Простота и надежность – вот главные достоинства этой модели. Что же касается комфорта, скорости, курсовой устойчивости и уровня шума, то все это здесь явно не на высшем уровне. Ямаха СРХ 400 – простенький мотоцикл для тех, кто любит дорожные байки девяностых и склонен к поездкам по улицам, а не по трассам, открытым всем ветрам.
При всей своей простоте модель демонстрирует средние характеристики для своего времени. Мотоцикл в принципе может использоваться даже для поездок по загородной дороге, однако надо понимать, что рев мотора рано или поздно утомит, да и порывы ветра этот мотоцикл не будет игнорировать.
Двигатель
Мотор этого байка позаимствован у XT 400 – довольно старого эндуро. У двигателя появился электростартер, а кикстартера он был лишен. К тому же немного была сбавлена мощность – до 33 л.с. Охлаждение здесь воздушно-масляное. Это позволяет SRX 400 разгоняться до сотни за шесть с небольшим секунд и развивать предельную скорость в 140 км/ч. Но стоит учесть, что при пересечении порога в 110 км/ч мотоцикл начинает слишком сильно реветь и появляются неприятные для мотоциклиста вибрации.
Обзор мотоцикла Yamaha SRX 400
Дизайн
Ничего кричащего и супер-модного, конечно, нет, классический внешний вид. В комбинации с ходовыми качествами сочетается отлично, как по мне.
Комфорт
С моим ростом (больше 190 см) поначалу ноги затекали, да и сейчас так же, при длительных поездках. При том усталости в спине не чувствуется. Отсутствие ветровика на srx 400, в принципе, ни на что не влияет в этой модели. Управляется легко, почти как велосипед. Да и вес его, скажу вам, совсем не тяжелой – около 130 кг. Наиболее подходящая мне скорость на нем – до сотки.
Безопасность.
Что тут сказать – все моцы опасны, как только садишься на них)) Если серьезно, то этот показатель на твердую «четверку». Мелкие погрешности прощает часто, когда не заметишь лежащего полицейского – не скинет с седла. Но особо лихачить и проявлять неосторожность я бы не советовал.
Надежность.
Тут скажу на эмоциях – мотоцикл не-у-би-ва-ем! Даже трудно представить, как его нужно угробить, чтобы детали или механизмы начали ломаться. Лошадок немного, но хватает для движка от эндуро на 400 кубиков. Все это создает порядочную тягу, а ресурс значительно повышается – рекомендую проверить на личном опыте. Установлено воздушно-масляная система охлаждения – факт есть факт, хотя в московских пробках не совсем то, что надо.
Среди того, чем я на недоволен: слишком мягкая задняя пружина. Также немного туго переключаются передачи. Но в этом делаю скидку на значительный возраст и пробег мота.
Ходовые характеристики ямаха srx400
Тестировал их не только в своем городке и столице, но и в сезон много путешествовал – регулярные вылазки на природу, по грунтовым и проселочным дорогам. Вот когда получал настоящий кайф от поездок. Моц отлично держит дорогу и равновесие, но в явное болото и песчаные дюны, конечно не рисковал влезать.
Бак рассчитан на 14 литров, расход совсем небольшой. На бензине я не экономил, заливал 95-й для надежности и уверенности. Максимум этой модификации – 130 км/час, явно ненужный предел. Вообще, после уже ста динамика теряется, видно, что скорость не совсем его преимущество.
Если подытожить плюсы: с надежностью у yamaha srx400 проблем нет, расход топлива небольшой, аппарат легкий, вытаскивать из болота и поднимать нетрудно. Все преимущества завершает низкая стоимость, даже студенту по карману. Конечно, со временем и опытом начинаешь хотеть моц с большей скоростью, да и маленький вес на трассе превращается в недостаток. Вот и все. Начинайте с такого, советую.
Свою Ямаху SRX400 я взял почти антикварную – 1989 года. Конечно, по причини низкой стоимости. Время и прошлые владельцы аппарат потрепали на славу. Много чего сразу заменил, остальное постепенно. Сразу решил на форумах порыть инфу про ямаха срх 400, и составил список основных болячек. Брал детали как к 600-му – они и подходят отлично, и найти проще, а поэтому и цена ниже. Рекомендую не тянуть с установкой комплекта «звезда-цепь», только после этого начинать обкат по полной.
