Урал М 72 — первый тяжелый советский мотоцикл

Появившийся в начале военных лет, в 1941 году, мотоцикл М 72 был скопирован с удачной по меркам тех лет немецкой модели BMW R71. Советские инженеры внесли в конструкцию ряд изменений, сделав раму более прочной на скручивание, и решили, что будет отличной идеей оснащать байк не только боковой коляской, но и вооружением. В результате этот стальной конь Красной Армии классифицировался, как лёгкая бронетехника, и длительное время использовался исключительно в военных целях. В свободную продажу он поступил только в 50-х годах XX века, в гражданском исполнении. Производился байк на разных завозах – «ММЗ» в Москве, «КМЗ» в Киеве, «Ирбит» на Урале… Именно он послужил прообразом мотоцикла Урал, и из выпущенных 8500 экземпляров некоторые до сих пор на ходу.

Дизайн

В военные годы о внешности мототехники никто не думал, поэтому мотоцикл М72 получился таким, каким и должен был – угловатым, железным и брутальным. Это исчадие советской промышленности в те годы выпускалось исключительно в комплектации с люлькой и пулемётом! Версия для гражданских начала продаваться в 1955 году, отличаясь модифицированным двигателем и мелкими стилистическими изменениями, но всё равно она была приспособлена для установки вооружения в случае необходимости. Все владельцы даже обязаны были ставить свою собственность на учёт в военкомате, так как в случае войны они могли быть реквизированы для армейских нужд.

Технические характеристики

Купив пять экземпляров БМВ Р71, советские конструкторы разобрали их по винтику и подчистую скопировали, не внеся практически никаких изменений. Технические характеристики байка полностью соответствовали своему времени – немецкий оригинал хорошо зарекомендовал себя в Вермахте, а советская копия – в РККА. Официально он именовался «военным мотоциклом», и полностью соответствовал этому описанию.

Двигатель

На всех версиях устанавливался 746-кубовый 4-тактный 2-цилиндровый нижневальный оппозитный мотор воздушного охлаждения. Для своего времени он был неплох – 22 л.с. на 4600 об/мин, причём двигатель отличается уверенной тягой на низких оборотах. Даже с коляской он способен вытянуть байк из грязи. В одиночном исполнении ИМЗ М 72 способен развить скорость до 110 км/ч, а с коляской – до 90 км/ч.

Трансмиссия

М72 оснащался передовой для 40-х годов 4-ступенчатой трансмиссией. Передачи можно переключать и педалью, и рычагом, расположенным справа от бензобака, но в современной технике подобная конструкция давно уже не применяется. Привыкнуть к ней, скорее всего, будет нелегко.

Ходовая часть и тормоза

В этом байке была применена технологичная дуплексная стальная рама и вилка-телескоп, которая тогда была новинкой (хотя некоторые экземпляры оснащались и рычажной вилкой). Крутящий момент на заднее колесо передаётся с помощью карданного вала. Тормоза самые примитивные, барабанные, зато они не боятся ни песка, ни грязи.

Электроника

Конструкторы оснастили мотоцикл М 72 6-вольтовым аккумулятором и 45-ваттным генератором. Зажигание ему досталось самое стандартное, батарейное, хотя спортивные версии оснащались магнето. Некоторые энтузиасты переводят байк на 12В, но подобное вмешательство в конструкцию неизбежно влечёт за собой массу других доработок.

Вес и габариты

Масса M72 без коляски достигает 225 кг, а с ней переваливает за 350 кг. Чугунные цилиндры, массивная рама, отсутствие любого пластика – всё это сделало байк очень тяжелым. Высота по седлу при этом умеренная, 790мм в стоковом состоянии, так что достать ногами до земли без проблем получится у большинства байкеров.

Управляемость

С коляской байк перемещается по дорогам с грацией бегемота, как и более поздние «Уралы». Без неё рулится он значительно лучше, но всё равно надо быть осторожнее. Грубая громоздкая рама и предельно простые подвески не способствуют хорошей маневренности.

Расход топлива

Заявленный расход бензина у мотоцикла М 72 – около 7 литров на 100 км, но реальные значения напрямую зависят от состояния конкретного экземпляра. В бензобак влезает целых 22 литра, так что запас хода у байка в любом случае неплох, тем более он способен ездить вообще на любом бензине, независимо от его качества и октанового числа. В те годы, когда его производили, никто и не слышал про АИ-92, не говоря уже о более высокооктановых сортах топлива.

