско-трансерском раю. Моноблочная (прощай, отдельная коробка с переключалкой справа), с алюминиевым цилиндром, но по-прежнему олдскульная (не считая впрыска, электростартера и никасилевого цилиндра) разработка австрийской AVL обещает избавить от сюжетов из «Дзен и искусство ухода за мотоциклом».

Внешне аппарат идентифицируешь как нечто среднее между Иж-49 и М-72, только существенно компактнее их обоих (база — всего 1370!). И изящнее: британцы всегда знали толк в стиле. Да и австрийцы тоже не Машки-с-Апрашки: этот мотор даже покрасивше будет изначального, вызывая умиление как у экс-«оппозитчиков», так и у былых владельцев «Яв-старушек». Жаль, вместо амперметра теперь лампадка уровня топлива. Практично, но ностальгическую слезу больше не вышибает. Как и звук алюминиевого цилиндра, лишенный благородной нотки «чугунины».

Но — сопли в сторону. Выкатываемся с промзоны на юге Питера и дубасим на Комендантский, окраину северную (дальше нее — только спальные районы, которые я Ленинградом признавать отказываюсь). Первые километры по убитому асфальту порадовали: подвески работают как надо, без азиатского «закусывания» и советской дубовости, «проглатывая» неровности со стоицизмом пионерки-автостопщицы. Тормоза… Заднего считай что нет, передний (копия известной двухпоршневой «Гримеки») работает отлично, даром что марки Pricol. А вот покрышки серьезные, современные Avon (ага, опять Британия!), держат как надо — что на воспоминаниях об асфальте, что по чистой набережной, что под мерзким дождиком, заставшим меня в переулках Петроградки.

А до переулков была большая глухая «пробка» на набережной. Как назло, мне пришлось ее простоять наравне с машиной сопровождения. Обидно — антипробочность «индобританца» потрясающа. Узкий, как забор и короткий, как скутеретта, он если и «сольет» кому — так разве что совсем мелким скутерам да пит-байкам. Любой же «обычный» мотоцикл «Гоа-рейсеру» уступит однозначно, хоть нью-, хоть олдскульный. (Да-да, мотард тоже.) А тут пришлось, для пробы пройдясь «винтом» по затору, стоять, как дураку, дожидаясь коллег. Из-за горевшей фары и без того недозаряженный аккум сел окончательно — пришлось втроем завести аппарат «с толкача» (зря, зря здесь нет «кекса»!), а вот намека на перегрев не было.

Но антипробочность — всего лишь приятный бонус. Как и возможность держаться в потоке на магистралях. Да, «Реальный Энфилд» способен и до 130-ти «истинных» разогнаться, но делать это не хочется: трясет движок на «верхах» нещадно, напоминая, что во времена оны в ТТХ мотоциклов указывались два значения «максималки» — кратковременная и длительная. А еще есть понятие скорости крейсерской, и тут ее диапазон — 70–105. Так что ну их, эти автострады. Пусть ехать там, даже в левом ряду, вполне можно при надобности. Но вот по доброй воле — ну его! Истинная стихия «Классика» — узкие улочки и второстепенные загородные дорожки. Именно там можно расслабиться и… И послушать стрекот движка, оживающего на «середине», на «верхах» трясущегося в злобе на тебя неразумного — и ворчащего, когда ты ленишься подоткнуть пониженную. Ворчащего, но все равно тянущего свою лямку.

Олдскул. Классика. И по форме, и по характеру мотора, и по подбору передач (явно просчитанному под езду с пассажиром). А вот по качеству — оно куда выше печально знаменитого британского. Но слабые места есть. Точнее, место — переключение передач. «Втыкание» передач ватное, а между 3-й и 4-й легко поймать ложную нейтраль. А можно и не поймать, если наступать на педаль энергично, как сапог кукрыниксовского пролетария на гадюку империализма. Или как гриндером на голову пушера — чтоб было понятно тем, кто не знает что такое империализм. «Энфильд», он ведь понравится и тем, кому до ностальгии не один десяток лет.

И хрен с ним, что в «Мани-Хани» вместо рокабильщиков сидят пергидрольные буренки — поблизости открыт «Черт побери!», на диванчики которого и переместились лица рок-н-ролльной национальности. «Ну и что? Ну и пусть! А мне плевать — опять напьюсь!»

