Дорожный мотоцикл Stels Flame 200 — китайский ответ YBR 125

Утилитарный мотоцикл на каждый день

Конечно, на стороне японских монстров мотостроения выступают их огромный опыт и репутация, но Китай — основной мировой производитель малокубатурных байков, так что на этом поле мотоцикл Stels Flame 200 выступает достаточно уверенно. Лёгкий, дешёвый, надёжный и экономичный — он именно такой, каким и должен быть первый байк. А после введения подкатегорий А и А1 в водительских правах, где «А1» — это мотоциклы с двигателем до 125 кубических сантиметров, Флейм 200 стали массово закупать многие мотошколы, потому что на нём можно законно учить сразу на категорию А, а на сверхпопулярном YBR-125 — только на А1, хотя эти байки фактически отличаются очень мало, и пусть вас не смущает цифра «200» в названии.

Китайцы уже поднаторели в производстве бюджетной мототехники, успешно ставя одни и те же двигатели, коробки передач и элементы подвески на самые разные модели, порой даже выпускаемые на заводах разных производителей. Оно и к лучшему — такой богатый опыт позволяет им делать недорогие, но вполне качественные байки на каждый день, и мотоцикл Стелс Флейм 200 является отличным тому подтверждением.

Характеристики и параметры

С точки зрения конструкции Флейм 200 не представляет собой ровным счётом ничего особенного — это максимально бюджетный мотоцикл. Стальная рама, древний 13-сильный 1-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения, 5-ступенчатая трансмиссия, карбюратор и дисковые тормоза спереди и сзади. Благодаря умеренной высоте по седлу и сухой массе всего в 132 кг мотоцикл Stels Flame 200 управляется едва ли не усилием мысли, что очень ценно для не слишком уверенно себя чувствующего на дороге новичка.

О какой-то впечатляющей динамике говорить, конечно, не приходится, но не будем забывать, что речь идёт об очень бюджетном мотоцикле, а не о спортбайке. И как раз с задачей «ездить каждый день» Стелс Флейм 200 справляется отлично — эдакая рабочая лошадка, живучая и не слишком прожорливая.

Альфа a и мощность

Карбюраторы мотоциклов ИЖ Юпитер-5, 4, 3
Большинство мотоциклистов знают, что для сгорания бензина в цилиндре двигателя нужно какое-то количество воздуха. И что смесь этого воздуха с бензином образуется в карбюраторе и бывает «нормальной», «богатой», «бедной». В то же время техника наших дней весьма надежна, и между мотоциклистом и карбюратором почти не бывает конфликтов. Многие ездят безмятежно, совершенно забыв о присутствии на мотоцикле такой «хитрой» вещи. А вот некоторым не везет. Капризы карбюратора заставляют их углубиться в теорию. Они-то уж усвоили, что для сгорания 1 кг бензина теоретически необходимо около 15 кг воздуха и что в действительности горючая смесь, поступающая в цилиндры двигателя, может, как назло, далеко не соответствовать этому идеальному случаю. То воздуха слишком мало, то вдруг много! На сколько? Попробуем и мы ответить на этот и ряд других вопросов, которые должны интересовать каждого, в особенности молодого мотоциклиста.

Прежде всего познакомимся с коэффициентом избытка воздуха а («альфа»). Это отношение количества воздуха, действительно поступившего в цилиндр, к теоретически необходимому для полного сгорания топлива. Смесь, у которой этот коэффициент равен единице, называют нормальной. Если же он меньше, то смесь богатая, а если больше — бедная. Но вот беда: оказывается, не всякая смесь бензина с воздухом воспламеняется от искры! Есть пределы. Им соответствуют наименьшее и наибольшее значения «альфы», при которых смесь еще способна воспламеняться. Для бензина при начальной температуре 0 градусов по Цельсию эти значения коэффициента избытка воздуха соответственно равны 0,53 и 1,23. Состав смеси, на которой работает двигатель при эксплуатации, лежит где-то в этих пределах, оказывая сильное влияние на его мощность, экономичность, температурный режим.