История

В СССР решение о производстве специального армейского мотоцикла было принято в начале 1940 года. Под руководством Н. П. Сердюкова, который с 1935 по 1940 год проходил стажировку на заводе BMW[3], на базе московского опытного было создано специализированное конструкторское бюро по тяжёлому мотоциклостроению. В качестве образца для полного копирования был выбран мотоцикл BMW R 71 (BMW-750)[4][5], который к тому времени хорошо зарекомендовал себя в Вермахте. Пять мотоциклов были анонимно закуплены в Швеции. С весны 1941 г. производство мотоцикла под маркой М-72 было развернуто на Московском мотоциклетном заводе (ММЗ) По кооперации ЗИС разработал документацию и поставлял двигатели, КИМ (ныне АЗЛК) — коробки передач, ГАЗ — карданный вал и боковую коляску. Московский мотоциклетный завод выпускал мотоциклы до 1951 года. Другой базой производства стал харьковский завод, двигателями его снабжал Киевский завод медицинских инструментов. В Ленинграде также было поручено производство М-72. С 25 февраля 1942 года мотоциклы М-72 начали производить в Ирбите, куда было эвакуировано оборудование с ММЗ, КиМ, АТЭ-1, моторный цех ЗиСа. Основное КБ также переехало из Москвы в Ирбит. Его возглавил Александр Минович Федоров, среди конструкторов находились И. И. Окунев, Н. А. Кукин, В. В. Бекман, испытатели С. И. Карзинкин и Б. В. Зефиров. Одновременно производство мотоциклов М-72 развернул , называвшийся Горьковским мотоциклетным заводом. Параллельно с ИМЗ, начиная с 1951 года, стал делать мотоциклы М-72 и Киевский мотоциклетный завод (КМЗ). Позже он встал на собственный путь развития конструкции. Различий в конструкции (и даже в эмблемах!) у мотоциклов М-72 московского, ирбитского, ленинградского, харьковского или горьковского производства не существовало. С 1955 года мотоциклы М-72 начали продавать населению. Гражданскую версию завода ИМЗ отличали: улучшенный двигатель, усиленные колёса и рама, торсионная подвеска колеса коляски, новая цветовая гамма и надпись «Ирбит» на баке. Однако все эти гражданские мотоциклы состояли на военном учёте в военкомате и в военное время подлежали реквизиции. Было выпущено 8,5 тыс. мотоциклов.

Ремонт и тюнинг

Как и вся советская техника, этот мотоцикл отличается простотой конструкции и ремонтопригодностью. Обслуживать и чинить его можно своими силами с помощью минимального набора инструментов.

Ремонт

Для ремонта М72 сойдёт любой гараж и чемоданчик с инструментами за 3 тысячи рублей. В сети полным-полно подробных инструкций о всех сервисных операциях и «болезнях» этих байков, так что разобраться во всех нюансах не составит труда. Но высокой надёжностью они не отличаются – в военное время техника не жила долго, и делать её долговечной было нерентабельно, поэтому все сохранившиеся экземпляры мотоцикла требуют регулярного внимания и приложения рук.

Запчасти

Оригинальные запчасти на этот двухколёсный раритет найти можно на досках объявлений и форумах владельцев. Многие узлы подходят от «Уралов» и М61, но далеко не все. Стоимость оригинальных запчастей варьируется в зависимости от их распространённости и состояния, и может быть как копеечной, так и очень внушительной.

Тюнинг

В мире осталось мало мотоциклов М 72 в состоянии, которое можно хотя бы условно назвать живым. Поэтому всех любителей взять древний байк и соорудить из него очередной «настоящий чоппер» в лучших традициях колхоза «Красный Ленин», вооружившись болгаркой и сваркой, надо пожизненно отлучать от гаража и навсегда отнимать категорию «А», а к мотоциклам не подпускать и на пушечный выстрел. Такую редкость надо не тюнинговать, а восстанавливать и реставрировать.