В 90-е, пока я зависал по питерским флэтам и сквотам, мой ровесник (и коренной питерец) Леша Булкин успел дважды стать чемпионом России по картингу. А недавно прикипел к двухколесному олдскулу, к народной славе одного из лучших спецов по тюнингу двухтактников добавив вполне официальный титул президента Санкт-петербургского Vespa-клуба. Как вы понимаете, я не мог не привлечь его в качестве независимого эксперта.

009_moto_0711_012

Алексей Булкин, Vespa-гуру: «Мне Royal Enfield понравился сразу. Безупречный классический дизайн на питерских улицах смотрится совсем по-другому, нежели на индийской земле. Вибрации очень небольшие. Коробка работает прекрасно в обе стороны. Сиденье-„лягушка“ достаточно жесткое и не живет своей жизнью как на олд-веспах. Вилка, как и было в 50-х, при торможении живет сама собой. Крутящего момента достаточно для старта аж с 4-й передачи. Но на 5-й понятно, что 100 км/ч — это комфортный максимум мотора. Очень понравилась компактность. При его цене это альтернативный Vespa GTS транспорт для тех, кто предпочитает кожаные штаны и куртку парке и топсайдеру».

Приветствую всех! Меня зовут Владимир и это моя первая статья, прошу сильно не пинать.

Сразу скажу опыт покупки в Южной Корее, так как я здесь проживаю в настоящее время. К сожалению в России Royal Enfield Himalayan не продается, но проехав на нем 5000км, я думаю что наверное это идеальный мотоцикл для Российских дорог, для тех кто любит ехать неспеша.

В конце апреля прошлого года, я решился таки на покупку мотоцикла «апгрейд» после продажи Yamaha MT-03, ямаха хороший мотоцикл, но ИМХО в нем нет души. Поэтому я заинтересовался мотоциклами Royal Enfield, а так как есть большое желание на нем поехать до Магадана, через родной Якутск, я начал присматриваться к более внедорожному Himalayan, заодно решил запустить блог на YouTube, кому интересно, там вся моя история ссылка здесь, но видео на «английском». Стараюсь делать перевод на всех видео, но наверняка есть те что без русских субтитров, «руки дойдут» доделаю.

В интернете много хайпа про Royal Enfield Himalayan, в основном благодаря голландской мотопутешественнице и инфлуенсеру в социальных сетях Noraly «Itchy Boots». Мотоцикл с успехом продается в Австралии, в Европейских странах включая Великобританию в Северной и Южной Америке. Многие в своих обзорах приходили к единому мнению что мотоциклу не хватает мощности. В интернете даже начали «спекулировать» информацией о 2х цилиндровой версии мотоцикла с двигателем от «старшего брата» Interceptor 650.

Динамика меня по-настоящему смущала, не хотелось «даунгрейд» по-мощности, после MT-03. Для 411 кубового мотоцикла 24 лошадиных силы это конечно мало. Хотелось сохранить среднюю крейсерскую скорость в районе 120-130км/ч. И для начала я решился на «тест-драйв», для того чтобы прочувствовать мотоцикл.

Поехал в один из филиалов в Сеуле, где владелец, дал мне в прокат свой Himalayan, который как оказалось был сильно модифицирован, передняя звезда на 14 зубьев вместо родных 15ти.

После оборотистого МТ-03 Himalayan на 14й звезде показался мне мотоциклом, у которого что-то внутри поломано, и ощущение было таким что у двухцилиндрового мотоцикла не работал один цилиндр. Зато после тест драйва Royal Enfield, МТ-03 это ракета.

Поняв что прочувствовать модифицированный мотоцикл не получится я решил поехать в головной офис Royal Enfield в пригороде Сеула в городе Сонгнам. Это центральный офис в Корее, именно сюда сначала импортируются мотоциклы затем они отправляются в филиалы. Основатель конторы некий Кихынг. Успешный предприниматель, который помимо Royal Enfield в Корее открыл в Корее семь пунтов продаж Harley-Davidson, McLaren и Aston Martin в Сеуле.

Здесь официально нужно заполнять документы и обязательства в случае порчи тестируемой техники. И для тест райда мотоциклы все в стоке, с пробегом не более 4 тыс. километров. Я выбрал на тест мотоцикл в окраске «Sleet» (Зимний комуфляж).

