Тест-драйв KymcoMXU 300
Если набрать в Яндексе «Kymco MXU 300», то поисковик вывалит на вас кипу фотографий, на которых изображен вполне симпатичный утилитарный квадроцикл с некоторым духом спортивности. А вот первая встреча «с глазу на глаз» начнется с известных слов: «Я думал, ты повыше». Он действительно выполнен в три четверти от привычного размера.
Научно доказано, что если мотожурналиста оставить рядом с чудом корейской, а и того хуже – китайской техники, то он неизменно начинает искать дефекты*, и испытывает огромное счастье если все-таки находит.
Но, более серьезных «косяков», чем неидеально подогнанный пластик, я не нашел. Все, что попалось на глаза, было выполнено грамотно и со знанием дела. В конце концов, Корея делает вполне неплохие автомобили, так почему бы еще не сделать неплохой квадроцикл?
«А ничего так дизайн», – заключил я, обойдя MXU по кругу. На советский трактор совсем не похож, да и с пластмассовой игрушкой не перепутаешь. С виду он – утилитарник, хотя по сути ближе к спортивным квадроциклам ввиду низкого центра тяжести и неразрезной задней оси, качающейся на массивном маятнике. Также советую не обольщаться по поводу багажников, ибо груза они могут взять не так уж и много – 30 кг задний, и 20 – передний.
Интересней всего решена задняя оптика в виде «L»-образных секций с набором из стоп-сигналов, габаритов и поворотников. Да, этот квадр уже на заводе комплектуется полным набором светотехники, зеркалами и звуковым сигналом, но это совсем не означает его пригодность к городской эксплуатации. Максимум – несколько километров по обочине до ближайшего леса. Виной тому, как всегда, отсутствие заднего дифференциала и валкость подобной техники в поворотах.
Вернемся к оптике. Передняя оформлена в автомобильном стиле и светит вполне неплохо. Тут же, рядышком, красуются и «ноздри» решетки радиатора.
Обследовав элементы подвески, я не обнаружил защиты рычагов. Лишь под двигателем и редуктором заднего моста имелись невыразительные металлические щитки. Интересно еще и то, что задний тормозной диск смонтирован не на оси, а на левом колесе. Зато суппортов у него аж два, вместо одного большого – унификация-с…
Когда мне, наконец, надоело ходить вокруг, щупать и дергать, я запрыгнул на «пилотажное место» и решительным движением… промахнулся мимо замка зажигания – привык искать его сбоку, а он, подлец, оказался прямо перед глазами, на приборной панели. К тому же, оказалось, что завести квадр можно не только электростартером, но и вручную. Да-да, вручную! Пользуясь «шморгалкой» по типу той, что устанавливается на бензопилы.
Звук работающего движка всплеска эмоций не вызвал – негромкий, низкий, с металлической хрипотцой – трактор, он и есть трактор. Пока мотор о 270-ти «кубиках» прогревался, я от нечего делать рассматривал приборку. Она предельно проста, я бы даже сказал – обыденна. ЖК-дисплей информирует о близости заправки, приближении перегрева и обеда, а так же имеет индикатор суточного пробега и одометр. Бликует он гораздо больше, чем хотелось бы, поэтому мелкая «цифирь» читается посредственно. Набор контрольных ламп – стандартный.
Решив, что хватит движку молотить впустую, я взялся за рычаг селектора и перевел его в положение «Н». Характерного «клац!» не послышалось, да и лампочка нейтрали продолжала гореть, как ни в чем не бывало. Т-а-а-а-к… значит, снова нужен «джентльменский подход»? Помнится, в последний раз я его применял тоже на корейской технике – помните Hyosung GV250? Только там КПП не хотела становиться на нейтраль, а здесь трансмиссия не хочет с нее сниматься. Пнув «кочергу» посильнее, я услышал долгожданный звук готовности.
Поскольку местом действа был живописный уголок природы с лесом, полем, речкой и союзом автоклубов, где последний проводил конкурс кашеваров, то искать подходящее бездорожье необходимости не было – вот оно, рядышком.