Модификации

М72 выпускался в двух версиях, с коляской и без оной, причём боковые прицепы оснащались креплениями для бортового вооружения. При желании люльку можно отсоединить, и мотоцикл не утратит способности к передвижению даже без каких-либо доработок. В течение производства производились мелкие обновления, но серьёзное изменение было только одно, в 1956 году – на конвейеры пошла модель М 72М. Она отличалась новой люлькой, усиленным редуктором задней передачи, доработанным двигателем и усовершенствованными колёсами, которые стали прочнее благодаря по-новому закреплёнными спицами.

Существовало также несколько спортивных модификаций, но найти их сейчас практически невозможно. Энтузиасты, впрочем, могут попытаться:

• М 72К, облегченный кроссовый вариант с форсированным мотором. Выпускался мелкими партиями.
• М 75М. Представлял собой доработанную версию предыдущей модификации, с коляской и верхнеклапанным двигателем. Иногда ошибочно именуется М72М.
• М 76. Одиночная (без люльки) версия обычного мотоцикла М 72, тоже с верхнеклапанным мотором, родственным тому, что устанавливался на М 61.
• M 80. Практически штучная модель, создававшаяся специально для соревнований.

Спортивное прошлое Мотоцикла

Мощный, надёжный, неприхотливый, мотоцикл М-72 хорошо зарекомендовал себя и в войсках, и на гражданке. Выпали на его долю и спортивные достижения. Он участвовал в различных соревнованиях, проводившихся ДОСААФ, и выпускался в нескольких спортивных модификациях:

• М-72К. Поставлявшаяся в спортивные клубы облегчённая версия. Мощность двигателя, за счёт изменения фаз газораспределения и дополнительной подгонки деталей, увеличена до 30 л. с. Мотоцикл использовали для соревнований по мотокроссу.
• М-75К. Выступал в дорожных гонках с коляской. Сильно модифицированный мотор оснащался головками блока с верхними распределительными валами и трансмиссией со сближенными ступенями передач.
• М-76. Это дальнейшее развитие модификации М-75К. Двигатель получил сухой картер и зажигание от магнето.
• М-80. Рекордный мотоцикл, на котором Евгений Грингаут, заслуженный мастер спорта СССР, в 1947 году побил всесоюзный рекорд скорости в категории для мотоциклов с ограничением по объёму двигателя до 750 куб. см. Он разогнался до 172 км/час.

Сегодня мотоцикл М-72, находящийся в хорошем состоянии, представляет интерес для коллекционеров. Его цена зависит от комплектности и количества оригинальных деталей. Качественная реставрация такой техники принесёт значительно больше дивидендов, чем самый совершенный тюнинг. Ведь, что не говори, а это наша история.

Предыдущая запись Мотоцикл Урал — все модификации

Следующая запись Установка электронного зажигания на мотоцикл Урал

Плюсы и минусы

Сложно говорить о сильных и слабых сторонах, когда речь идёт о мотоцикле, выпускавшемся 50-70 лет назад. Для своего времени и своих целей М72 был хорош, но с тех пор многое изменилось.

Преимущества

• Надёжная 4-ступенчатая трансмиссия, передовая для своего времени.
• Хорошие способности к преодолению бездорожья.
• Феноменальная ремонтопригодность. Починить байк можно в прямом смысле с помощью молотка и отвёртки.

Недостатки

• Недостаточная жёсткость рамы на ранних экземплярах. При нагруженной коляске это может привести к скручиванию рамы, особенно при езде по бездорожью.
• Частые поломки. Советские конструкторы не закладывали в военную технику большого ресурса, так как во время войны она была «расходником».
• Трудность с поиском запчастей, особенно оригинальных.

Отзывы владельцев

В детстве был М72, первый мотоцикл. Что я с ним только не делал… Знал бы тогда, что это такой раритет — относился бы по-другому. Но все равно вспоминаю с теплотой, именно он мне привил любовь к байкам и кручению гаек. Сейчас бы ни за что продавать не стал, иногда даже подумываю поискать вариант в продаже, чтобы самому восстановить, но это так, мечты. Иван, Подольск.

Настоящий советский монстр!!! Не чета поздним Уралам, которые на ходу разваливались спустя десять лет после выпуска. М-72 — это как танк Т-34, только двухколесный, такой же чугунный, неубиваемый и ремонтопригодный. Дмитрий, Тюмень.