Люди молодые, как известно, любят быструю езду и стремятся поэтому в первую очередь «извлечь» наибольшую мощность из двигателя. Достигается она на обогащенных смесях, при коэффициенте избытка воздуха 0,8—0,9. Добившись желаемого — скорости, такой мотоциклист получает в придачу кучу, на первый взгляд, незримых, но на самом деле весьма и весьма ощутимых неприятностей. Неполноту сгорания смеси, плохую экономичность, ускоренное отложение нагара на деталях двигателя и в выпускной системе, а также ядовитое серо-голубое облако за спиной, насыщенное угарным газом, соединениями серы, окисью азота и т. п.

Между тем если отрегулировать карбюратор для получения обедненной смеси ( a = 1,1 —1,15), то сгорание станет более полным, экономичность наилучшей, к тому же уменьшатся дозы яда, выбрасываемого в атмосферу. Правда, несколько снизится мощность двигателя, но ведь дорожный мотоцикл большую часть времени используется с неполными нагрузками, а они требуют от мотора лишь части мощности, которую он способен развивать. Поэтому стоит отдать предпочтение обедненной смеси при повышенных значениях «альфы». Ясно, что для получения одной и той же мощности при коэффициенте избытка воздуха 1,15 придется дать больший «газ», чем при a =0,8. Но практически водители чувствуют эту разницу только при необходимости быстро увеличить скорость (обеднение смеси, снижая мощность, влияет и на динамику разгона).

Итак, если исходить из того, что для дорожного мотоцикла все же решающее значение имеет экономичность, сохранность двигателя, то при неполных нагрузках целесообразно обеднять смесь. Но об этом более подробно мы поговорим позже. А сейчас кратко об устройстве карбюратора.

Достоинства и недостатки китайского малокубатурника

• + Доступная цена — в данном сегменте это, несомненно, один из основных плюсов.
• + Недорогие расходники и запчасти, которые всегда есть в наличии у дилеров Stels.
• + Расход бензина около 3-х литров на 100 км, что в сочетании с 17-литровым баком наделяет мотоцикл Stels Flame 200 огромным запасом хода. Если вам вздумается отправиться в путешествие на этом байке, это обстоятельство вы оцените по достоинству.
• + Эффективные по меркам бюджетного класса тормоза.
• + Максимально упрощённая, а потому надёжная конструкция.
• — Невысокая максимальная скорость — около 120 км/ч.
• — Слабая тяга на высоких оборотах.
• — В случае наличия пассажира или крупного груза заметно проседает динамика байка.

Регулировка карбюратора Stels SB 200

Правильная регулировка карбюратора на мотоцикле Stels SB 200 безусловно важна. Она обеспечивает стабильную работу двигателя, минимальный расход и максимальную мощность. Любая проблема карбюратора практически сразу же отражается на работе мотоцикла

Поэтому важно правильно настроить качество смеси

На Stels SB 200 установлен карбюратор PZ30. Это обыкновенный карбюратор, без ускорительного насоса. Винт холостого хода (ВХХ) расположен сбоку от карбюратора, винт качества (ВК) расположен головкой вниз под . Из-за особенностей рамы и расположения двигателя, чтобы настроить карбюратор, необходимо немного ловкости и специально подготовленных инструментов. Для винта качества следует подобрать небольшую пластику, которая выступить как отвертка. Также, его можно крутить плоскогубцами, отверткой с карданом. Каждый выбирает инструмент на свой вкус. Винт качества удобнее крутить маленькой трещеткой с головкой под плоскую отвертку.

Не будем углубляться в теорию качества смеси (что называют богатой смесью, что называют бедной смесью и тому подобное). Приступим к процедуре настройки качества смеси. Регулировать карбюратор необходимо только на хорошо прогретом двигателе. При этом, зазоры клапанов должны быть отрегулированы, карбюратор почищен, воздушный фильтр промыт и пропитан.

На заглушенном двигателе заворачиваем винт качества до конца, затем откручиваем на пол-оборота. После этого запускаем двигатель. Теперь добиваемся устойчивой работы двигателя винтом холостого хода на минимальных оборотах. Следующим шагом постепенно откручиваем ВК. Обороты двигателя начинают увеличиваться. Продолжаем откручивать до тех пор, пока обороты не перестанут расти. Убедившись, что дальнейшее откручивание ВК не дает увеличение оборотов, начинаем закручивать его до начала падения оборотов двигателя. Оставляем винт качества в этом положении, регулируем обороты ВХХ. На этом регулировка закончена.