Протестировав мотоцикл я понял, что мотоцикл определенно не для скорости и ускорений. Но также я понял что у мотоцикла очень сильные «низы» и если сравнивать с автомобилями, двигатель по характеристикам напоминает японский дизельный грузовик типа Nissan Atlas, но с более длинными передачами. Коробка передач пятиступенчатая. Многие жалуются на отсутствие 6й передачи. Но на мой взгляд ему и не нужна 6я передача. У двигателя тяга ровная на всем диапазоне оборотов, после 6000-6500 тяга резко заканчивается.

Обычно мотоциклы я покупал чтобы почувствовать скорость. Индийцы на мой взгляд изменили подход и сделали новый вид мотоцикла, недорогой ретро внедорожный мотоцикл, цель которого ехать не быстро, но далеко. На сколько мне известно, люди в том числе туристы обычно брали в аренду Royal Enfield Bullet или Classic для путешествия на Гималайи, и конструкторы решили сделать мотоцикл, который будет более подходящим для этой цели, в результате на свет появился этот необычный мотоцикл.

Весь мир куда-то спешит, темп жизни искусственно ускоряется, люди привыкли, что мотоцикл должен быть быстрым. У Royal Enfield Himalayan иная философия, путешествовать неспеша наслаждаясь окружающим миром. Проникнувшись этой философией я купил свой первый мотоцикл с магазина и им стал «Royal Enfield Himalayan»

Я отправился в ближайший магазин Royal Enfield за своей первой покупкой нового мотоцикла. Сейчас на одометре почти 5000км. Есть небольшой опыт использования мотоцикла, если есть вопросы, пожалуйста задавайте, с удовольствием отвечу.

Вот он мой Royal Enfield

Вставлю также видео о покупке мотоцикла, добавил субтитры на русском языке.

001_moto_0711_012

Шасси 60-летней давности плюс «начинка» современной разработки — это не рецепт молодости и даже не утеха ностальгирующим. Это классика. Как мартенсы, как ливайсы. Как Lambretta, в конце концов.
Шасси 60-летней давности плюс «начинка» современной разработки — это не рецепт молодости и даже не утеха ностальгирующим. Это классика. Как мартенсы, как ливайсы. Как Lambretta, в конце концов.

004_moto_0711_012

ИТОГ. Новый мотор преобразил мотоцикл — из вечносыпучего антиквариата он стал вполне пригодным для жизни. При этом способным привлечь не только любителей эстетики 50-х — главный кайф аппарата не в дизайне, а скорее, в его простоте и честности. И непередаваемых «аналоговых» ощущениях. Он не обещает, что способен на многое: одинарная рама и 27 сил — это вам не спортбайк и даже не «фура». Но и не «ёбрик» — в абсолютном большинстве случаев «Реального Энфилда» достаточно для выполнения транспортных обязанностей. Причем по любым дорогам и даже — если оснастить допоборудованием — с не слишком упитанной пассажиркой.

Короче, «дама просто приятная». Вот только для «приятности во всех отношениях» не хватает стервоточинки. Не в характере. Во внешности. Уж больно здесь все гладенько.