М72 достался по наследству, стоит в гараже с конца 90-х годов, последнюю пару лет занимаюсь восстановлением потихоньку. Мот уже ездит, оригинальная коляска куплена и подготовлена к покраске, но процесс идет медленно, занимаюсь только по выходным иногда, времени просто не хватает. Пока на запчасти и работы потрачено около 120т, думаю, уйдёт ещё столько же, но в итоге будет восстановленный до 100% оригинала мотоцикл, за исключением покрышек — хоть в музей ставь. Любимая игрушка выходного дня )) Александр, Ростов-на-Дону.

Часть вторая: Конструкция. Домыслы. Ошибки

Домысел № 1. Сапун (ошибочный)

Одной из первых ошибок и домыслов оказалась теория пробитого сальника на КВ.

Разбор мотора начался со сцепления, которое, не смотря на 30 лет забвения в гараже, все было в масле. Последующая разборка показала, что масло накидано на все диски сцепления. В тот момент, логично предположили, что пробило сальник КВ, и вот почему.

Сняв переднюю крышку ГРМ, мы увидели сапун, установленный на шестерне распредвала не прорезью за штифт на шестерне, а проточкой на теле сапуна (изрядно побитой штифтом).

Логично, предположив, что из-за сапуна, мотор и пробил сальник КВ, мы и успокоились. Тем более, что по рассказам владельца этого мотора, мотор на стенде показал себя не бог весть как, залил маслом сцепло, и испытания отменили. Потом и вовсе про мотор забыли, так он и оказался в гараже под Дмитровым.

Поглядим на конструкцию сапунов на крышке ГРМ.

На фото выше тип крышки под генератор на КВ (по слухам от Явы) На первом фото в этой статье, так же видно, что отверстия сапуна на крышке два, под углом 180 градусов друг к другу.

Вот еще фото:

А теперь вспомним, как расположен канал сапуна на стандартном Урале? Правильно. Он либо расположен слева внизу, либо диаметрально справа вверху.

Т.е. Расположи сапун в моторе «правильно», мотор бы точно не смог бы продуваться в нужном месте и в нужное время. Смещение сапуна в моторе было верным, и именно под горизонтальное расположение каналов сапуна, но перетачивать сапун для единичных моторов смысла никто не видел, а посему его установили не за прорезь, а по проточке (сперва ее «доработав напильником»).

Домысел № 2. Маховик

Маховик — произведение искусства и сумрачных гениев конструкторов. Легкий, точеный, под 9 стандартных пружин сцепления, против 6-ти в стоке. Диафрагма? Пффф. подержите мое пиво.

смотрим дальше:

Кто увидел что у маховика две проточки? А они есть. А почему?

Поясняю. 750-й современный коленвал фиксируется от смещения в задней опоре двумя стопорными кольцами. Внешнее держит 208-й подшипник в опоре, внутреннее держит подшипник за шейку коленвала.

650-й коленвал в задней опоре вообще никак не фиксируется, и считается, что задняя посадка КВ — плавающая.

Так вот…. Маховик -то литровый был сделан для 650-го мотора, а точнее для кроссовых моторов на базе кривошипа М-72/М-61 и иже с ними. Как вариант для того же Кросс-750 и более ранних спортивных вариантов.

Что может быть проще? Надевай на КВ от М-72 шатуны от совнархоза, и вот тебе 750-ка в габаритах М-61 и иже с ними.

Только вот с К-1000 это не сработало, т.к. коленвал уже был в габаритных размерах современной 750-ки. Ну право, дело! Не точить же под него новые маховики?!? В итоге колено было проточено под посадочные размеры 650-го маховика. Но не тут-то было!

Внутренне стопорное кольцо должно за что-то держаться, и проточить весь конус колена до конца нет возможности. Но и тут нашли выход. Недостающую глубину в посадке маховика на конус проточили в самом маховике, сделав как бы две конусные посадки с переходом от меньшей 650-ой на большую 750-ю.

Домысел № 3. Задняя опора

Легчайшая, цельноточёная. Красивая, хоть кушай с неё. Не так давно видел похожую, но только для 650-го колена. Видимо для кросса такие опоры были скорее правило чем исключение.

Опора в размерах полностью аналогична современным опорам 750-х моторов. Есть ряд отличий в диаметре маслоканалов, но это не существенно.