Проверить настройку качества смеси можно, резким открытием и закрытием дроссельной заслонки. Если двигатель начинает глохнуть при резком открытие — смесь бедная и следует закрутить ВК на 1/4-1/2 оборота, затем снова проверить

ВАЖНО! Так как на карбюраторе мотоцикла Stels SB 200 отсутствует ускорительный насос, то даже при правильной регулировке двигатель будет немного давиться при резком откручивании ручки газа. Если смесь богатая, то в движении после закрытия дроссельной заслонки будут слышны достаточно громкие хлопки в выхлопной трубе

Также стоит отметить, что небольшие хлопки допустимы при нормальной смеси карбюратора.

Отзывы реальных владельцев

В качестве первого байка выбирала себе что-нибудь дешёвое и не слишком мощное, чтобы не провоцировало, да и страшно сразу на большой байк садиться. Купила в магазине https://stelscenter52.ru/catalog/mototsikly/ Стелс Флейм 200, отзывы о нём нормальные. Не пожалела — для отработки навыков и приобретения опыта езды мопед подходящий. Только мне с моими габаритами на нём тесно, спина начинает через пару часов ныть, но когда отважусь поехать на дальняк — продам Стелса и куплю что-нибудь помощнее. Алёна, Ярославль, Stels Flame 200 ‘2015.

Сперва хотел брать Ёбрик 125, потом наткнулся на обзор Флейма, заинтересовался, в итоге его и взял. Тюнинг никакой вешать не стал, вкладываться в бюджетный мотоцикл смысла не вижу. Бензин лью 92-й, езжу каждый день по работе, бывает, за неделю под тысячу километров накатываю. Жужжит, жрёт, прёт. Нормальный мот за свои деньги. Александр, Владимир, Stels Flame ‘2016.

Обычный дешевый мотоцикл, каких много. После покупки (брал б/у) воткнул в фару лампу помощнее и поставил усиленный генератор (купил на алиэкспрессе), на руль повесил музыку оттуда же. Расход больше 3,5 литров не был ни разу, крейсер в 110 км/ч держит нормально. Надоел через месяц, динамики не хватает, и на дальняк на нём не поедешь особо, но ездить буду, пока не накоплю на 600 кубов. Игорь, Челябинск, Stels Flame 200 ‘2014.

Пару недель назад я перешагнул первый в своей мотожизни рубеж в 10000 километров. И сделал я это благодаря своему Stels Flame 200. Картинка всего одна, ниже мои впечатления, описания и мысли об этом агрегате. Многа букаф.

Итак, в конце апреля я определился с выбором своего первого мотоцикла и приобрел Фламку. Выбирал агрегат для ежедневных поездок по городу и прохватов до дачи, километров 100-150.

Мот показал себя именно таким. Легкий, юркий, отлично себя чувствует в городе, единственный минус это достаточно широкий руль и родные зеркала, которые висят аккурат на уровне зеркал внедорожников и кроссоверов, так любимых в нашей и так переполненной транспортом столице. Легкость мотоцикла и большой угол поворота руля позволяет без проблем перестраиваться из междурядья в междурядье в стоящей пробке даже если машины прижимаются друг к другу очень плотно. Ощущения почти как от велосипеда. При этом мощности байка вполне хватает чтобы держаться в быстром потоке как на ТТК, так и на МКАДе. На мкаде уходил из левого ряда только если ехал там глубокой ночью, когда выезжают гонщики да и весь поток идет гораздо быстрее, чем 120км\ч потолка Флейма. Небольшая ремарка, буду вести речь о реальной скорости, замерянной с помощью GPS, спидометр у меня услужливо привирает примерно на 10%, Цифре 130 радуешься, но толку-то толку… Хотя для кого-то это отрада. В копилке флейма легкий вес и приятный современный дизайн.