Каталог мотоциклов Royal Enfield

Компания по производству швейных игл Givry Works открылась в далеком 1851 году, тогда Джордж Таунсенд даже не задумывался о мотоциклах. «Двухколесная» история компании началась с изобретения подпружиненного седла для велосипеда, благодаря которому копания начала быстро развиваться, сначала освоив другие детали, а позже и продавая велосипеды собственного производства. Увы, к 1890 году дела пошли совсем плохо, в результате чего компания перешла в руки Альберта Иди. Переименованная в The Eadie Manufacturing Company Limited она разделилась на два подразделения, одно из которых продолжило производить велосипеды под названием Энфилд. Именно эта компания все следующее десятилетие занималась выпуском велосипедов, повозок и даже автомобилей, пока в 1901 году не создала первый мотоцикл, получивший имя Royal Enfield. Именно они стали самой востребованной продукцией компании, а начало Первой мировой войны, только обострила необходимость в мотоциклах. Во-многом благодаря заказам армии завод получил средства на разработку новых моделей, перенес Вторую мировую, и в 1947 показал новый 350-кубовый мотоцикл по имени Bullet. Как раз его в 1949 году начали поставлять индийской армии, сначала в виде машино-комплектов, а чуть позже и в виде заводской оснастки. В какой-то момент Индия полностью локализовала производство и «вылечила» зависимость от Англии, правда на тот момент лишь от английских запчастей. Уже в 60-х «Энфилд» попал на американский рынок, где продавался под брендом «Индиан», а к середине десятилетия головная компания в Англии закрылась, сделав индийский завод абсолютно независимым. К началу 70-х дизайн аппаратов немного освежили, а завод, помимо мотоциклов, начал выпускать еще и несколько моделей скутеров. Концерн развивался, и уже к 80-м стал понемногу выходить на мировой рынок, начав с Великобритании! Именно английские ностальгирующие байкеры сильнее всего обрадовались «старому-доброму». В 90-х Royal Enfield выпустил мотоцикл, с дизельным двигателем, а уже в 1993 компания Eicher покупает контрольный пакет акций «Энфилда», и образует новую фирму Royal Enfield Motors Limited, сходу взявшуюся за новые разработки. Именно тогда началась новая веха в истории легендарного бренда, появились новые модели, а классический «Буллет» обновили до общеевропейских стандартов, установили новый инжекторный двигатель, соответствующий строгим европейским экологическим нормам. Перенесли педаль КП с правой стороны на общепринятую левую и немного освежили дизайн, сохранив при этом классический облик мотоцикла. Именно в таком виде он и выпускается сейчас, являясь настоящей английской классикой, хоть и на 100% произведенной в Индии.

008_moto_0711_012

Вместо амперметра теперь лампочка резерва, амортизаторы газонаполненные, предохранители ножевые (хотя контакты проводки остались «папка-в-мамку»), а переключатели на руле современного образца, хотя рычаг «подсоса» сохранен.
Вместо амперметра теперь лампочка резерва, амортизаторы газонаполненные, предохранители ножевые (хотя контакты проводки остались «папка-в-мамку»), а переключатели на руле современного образца, хотя рычаг «подсоса» сохранен.

012_moto_0711_012

Мотоцикл предоставлен компанией Fort MFG.

Трава и воля: Royal Enfield Classic 500

МОЙ МОТОЦИКЛ

В Индии время, кажется, остановилось. В XXI веке здесь собирают мотоциклы по такой же схеме, как в Европе пятьдесят лет назад. Яркий пример — Royal Enfield Bullet Classic 500, наследник известной британской марки.

Royal Enfield — уникальный мотобренд с уникальной историей. Компания Enfield Manufacturing Co была основана в далеком 1893 году. Начав с производства велосипедов, фирма быстро доросла до разработки собственных мотоциклов. Девизом компании было Made like a gun, goes like a bullet (с англ. «Собран, как ружье, едет, как пуля»). Энфилды использовались британской армией в обеих мировых войнах, за что получили к своему названию приставку Royal.

Индийский период истории марки начался в 1955 году, когда завод получил заказ от индийского правительства на поставку модели Bullet 350 для армии и полиции. Предчувствуя долгое и плодотворное сотрудничество, Royal Enfield создали совместное предприятие с Madras Motors, предоставив ему лицензию на производство вышеуказанного 350-кубового Буллита. Так появилась компания Enfield India. В Европе и США технически устаревшие Энфилды едва сдерживали атаки конкурентов, тогда как в Индии это была техника топ-класса. К 1962 году индийцы наладили полный цикл производства мотоциклов, наращивая объемы, и вскоре выпускали уже два Буллита объемом 350 и 500 см/куб. У материнской компании дела шли совсем плохо: к концу 60-х в Англии закрылся последний завод, а в 1971 году фирма прекратила свое существование. На данный момент торговая марка Royal Enfield принадлежит индийцам, а Энфилды экспортируются во многие страны мира, в том числе в Великобританию.

Этот мотоцикл как машина времени — сел и оказался в прошлом на эпохе развития мотоциклов.