На вдавливание гашетки квадрик отозвался на удивление уверенным рывком, выбросив из под колес два фонтана прошлогодних шишек. Не знай я доподлинно, что объем движка здесь 270 «кубиков», подумал бы, что подо мной «четырехсотка». Отклик на газ точный и резкий, даже несмотря на то, что MXU 300 комплектуется не системой впрыска топлива, а простейшим карбюратором. Двигатель неплохо тянет во всем диапазоне оборотов и «закручивается», только когда скорость достигает 70-ти км/ч. Хорош и вариатор – он полностью реализует потенциал того, к чему прикручен. Динамика, честно вам скажу, не «космос», но, учитывая скромный объем силового агрегата, впечатляет.
Тормозная динамика заметно лучше разгонной. Четыре суппорта с удовольствием вгрызаются в три тормозных диска, осаживая легкий квадр не хуже бетонной стены – разумеется, это касается только тех случаев, когда под колесами соответствующий грунт. Неплоха и информативность – в частности, благодаря тому, что сегмент тормозных контуров проложен армированным шлангом, но к суппортам подходят уже обычные, резиновые.
Другая история происходит в поворотах и на сложном рельефе. Учитывая то, что у квадра очень короткая база и колея, он, извините за тавтологию, очень хреново ведет себя в колее, так и норовя прилечь набок. Аналогичная ситуация происходит при спокойном прохождении поворотов. Но, ко всему прочему, у Kymco есть две особенности, грамотное использование которых существенно меняет дело – это низкие центр тяжести и общая масса.
Благодаря обоим, с помощью стандартных приемов в виде свешивания и управляемого заноса можно творить чудеса, не прибегая к услугам волшебной палочки. Так что если в тебе, пилот, много «тела» – возрадуйся. Ты эффективнее ты сможешь влиять на квадр! Рассмотрим другую ситуацию: несешься ты худенький, проверяя «максималку» почти 400-килограммового долговязого монстра, а тут… Опаньки! Поворот! Ну, притормозил, сколько успел, ну свесился (с равным успехом можно свешиваться с танка), и все равно отправился считать деревья. Но, разумеется, никто не был бы против, если бы производитель сделал колею MXU 300 сантиметров на 5-10 пошире – уж очень некомфортно иногда ехать с 40-градусным боковым креном.
Подвески – откровенно «не фонтан». Такое ощущение, что корейцы забыли заправить маслом «дубовые» передние амортизаторы – демпфирование отсутствовало не только при первом рассмотрении, но и во всех последующих. Задний моноамортизатор работал неплохо, но для активного райдинга он откровенно мягковат. Похоже, его рассчитывали под вес 45-ти килограммового корейца, но никак не под вдвое более массивную «тушку» западного испытателя. В езде, а точнее в прыжках, это выражалось противными, как зубовный скрежет, пробоями. Если же «валить» по умеренно пересеченной местности, можно наблюдать неприятный эффект – передок начинает прыгать, аки баскетбольный мяч – вот чем чревато отсутствие демпфирования. Интересна, однако, логика корейско-китайских производителей оффроудной техники: они частенько грешат вполне серьезным, хотя и «дубовым» передком… и «велосипедной» задней подвеской! «Главное, чтоб передние колеса прошли, ну а зад уж как ни будь дотащится» – таков их девиз?
Вот я горячусь, а если честно, то, наверное, я не совсем прав – стоит только поменять амортизаторы на тюнинговые, как ситуация кардинально изменится.
Далее, мне пришло в голову проверить его вездеходные качества, благо, что я почти сразу вспомнил об отсутствии переднего привода и не полез искать брод на речке. Каково же было мое удивление, когда квадр застрял в обычной канаве, беспомощно молотя задними колесами. Где там у нас пониженная? Переключение на другой режим трансмиссии не изменило ничего кроме глубины канавы. Ну ладно, мы люди не гордые – встанем, вытолкаем. К счастью, как упоминалось выше, он легкий. Как оказалось, MXU не только конструктивно похож на спорт-квадр, но и проходимостью обладает такой же. Похоже, образ более-менее вырисовывается…
Только в самом конце тест-драйва я, наконец, обратил внимание на эргономику и посадку. И неспроста. Такие вещи выносишь в первый абзац только когда что-либо очень сильно нравится или, наоборот, не нравится. А когда сел, то и думать забыл, про какую то там посадку, или не обращаешь внимания на эргономику, это значит что все Ok. Несмотря на то, что этот квадр – «3/4», в тесноте себя за рулем не чувствуешь, мало того, есть еще запас места для активного перемещения с целью создания лучшей развесовки на крутогорах и в поворотах. Единственная вещь, которая выбивается из образа «домашних тапочек», это кнопки указателей поворотов, «бибикалки» и «аварийки» – малость непривычно наблюдать их на квадре.