Первые впечатления были хорошими, единственное только очень хотелось шестой передачи. Двигатель — одностволка, а значит с большим моментом на средних оборотах и абсолютно вялыми верхами. Я был к этому готов. Максимальный момент на 5.5 оборотов, мощность на 7.5 Обычные рабочие обороты как раз и получаются 5-8 тысяч, только успевай передачи щелкать. Движка стрекочет себе и едет. Вопрос коротких передач я решил на полутора тысячах пробега, поменяв ведущую звезду с родных 15 зубьев на 17-ти зубовую от достаточно известного советского агрегата по имени «Муравей». Встает как родная, единственное только крепить ее надо с помощью стопорной шайбы, а не двумя винтами. Но это не проблема. Кстати, цена вопроса 75 рублей за звезду и 2 рубля за шайбу. В результате я получил нормальную первую передачу, уже не приходилось переключаться в первую же секунду и пятая стала пятой, ни больше ни меньше. Кстати говоря, двигателю вполне хватает момента, чтобы на пятой не только поддерживать скорость, но еще и разгоняться или ехать в горку. В итоге: двигатель — тяговитый в середине, коробка — слишком короткие передачи

Родная резина хорошими показателями не блещет. При возможности ее стоит менять на что-то нормальное, но скажу что в виду отсутствия таковой я до сих пор на родных, задняя покрышка уже приобрела заметную полочку и вообще через пару тысяч покажет индикаторы критического износа. Передняя — на удивление как была так и осталась, вероятно она есть причина не самого хорошего торможения.

Тормозов хватает. Но хочется большего. Впереди стоит один диск с 4-х поршневым суппортом, сзади диск с 2-х поршневым суппортом. На этом байке желательно к переднему тормозу подключать задний, тормозная динамика при этом улучшается значительно, но все же лучше быть аккуратным, на родной резине заднее колесо легко срывается в юз. До сих пор каждый раз ругаюсь на себя за то что перетормаживаю задним. Возможно такой расклад сил случается из-за резины. На последних партиях флеймов задняя была другой, более мягкой с вытекающим из этого хоть каким-то держаком. Родные шланги буквально ватные. Ручку жмешь, усилие растет, торможение улучшается вяло, поэтому передний шланг я быстренько заменил на армированный Venhil. Ручка стала тверже, ход уменьшился, теперь ровно сколько нажал, столько и тормозит. Но все равно сделать стоппи пока не удавалось. Может опять резина, может подвеска, а может просто геометрия байка.

Подвеска в меру жесткая. Сзади два амортизатора с выносными компенсационными бачками с подкачкой. Для моего веса в 67 кило она кажется жестковатой, особенно неприятно подкидывает заднюю точку на стыках с колеей, какие частенько встречаются у нас на ТТК. Но зато со вторым номером, даже если это парень ехать вполне себе можно даже по разбитой дороге. Зад не пробивало ни разу. Передняя вилка мне показалась золотой серединой, но многие высказывались что неплохо бы ее сделать пожестче. С форумов и групп ВК известно что это успешно решается заменой масла на более густое. В остальном — приятная работа в полный ход, глотает неровности, не колбасит. А, кстати еще передняя вилка перевертыш, смотрится приятно =)

Сиденье жесткое, все поголовно жалуются на него, что в дальняках пятая точка затекает огого. Возможно, я катаюсь в бронешортах, благодаря жесткой защите копчика и нагрузка распределяется по-другому, так что прохваты в 300км за раз для меня проходили в штатном режиме без необходимости остановиться и постоять.

Родной свет оставляет желать лучшего. Ну что могут сделать две лампочки в 35Вт? Ни дорогу осветить ни в потоке себя показать. Приходилось ездить с дальним поначалу… Не долго думая воткнул ксенон. Сначала в обе фары, но потом мне не понравилось что дальний разгорается долго, ночью за городом не прикольно. Пока ждешь, что он разгорится, уже пора гасить из-за встречной машины. В итоге поставил в дальний полноценную галогенку. К слову, обе лампочки у нас под цоколь Н4. Но в ближнем работает только ближняя нить, в дальнем только дальняя, и чтобы не перегружать проводку, когда включаешь дальний, ближний гаснет. Не дело, поэтому потратив пару часов я решил эту проблему. Прокинул нормальную проводку через реле от акума, сделал так, чтобы включенный дальний давал сигнал и на ближний свет. В итоге теперь вполне комфортно передвигаться ночью. Родная фара дает четкую горизонтальную свето-теневую границу на ближнем. Дальний светит узким лучом в сторону горизонта.

До 7500 пробега я только поменял масло и заливал бензин, бед не знал. Первая нелепость случилась на этой цифре — порвался тросик газа, оторвался свинцовый бочонок в ручке газа. Дело было в Москве, поблизости был шиномонтаж, так что через час я уже своим ходом поехал дальше в сторону дома. Дальше последовала замена тросика газа, цена вопроса — 100 рублей. Но пока я ходил покупал тросик, натолкнулся на свеженький карбюратор побольше и решил что это знак и тюнингу быть.