Изюминка Bullet Classic 500 в том, что эта модель оставалась неизменной на протяжении пяти десятилетий. В прямом смысле слова. К примеру, 5-ступенчатая коробка передач пришла на смену 4-ступенчатой только в 2005 году. Это единственная в своем роде модель, которая выдержала испытание временем. Понятно, что именно индийское происхождение мотоцикла способствовало такому долголетию. На местном рынке, куда долгое время не пускали японские кубатурные мотоциклы, Bullet многие годы был «номером один» в классе тяжелых байков. Но уже в начале 1990-х его существование было поставлено под угрозу. Появление новых, легких и более современных скутеров японского производства начало отбирать у Royal Enfield клиентов, а отсутствие модели на европейском и американском рынках грозило ей скорым исчезновением. Bullet Classic 500 быстро потерял свою актуальность, особенно на фоне бесконечного конвейера конкурентов, с которого сходили новые и усовершенствованные модели. «Индиец» упрямо оставался единственным по-настоящему винтажным мотоциклом.

Звучит парадоксально, но катастрофически устаревшее производство вскоре стало джокером марки. В середине 1990-х в мотоциклетную моду входят ретро-стиль и винтаж. Крупные производители наперегонки взялись разрабатывать «классические модели», вкладывая в эти проекты немалые средства.

Все, что нужно было Энфилду, — это смахнуть пыль со своей готовой ретро-модели Bullet Classic 500. И начинать «стричь капусту» при нулевых инвестициях в разработку или модернизацию. Введение экологических евронорм все же вынудило Роял Энфилд произвести некоторый апгрейд своей 50-летней модели. Чтобы остаться на рынках Европы и Азии, компания вынуждена была поменять старый 1-цилиндровый двигатель, питаемый карбюратором. Понимая свою неспособность конкурировать с другими производителями на равных, индийцы решили продолжать идти своей собственной ретро-дорогой, сохраняя многолетнюю традицию разработки мотоциклов.

Новый двигатель дебютировал в модели Classic, а с 2010 года — в версии Bullet Standard. Его трудно назвать технически продвинутым агрегатом. Мотор сохранил классическую вертикальную компоновку и воздушное охлаждение, получив электронное зажигание, 5-ступенчатую коробку передач и систему впрыска топлива. Последнее было неизбежным шагом, чтобы соответствовать нормам евро-3. С точки зрения стиля инжектор нового-старого мотоцикла выглядит ужасно. Здесь было бы уместно применить более элегантное решение, как это делали Triumph. В своей ретро-модели Bonneville они спрятали форсунки за крышками, по форме напоминающими карбюраторы.

По сравнению со старым движком этот моноцилиндр, несомненно, на голову выше — как в плавности распределения «лошадей» и ньютон-метров, так и в максимальных показателях мощности и крутящего. Однако он остается тем же вертикальным двигателем 50-х годов прошлого века, не очень приспособленным к современным реалиям. Именно это является главной отличительной чертой байка. Если тебе хочется получить те же эмоции от вождения мотоцикла, которые испытывал твой дедушка, то ни один мотоцикл в мире не передаст их настолько правдиво, как это делает Bullet Classic 500. Для полноценного возврата в прошлое не хватает только кикстартера.

Неполные 22 л.с. на колесе на 500 «кубиков» рабочего объема ярко характеризируют технический уровень двигателя. Несмотря на это, его работа почти безупречна. Ездить на мотоцикле достаточно приятно. Двигатель заводится легко, отличается мягким и равномерным распределением на низких и средних оборотах. Его работа сопровождается приятным звуком выхлопа, а сам мотор, несмотря на первичную цепную передачу, почти бесшумный. Он легко набирает обороты и, разгоняясь, не требует частой смены передачи. На «прогулочной» скорости можно по-настоящему наслаждаться равномерной работой мотора. Особые передаточные числа позволяют «вытягивать» мотоцикл от 50 км/ч на 5-й передаче.

Буллит легкий в управлении, маневренный и интуитивно понятный. Узкие 18-дюймовые шины Avon и небольшая колесная база позволяют активно проходить повороты. Сцепление мягкое, но, н сожалению, нестабильное при перегреве, когда момент схватывания дисков начинает «плавать». Переключение передач четкое и бесшумное. До 90 км/ч движок тянет без проблем, но как только стрелка спидометра уходит все дальше вправо, кажется, мотоцикл вот-вот разлетится вдребезги. Причина в сильных вибрациях. Двигатель может спокойно разгонять мотоцикл до 130 км/ч и выше ( зафиксировали максимальную скорость 135,7 км/ч), но из-за сильных вибраций руля и рукоятки газа езда при 100- 110 км/ч становится опасной. Передвижение на Энфилде по хорошим асфальтированным трассам — настоящая борьба с мотоциклом. Причем на автобане, где можно ехать 120-130 км/ч, Буллит чувствует себя достаточно комфортно, по крайней мере, на такой скорости вибрации почти пропадают. Конечно, для современного байка такая нестабильность — большой минус. Но ведь Энфилд покупают для того, чтобы почувствовать дух мотоциклизма середины прошлого века. Уверены, что в те годы езда на байке была именно такой: с вибрациями, тряской и борьбой с мотоциклом. Большой плюс новой модели индийского мотоцикла — отсутствие потерь масла. Раньше двигатели Роял Энфилд постоянно подтекали, у нового мотора эта проблема отсутствует. Расход топлива очень скромный: за городом можно уложиться в 3,6 л/100 км.