И, увы… Опора не титановая. Алюминиевый сплав, по меркам 70-х годов — космический и не более. Езжу на ней до сих пор. Не вижу смысла менять на современную.

Опора крепится к картеру болтами М7х1. На 650-ках болты М6х1. На современных 750-ках М8х1,25 Как, что, откуда взялись болты М7х1…. не понятно. Видимо понимали что болт М6 слабоват, а перетачивать картер под М8 не хотели. Ну и нарезали поверх М6х1 резьбу под М7х1. Так же проще…

Домысел № 4. Картер

Еще на сайте https://imz1000cc.narod.ru/ было подробное описание мотора К-1000 со всеми вытекающими домыслами и фантазиями. цитирую:

Как показало вскрытие это обычный картер от Урал М66 или более ранний с наплавленными площадками под цилиндры и срезанным креплением генератора.

Так вот это не верно. Картер М66 наверняка должен был быть 6-ти вольтовым и иметь характерный прилив опоры генератора.

У нас же с автором с https://imz1000cc.narod.ru/ ничего подобного нет.

Картер, во всяком случае мой, имеет остатки отливки номера детали, где явно читается ИМЗ-8.101….. Из чего следует, что картер взят от серийного мотора М67

Площадки под цилиндры тут и правда наварены «по-матерному»

По-другому цилиндры под 88-й поршень просто не вставали… видимо.

На моем М-100 с поршневой 92мм, на картер от М-63 точно также наварили площадки:

Тут стоит отметить, что Ирбитский завод открещивается от этих Литров, ссылаясь на то, что это делали в Серпухове. История нас рассудит.

А теперь, дети, прочувствуйте всю боль…

На М67 был маслофильтр, и серийно вся маслосистема была под него расчитана…. И знаете что? В картере сделали маслоканалы БЕЗ маслофильтра, это при том что все отливки под фильтр в картере были… Боль, как она есть.

Далее. При наварке площадки под правый цилиндр, места на стоковом 650-ом картере тупо не хватило и вскрылась полость маховика. Её так же «в лоб» заварили:

И вот еще что. Как поставить 750-й коленвал в картер от 650-ки? Передние опоры разные, мало того разные и подшипники. 208-ой у 750-ки против 207-го у 650сс..

Правильно! Навариваем мясо и фрезеруем под опору 208-го подшипника. К слову опора в точности как на современных 750-ках.

Домысел № 5. Толкатели/штанги/коромысла/ГРМ

ГРМ на моторе стандартный. Подходит от всех уралов. Ездил на родном, но он жутко гремел. Потом перешел на Герцог — его съело из-за отсутствия полива маслом. Сейчас ГРМ образца 19-го года. Тайвань. По виду и звуку мотора — лучше Герцогов. Не гремят, не воют.

Распредвал:

РВ под круглые толкатели, с тонкой шестерней. Носик под зажигание короче стокового. По слухам там была шторка и Датчик Холла с ручным опережением. Где была катушка — не понятно. Распредвал выполнен по образцу современных «верховых» РВ с задней опорой под роликовый подшипник. Полностью взаимозаменяем с современными «верховыми» и «инжекторными» РВ.

Кстати, передняя крышка 205-го подшипника сделана с «выборкой» как на «старых» моторах с Т-образними толкателями. Скорей всего по тому, что картер изначально был так же сделан под старые толкатели. (поправьте меня, если ошибаюсь, но на картерах под круглые толкатели у картера есть выступ под 205-й подшипник и крышка — плоская)

Толкатели на моторе свои. Скорее всего переточены из стоковых круглых толкателей. Толкатель короче родного и с проточкой, сделанной, видимо, по тому, что сопряжение штанга-толкатель размещается внутри тела толкателя. И что бы минимизировать развальцовку и закусывание толкателя в корпусе — и появилась проточка.

Штанга толкателя длиннее стандартной 750-й штанги.