Так что же такое Kymco MXU 300? Утилитарник в 3/4 или все же нечто иное? Я полагаю, что да, иное. За исключением некоторых моментов, он похож на бюджетный спортквадр, с которого содрали «боевой» пластик и упаковали в одежку зажиточного фермера, прикрутив для пущей убедительности багажники. Тайной осталось то, зачем слили масло из передних амортизаторов. Хоть это и шутка, но доля правды в ней весьма значительная.
Такие квадроциклы не покупаются для перетаскивания березовых бревен или достижения спортивных успехов на кроссовой трассе. Kymco MXU 300 – в большей степени развлекательный квадр, и уж по такому показателю как удовольствие от райдинга, превосходит более дорогие и «объемистые» аппараты.
Текст: Сергей Кузнецов
Фото: предоставлены автором
КВАДРОЦИКЛЫ KYMCO
СУПЕР-КРЕДИТ ПОД 1 ПРОЦЕНТ В жизни как бывает: хочется что-либо купить прямо сейчас, не хватает буквально чуть-чуть, а деньги появятся только в следующем месяце. Это не проблема. У нас в мотосалоне есть уникальная программа кредитования под 1 процент в месяц! Подробности у менеджеров.
«ПРАВА» НА КВАДРОЦИКЛ
Тем, кто захочет
купить квадроцикл Kymco в нашем мотосалоне, мы окажем содействие в получении «прав». Все подробности в точках продаж!
ПОСТАНОВКА КВАДРОЦИКЛА НА УЧЁТ Жителям Москвы, купившим квадроцикл Kymco в нашем мотосалоне, постановка на учёт со скидкой!
О НАС Наш мотосалон – официальный дилер Kymco в Москве. Мы готовы вам предложить макимально выгодные условия, если вы захотите купить квадроцикл Kymco. Мы поставим его на учёт, сделаем талон техосмотра, повесим номера, поможем вам получить «права» на квадроцикл, бесплатно доставим до двери по Москве и Московской области, и многое другое. Приходите к нам. С нами – действительно выгодно.
О ПРОДУКЦИИ Квадроциклы Kymco (по-русски квадроциклы Кимко) в России не слишком известны, но те кто бывал в Европе знают, что квадроциклы Kymco, пожалуй, самые распространённые ATV на просторах Старого Света. Квадроциклы Kymco сверхнадёжны и ничем не уступают японским аналогам. В нашем мотосалоне представлена вся гамма квадроциклов Kymco: Kymco MXU 50, Kymco MXU 250, Kymco MXU 300, Kymco MXU 400, Kymco MXU 500.
ТЮНИНГ У нас вы можете «прокачать» свой
квадроцикл Kymco. Мы установим охранную систему, ксеноновые или светодиодные фары, выведим шноркели на Kymco, установим выносы радиатора. В общем, исполним любой каприз.
ГАРАНТИИ Наш мотосалон берёт на себя гарантийное и постгарантийное обслуживание всех приобретённых у нас квадроциклов Kymco. Гарантия на квадроциклы Kymco в нашем мотосалоне – 2 года!
ДОСТАВКА ATV В РЕГИОНЫ Вы хотите купить квадроцикл Kymco в нашем мотосалоне? Нет ничего проще. Мы можем организовать доставку квадроциклов Kymco практически в любой регион России. Подробности можно узнать, позвонив по телефону (495) 960-77-06 или отправив запрос на электронную почту [email protected]
ОФИЦИАЛЬНОЕ СООБЩЕСТВО На нашей странице «ВКонтакте» вы найдёте массу интересных статей о мототехнике, сможете задать интересующие вопросы, прочитать отзывы, познакомиться с единомышленниками, договориться о совместных покатушках. Добавляйте нас в друзья, и при покупке техники получите от нас подарок.