Изначально я знал, что двигатель рассчитан на плохие китайские ГСМ, поэтому у него степень сжатия 8.3 В принципе с такой цифрой в него можно лить 80 бензин, но я катался на 92. В мыслях было увеличение степени сжатия до 10, установка карбюратора с диффузором побольше, мне тогд аказалось что именно это душит двиг на верхах. Так что я купил свеженький карб PZ-30 с ускорительным насосом взамен своего PZ-27, раздвоенный тросик газа, отнес голову движка на фрезеровку и стал ждать. Когда голова приехала — сделал портинг в голове, расточил впускной коллектор с 25-27мм в узких местах до 30мм, чтобы все соответствовало карбюратору, сделал плавные переходы без ступенек и углов. Заодно вместе с этим поменял цепь, т.к. родная цепь полный отстой… 428 цепь 128 звеньев Кировского завода — 250 рублей. За 2500км которые я проехал ее пришлось подтянуть один раз, хотя родную приходилось порой подтягивать чуть ли не раз в 300-500. Мот стал резвее, крутиться лучше не стал, но максималка подросла на 10км\ч, с 120 до 130. В пересчете на цифры это получается примерно 15% роста по мощности.

Первая серьезная поломка не заставила себя долго ждать и случилась на 8500 км, у меня рассыпался подшипник вторичного вала КПП, который около ведущей звезды. Есть вероятность что я поначалу перетягивал цепь и это его убило, но все-же не должен он так помирать вывод — брак. Т.к. в двиг я уже лазил и к официалам отдавать по 2000р за смену масла не ездил, на гарантию рассчитывать не пришлось. Недолго думая я снял двигатель, оттащил домой, чтобы ковыряться по вечерам. Располовинил, вынул виновника торжества, поглядел на все остальное и решил что ну нафиг, от греха подальше поменяю все остальные подшипники тоже. Сказано — сделано, потратил 750 рублей, на руках был комплект подшипников валов, через день я уже завелся.

Дальше все вернулось на свои места, мот ездит, я радуюсь.

Что же, моя история вышла не совсем радужной, ее омрачила поломка, причем достаточно серьезная, но как я понял, подобных поломок больше ни у кого не было. Чтобы судить о надежности все-таки нужна статистика, которой или пока нет или она говорит в пользу флейма.

В целом, проехав эти десять тысяч я понимаю что это очень хороший вариант для перемещения по городу типа столицы, где движение плотное, много пробок, но когда в пробках не стоят, то едут достаточно быстро. Еще я понимаю что это вариант для человека, которого не пугают возможные поломки и необходимость доработать некоторые вещи под себя, потому что по-сути те, кто сейчас катаются на этих китайчонках, являются первопроходцами, имено мы изучаем его детские болезни и подобные вещи, но по большей части просто катаемся и наслаждаемся. Мотоцикл для города, для людей без амбиций гонщика. Ест около 3.5 литров на сотню в режиме «на все деньги». Может легко вечером без пробок отвезти на дачу, чтобы подышать воздухом на два-три часа дольше.

Ну и я считаю что самое главное то, что даже не смотря на ту поломку, мне не хочется избавиться от него, так что продолжаю наслаждаться остатками нашего короткого сезона и вероятно что открою следующий тоже на Флейме, но это как пойдет. Сейчас уже хочется возможности ехать по трассе 140-150, когда позволяет дорога и я влюбился в звук V-twin’а.

Основные конкуренты

• Мотоцикл YBR 125 — невероятно популярный мотоцикл, недорогой и повсеместно встречающийся на дорогах. Существует также 250-кубовая модификация, но в России она никогда официально не продавалась. Тоже отличный выбор, но, если вы решите купить ЮБР, придётся брать подержанный байк, или же приготовить сумму несколько большую, чем потребуется для покупки Flame 200.
• Honda CB 125 — тоже отличный байк, но он вышел на рынок слишком поздно, когда там в бюджетном сегменте уже безраздельно властвовала Yamaha. Технические характеристики у него схожи с Стелс Флейм 200, а вот цена несколько выше. Но это же Honda!

Технические характеристики