Коромысла свои собственные. На игольчатых подшипниках. На фото рядом с обычными от 750-ки

Похожие модели

• ИМЗ М 61. Прямой потомок М 72, выпускавшийся на протяжении 4 лет, с 1957 по 1961. Оснащался верхнеклапанным двигателем вместо нижнеклапанного.
• Урал М 62. Производился на Ирбитском заводе с 1961 по 1965 год, отличался усовершенствованным зажиганием и возросшей на 2 л.с. мощностью мотора.
• Урал-2 М 63. Первый советский тяжелый мотоцикл с передовой на тот момент маятниковой задней подвеской с пружинными амортизаторами. Выпускался с 11963 по 1971 год.

Часть первая. Вводная.

Когда, в сентябре 2011-го года, я, по невероятному стечению обстоятельств, все же стал обладателем своего первого (и, к слову, не единственного) Уральского Литра, чувство эйфории переполняло меня по самое это самое. Казалось бы: – вот она мечта любого оппозитчика. Сам факт обладания этим чудом, выпущенным в количестве 20 экземпляров (аналогичного мотора с номером, превышающим 00020, вроде как еще, так и не нашли) превозносил все чаяния и мечты, и надежды, и фантазии… на качественно новый уровень. Представьте себе уровень моего ЧСВ в тот момент? Мой оказался с номером 00013 («если повар нам не врет», мне посчастливилось не только потрогать, но и обладать, еще одним Уральским Литром с аналогичным номером. Более того, если верить все тому же «повару», то и К-1000 с номером 00001, так же не минул моих рук) Оговорюсь сразу, все моторы из «цикла» М-73 – меня минули.

Таким, я первый раз увидел литровый мотор на авто.ру

История о вывозе мотора в подробностях описана тут

Практически сразу мотор уехал на капиталку к ВасеПЗ и деталей его ремонта, особенностей его конструкции, нюансов и прочего я почти не знал. На моторе сразу же выявился износ и задиры на ЦПГ, пробитый сальник коленчатого вала, да и всем прокладкам там за столько лет конец пришел давным-давно.

Часто задаваемые вопросы

• Есть в гараже дедушкин мотоцикл М 72, но мотор мёртвый, восстановлению не подлежит. Можно ли воткнуть в него движок от Урала? С рядом серьёзных доработок – можно. Но намного проще будет попытаться найти верхнеклапанный двигатель от М 61, он влезет в раму с меньшим трудом.
• За сколько можно продать М72 на ходу? Заводится, едет, состояние колхозное. Если большая часть оригинальных запчастей сохранена, то можно рассчитывать на цену до 80-100 тысяч. Другое дело, что найти ценителя, готового купить байк под восстановление, может быть непросто.
• Масла, на которые он рассчитан, уже сто лет как не производят. Какие лучше использовать? Любое недорогое масло для мотоциклов подойдёт. Байк в этом плане не привередлив.

На службе и на гражданке

До середины пятидесятых годов XX века мотоцикл М-72 был недоступен для рядового населения. Он поставлялся в воинские части и квалифицировался ГАБТУ РККА как бронетехника. На нём были предусмотрены места для установки стрелкового оружия. Видимо, советские военачальники оценили по достоинству мобильность мотострелковых соединений.

Хорошо зарекомендовал себя мотоцикл и на службе в МВД. Но когда нужды армии и милиции были удовлетворены, эта техника стала доступна и гражданскому населению. Правда, оговоримся сразу, что цена на М-72 была довольно высока.

Вывод

Мотоцикл М 72 – продукт военного времени. Даже по фото видно, что он был спроектирован для одной цели – производиться как можно быстрее и дешевле. Сейчас этих ветеранов осталось очень мало, и, если вам в руки попадётся этот байк, лучшим решением будет либо отреставрировать его, либо отдать в заботливые руки людей, которые справятся с этой задачей.

Технические характеристики

М-72

This entry is also available in: Английский Китайский

[/container] [/content_band] снованный на довоенном BMW R-71, советский тяжелый мотоцикл М-72 производился с 1941 до середины 1950-х годов. Его разработка началась в 1939 году, когда советское правительство, обеспокоенное амбициями Гитлера по расширению германских территорий, приступило к перевооружению Красной армии. Немцы были вполне успешны в разработке тяжелой мототехники, поэтому в целях экономии времени решено было «адаптировать» существующее конструктивное решение.