Отзыв Kymco MXU 400 4x 4 (2008 г.)
Утилитарный полноприводной квадроцикл с двигателем воздушно-масляного охлаждения, автоматической коробкой передач (вариатор), карданной передачей и независимой подвеской всех колёс. В другом пластике собирается на заводах KYMCO для компании Arctic Cat и носит наименование Arctic Cat 366. Соответственно, юзермануал на русском (есть в Сети), как и запчасти по каталогу — доступны.
В основе двигателя лежит конструкция компании Suzuki, но инженерами Kymco была доработана система охлаждения. Был добавлен дополнительный масляный насос, что позволило стабилизировать температуру двигателя на безопасной отметке в различных условиях эксплуатации, что предотвращает как перегрев, так и переохлаждение двигателя. Смазка и охлаждение двигателя осуществляется из одной масляной емкости, при помощи относительно недорогого и широко распространенного автомобильного моторного масла SAE 5W-30 или 5W-40. В переднем дифференциале и заднем приводе рекомендуется использовать гипоидную смазку SAE 80W-90. Этот фактор выгодно отличает данный квадроцикл от других, в которых производители рекомендуют применять специальные масла фирмы MOTUL и подобные, отличающиеся высокой стоимостью.
Квадроцикл выпускается в двух комплектациях, OffRoad и OnRoad. Отличие выражается в наличии поворотников и зеркал заднего вида в комплектации OnRoad. Так же квадроцикл оснащен двумя грузовыми площадками, максимальная грузоподъемность которых: Передний багажник 34 кг.; Задний багажник 68 кг. Сцепное устройство: стальная профилированная труба под фаркоп «американского» типа (балка 50 х 50 мм). Оригинал стоит достаточно недешево, поэтому, легким движением рук, из куска квадратной трубы соответствующего сечения и купленного на авторынке китайского шара изготавливается необходимый узел. В районе переднего моста находится площадка для установки лебедки, по некоторым данным американец WARN 25 встает без проблем на типовые посадочные места.
Квадроцикл позиционируется производителем как одноместный, об этом недвусмысленно говорит предупреждающая наклейка на крыле, тем не менее 2 мужика комплекции выше средней без особых неудобств размещаются на сиденье, квадр тащит нагрузку порядка 180 кг вообще без проблем. Машина собрана очень добротно и качественно, пластик толстый и не выглядит дешевым. Я еще в полной мере не испытал внедорожные возможности квадра, поэтому на эту тему рано еще что-то говорить, по крайней мере бетонные полуметровые поребрики в промзоне преодолевает без проблем. Из минусов вижу пока только один — электрозапуск. Я бы предпочел ручное дублирование, на случай если вдруг сядет аккумулятор.
Почему именно он? В этом ценовом сегменте рынка выбор достаточно большой, это (по цене, от дешевого к более дорогому) CF-moto Basic, Kymco mxu-400, AEON 4х4, gamax ax-600, SYM-600 и KYMCO MXU 500 ON ROAD. Диапазон — от 180 до 270 тыс. Из всей это компании без лебедок только Kymco mxu-400 и AEON 4х4, у остальных она в стоке. Но у меня требования были такими: компактный полноприводный надежный квадр, от производителя с именем, в пределах 200 тыс. руб., плюс/минус 20 тыс. Если бы имел тысяч 300 — то посмотрел бы в сторону MXU 500 и SYM-600. Имел бы меньше — купил бы Гамакс. За доставку AEON 4х4 в пределах 100 км. от МКАД продавец зарядил почти 10 тысяч, поэтому такой вариант отпал. CF-moto Basic — неплохой бюджетный вариант, но меня напрягли постоянные упоминания о мелких дефектах. Ездить за несколько сотен км. на дачу к родителям, чтобы их исправлять — у меня ни времени, ни возможности нет. К тому же это бэйсик довольно громоздкий. Именно поэтому, после почти полугодовых размышлений, мой выбор — Кимко MXU-400.