Хоть и древний, но дизайн мне по душе, ничего лишнего, классика. Одноцилиндровый движок от эндуро надежный и вынесет много без нареканий и пыхтения. Коробка передач более проблемная, но это списываю на старость. Двигатель корректирует все недовключения плавной работой. Тридцать три лошадки маловато, конечно, но для коня с таким легким весом хватает.
Не сказал бы, что прожорлив в плане масла – на штуку км берет каких-то 100 мл – согласитесь, совсем уж немного. Шасси предназначено для езды в спокойном режиме, тормозная система тоже не для экстрима. Тем не менее, управляемостью srx 400 я не разочарован до сих пор. А в пробках – лучшего прошивателя не видал. Бензы тоже не много берет – около пяти литров. Но для любителей трасс, обгонов и скоростей не вариант, однозначно. За все время ломался в одном месте – пробил прокладку, ту, что под цилиндром. Хотите надежного спутника для ежедневной езды по городу и на дачу – не думайте думать!
Размеры и масса
Вес в 170 кг вместе с топливом – довольно типичный показатель для такого рода байка тех времен. Особенно если учесть, что объем бензобака равен 15 л. Мотоцикл небольшой: высота по седлу здесь 760 мм, тогда как колесная база – лишь 1425 мм.
Ходовые качества и комфорт
Yamaha SRX 400 — мотоцикл такого класса, что о комфорте говорить не приходится. Владелец все больше думает о том, как побыстрее проскочить автомобильную пробку. А за городом на трассе у мотоцикла другие проблемы: встречный или боковой ветер и вибрации мотора на скорости около 120 км/час. Эти факторы заставляют думать не о комфорте, а о том, как бы не съехать в кювет. Короткая колесная база также добавляет проблем. Машина отскакивает от любой неровности дорожного полотна, а боковой порыв ветра может усугубить неустойчивость.
Ходовая часть и тормоза
Подвески тут ничем не примечательны: типичный маятник с амортизатором сзади, и опять же типичная телескопическая вилка спереди. Другое дело – тормоза. Если задний представлен весьма символическим диском с однопоршневым суппортом и является вспомогательным, то спереди стоит диск размером 320 мм, а суппорт здесь уже двухпоршневой.
Что касается экстерьера, то он по-своему шикарен. Да, может, он и не отличается роскошью своих форм, однако его классичность и обилие хрома не могут остаться без внимания. Мотоцикл будто застыл на рубеже веков и представляет собой дорожный класс именно девяностых годов.
Окунемся вновь в ту прекрасную пору хм, в начало 2021 года, где-то в конец марта: Влияния на ежедневную жизнь еще нет, но биржи уже упали, что симптоматично; сводки с восточных, а потом и западных фронтов напоминают песню Трофима про новости; приходит осознание, что очень скоро станет очень мало работы, очень много лишнего времени, которое надо чем-то занять, и очень много причин найти это занятие именно внутри своего дома. Так меня посетила идея: надо найти очень дешево мертвый мотоцикл, из которого может получиться интересный живой. Или, как минимум, попытаться заработать таким нелинейным образом. Скоро идея уточнилась: так как свой второй аппарат(Kawasaki ZL400) я продавать не хочу, для одного меня иметь два мотоцикла слишком жирно, учитывая что я и на одном не проезжаю 5ткм за сезон, а у жены подходит срок права менять по сроку — надо искать мотоцикл, подходящий для новичка.
Довольно быстро остановился именно на SRX — как и в случае с моим ZL, аналогов в классе у аппарата попросту нет. Это одноцилиндровый мотор, обещавший удобный «гражданский» характер, но обладающий за счет четырех клапанов приемлемой мощностью в 33 силы. Это низкая масса в 150кг, короткая база, небольшая высота по седлу, довольно производительный передний тормоз. Выводы об этом всем, обладая развитым воображением, я сделал, глядя на цифры. От реального мотоцикла понадобилось еще всего этого добиваться, но об этом позже. В любом случае, в процессе выбора заготовки надо определиться с потенциалом, верно? Представлялся он мне как что-то вроде «китайца на максималках». В принципе, это не слишком далеко от истины, на мой взгляд. Почти все хорошее, что я помнил по своему первому мопеду, и чего не было в ZL, здесь вполне в итоге нашлось.