Министр иностранных дел СССР В.М. Молотов организовал секретную закупку пяти мотоциклов BMW R-71 в Швеции и советские инженеры приступили работе. Зимой 1941 года Главным автобронетанковым управлением Красной Армии (ГАБТУ КА) были произведены полевые испытания нового мотоцикла М-72. С весны 1941 г. производство мотоцикла под маркой М-72 было развернуто на Московском мотоциклетном заводе (ММЗ). По кооперации ЗиС разработал документацию и поставлял двигатели, КИМ (ныне АЗЛК) — коробки передач, ГАЗ — карданный вал и боковую коляску. Московский велосипедный завод выпускал мотоциклы до 1951 года. Другой базой производства стал харьковский завод, двигателями его снабжал Киевский завод медицинских инструментов. В Ленинграде также взялся за производство М-72. С 25 февраля 1942 года мотоциклы М-72 начали производить в Ирбите (см. Ирбитский Мотоциклетный Завод), куда было эвакуировано оборудование с ММЗ, КиМ, АТЭ-1, моторный цех ЗиСа. Основное КБ также переехало из Москвы в Ирбит. Его возглавил Александр Минович Федоров, среди конструкторов находились И. И. Окунев, Н. А. Кукин, В. В. Бекман, испытатели С. И. Карзинкин и Б. В. Зефиров.

Конструкция BMW R-71 была ориентирована на массовое производство и содержала одновременно немало технических новшеств, которые на советских мотоциклах не применялись. Это дуплексная рама, ножное переключение передач, пружинная подвеска заднего колеса, телескопическая передняя вилка, карданная передача, питание каждого цилиндра от самостоятельного карбюратора.

Оппозитное расположение цилиндров в двигателе обеспечило не только его хорошую уравновешенность, но и низкий центр тяжести всего мотоцикла. У М-72 он лежал на высоте 592 мм.

Все вспомогательные узлы (прерыватель, маслонасос, генератор) на М-72 приводились шестернями, чугунные цилиндры покрыты антикоррозионным жаростойким черным лаком, шатунные подшипники коленчатого вала – роликовые, коренные – шариковые. Шатуны сидели не на общей шейке, а каждый на своей.

Поэтому левый цилиндр по ходу машины смещен вперед на 39,2 мм относительно правого. В интересах уменьшения длины картера двигателя и, следовательно, его массы (с коробкой он весил 75 кг), коленчатый вал на М-72, как и у прототипа BMW R-71, сделан двухопорным, а его средняя щека — сравнительно тонкой (18 мм). При форсировке этого двигателя, когда возрастали нагрузки на кривошипный механизм, случались поломки этой щеки, хотя она и изготовлялась из высококачественной стали (ЗОХМА или ЗОХГСА).

На мотоцикл устанавливались сумки для боеприпасов и ЗИП, специальные кронштейны с поворотным устройством для закрепления ручного пулемета (вертлюг). Пулемёт Дегтярёва крепился сошками к пластине вертлюга, что облегчало его транспортировку и позволяло вести огонь с места и даже на ходу. Трубчатые кронштейны спереди и сзади коляски, в которые вставлялся вертлюг, позволяли вести огонь как по ходу мотоцикла, так и назад. Так же, в очень ограниченном количестве, в войска поступали модификации с установленным вместо корпуса коляски 82-миллиметровым миномётом.

Прежде чем в конце 1955 года ИМЗ перешел на усовершенствованную машину М-72М, мотоцикл понемногу модернизировался. Так, в 1949 году завод внедрил двойной воздушный фильтр — сетчатый и инерционно-масляный, более эффективный, чем прежний сетчатый. С 1950 года вместо реле-регулятора РР-1 мотоциклы стали комплектоваться новым прибором РР-31. Затем, в 1952 году, внедрили усовершенствованный генератор Г11А. Его мощность как у предшественника (Г11), так и у последующей модели (Г414) оставалась, однако, неизменной. Не менялась на протяжении всех лет выпуска М-72 и его наследников конструкция карбюратора К-37, размер шин (3,75-19) и ряд других узлов.

За всё время было выпущено более 330 000 мотоциклов M-72.

По материалам статьи «Наследники BMW R-71»

[clear] [lightbox selector=”.motorcycle-lightbox” deeplink=”false” opacity=”0.875" prev_scale=”0.75" prev_opacity=”0.75" next_scale=”0.75" next_opacity=”0.75" orientation=”horizontal” thumbnails=”false”]