Бак, крылья, боковые крышки, облицовка фары — все это сделано из стали, а не алюминия или пластика, как у многих современных мотоциклов. Неудивительно, что вес Буллита без топлива составляет 180 кг . Доступ ко всем элементам мотоцикла очень прост, что способствует быстрому обслуживанию и ремонту. Поменять воздушный фильтр или предохранители — раз плюнуть. Набор инструментов состоит из ряда рожковых ключей, отвертки, плоскогубцев и свечного ключа. Блокировка рулевой колонки осуществляется по старинке,отдельным замком Если сравнивать Bullet Classic 500 и Gilera Saturno Sport 500 1954 года, то у байков много общего. Единственные отличия заключаются в шинах и в тормозной системе. Сегодня невозможно представить мотоцикл без переднего дискового тормоза, мощный передний контур Буллита с 2-поршневым суппортом отлично работает. Но вот задний тормоз застрял в 1950-х — барабанный, очень слабый, с огромным ходом педали. Подвески Буллита достаточно хороши: вилка отличается длинным ходом, амортизаторы регулируются в пяти позициях, обеспечивая необходимый комфорт. Наиболее удобной кажется четвертая позиция — «золотая середина» между устойчивостью и комфортом. Буллит выпускается с одноместным сиденьем, к слову, подпружиненным, что делает езду еще более комфортной. Так что нажопники в пролете. Двухместное седло — только за дополнительную плату.

1. Амортизаторы регулируются по предварительному поджиму пружины 2. Седло широкое и комфортное, с отличной амортиза-цией. Пассажирское сиденье предлагается в качестве опции (222 евро) З.Удобная ручка слева позволяет легко поднять мотоцикл на центральную подставку 4. Клаксон чересчур выставлен на-показ: он крепится к специальной пластинке, а провода некра-сиво торчат наружу 5. Передний тормоз — 280 мм диск с 2-пор- шневым суппортом. Этот узел мощный и достаточно информа-тивный. Задний тормозной барабан слаб из-за слишком боль-шого хода педали

Все детали мотоцикла, за исключением упомянутого выше инжектора, — настоящее ретро. От ребер двигателя до ободьев Буллит остался тем же, каким и был полстолетия тому назад. Никому и в голову не придет назвать этот мотоцикл новым, макси-мум — отреставрированным. Причем не очень хорошо. Энфилд трудно поставить в один ряд с ретро-моделями более современных более низкого качества, что заметно по десяткам открытых проводов, неаккуратной сварке рамы, пластиковым накладкам на баке, которые легко потерять, и плохо хромированным деталям. Рычаг сцепления не имеет регулировок, клаксон настолько небрежно прикреплен к раме, что, кажется, рабочие на конвейере просто не знали, куда его пристроить. Самое креативное дизайнерское решение — изображения английского флага, разбросанные по разным деталям мотоцикла. Видимо, для того, чтобы придать байку истинный английский шарм, которого он не имеет. Индийский мотоцикл совершенно не вписывается в рамки современного рынка. Мода на ретро и классику позволила ему снова напомнить о своем существовании, но и технически, и по качеству сборки он застрял в прошлом веке. Буллит — мотоцикл для очень узкого круга ценителей старины, которых не испугать немалым ценником ROYAL ENFIELD BULLET CLASS С 500 10 Двигатель: 499 см3, 1Ц, 4Т, 2v, В Мощность: 27 л.с. при 5250 об/мин Крутящий момент: 41,3 Нм при 4000 об/мин Высота по седлу: 800 мм Вес: 187 кг _Цена: 6300 евро