Итак, есть образ, к чему хочется придти — теперь надо найти отправную точку. На момент в области было два варианта — за 40к без подробностей, и за 35к не на ходу и без документов. До аппарата без подробностей мне так и не удалось достучаться в конечном итоге, поэтому единственным остался второй. Бездоковость слегка напрягала, но с другой стороны, это тоже был опыт, который предстояло пройти впервые, присутствовало некое воодушевление исследователя — что удастся или нет, но я что-то новое узнаю. В итоге убеждать себя пришлось не слишком долго. О том, как преодолевалась конкретно эта напасть, в БЖ есть другой пост, подробности там.
Теперь о том занимательном виде, в котором он передо мной предстал, когда я приехал его в первый раз осматривать в деревню в 60км от моего обиталища: Все начиналось с того, что АКБ был мертв. Худо-бедно с проводов мотор удалось запустить на обогатителе, но только на обогатителе он и работал, холостого не было совсем. Следующее, на что я обратил внимание — очень тяжелый рычаг сцепления, и рычаг переднего тормоза, изготовленный с помощью сварки из велосипедного. Мот было очень тяжело катить на выжатом сцеплении. На тот момент я списал это на закусывание тормозов, или на подшипники колес. Передачи тоже включались с трудом и ударами, но так как минимальные обороты двигателя составляли тысячи 3 из 7, я посчитал что это не отдельная проблема. О да, как же… Глушитель нес на себе следы падений, и приваренную трубу диаметром ~80мм, толщиной стенки 2мм и длиной около 40см. Очевидно, на деревне без подобного «самца» ездить все еще не comme il faut. Аппарат был, кхм, «восстановлен» после ДТП в 2010 году, и об этом везде имелись следы: помимо тормозного рычага, была небольшая вмятина на раме справа, выпускной трубе, погнутый но целый масляный радиатор, самодельная лапка заднего тормоза, зашпатлеванная вмятина на баке, пластик хвоста отсутствовал и был заменен на нечто самодельное. Вилка выглядела прямой, жесткой но работающей, и на ней были надеты гофры. При осмотре я эти гофры сдвинул вверх, сжав их вдвое, и обнаружил под ними чистые рабочие поверхности без подтеков и деформаций. Успокоился, посчитав что вилка заменена. Также требовалась замена цепи, поиск утечек воздуха из покрышек, поворотники и зеркала, комплект замков, грипсы, подножки и прочие ожидаемости.
Вот таким он, в общем, приехал в мой гараж. Первоначальный план был таков: перед тем, как осаждать гайцов с доками, надо понять, что аппарат вообще жизнеспособен. Нужно было сделать так, чтобы на нем можно было хоть как-то ехать. Чтобы был холостой, чтобы предсказуемо работали органы управления. Так как статус затеи менялся к лучшему постепенно, моя готовность к вложениям менялась. В самом начале требовалось добиться максимальных результатов минимальной ценой(зарабатывать-то нечем!), и только постепенно по мере понимания прогресса я соглашался на бОльшие затраты.
Замер компрессии показал 11 очков. В карбюраторе обнаружился плотный слой зеленого налета везде, включая жиклер ХХ, потрескавшаяся мембрана, и в целом запущенное состояние. Он был очищен, мембрана временно заклеена, ей на замену в китае была заказана подходящая по геометрии мембрана от Стида. Была заменена свеча и установлен топливный фильтр. После этих манипуляций холостой появился, хотя и плавающий. У этого мотора система смазки с сухим картером, поэтому не обошлось без ошибки каждого новичка с такими моторами: на щупе не обнаружилось масло, в связи с чем оно моментально было перелито до той степени, что из горловины пошла пена. Ни к чему жуткому, впрочем, это не привело, кроме ускоренного гугления недостающей информации и приведения уровня в норму.
Дальше сюрприз подкинула вилка. Чуть более детальный осмотр показал, что гофры меня перехитрили.
Если бы я их сдвинул не вверх, а вниз, то передо мной предстала бы не чистая рабочая поверхность, а вваренная в перья труба. Как же все это работало? У вилки оставалась половина хода, внутрь трубы были вставлены пружины от Ижа меньшего диаметра и большей жесткости, а вместо масла была налита, по ощущениям, трансмиссионка очень высокой вязкости. Как ни странно, но перемещаться в пространстве на этом действительно можно было, до тех пор, пока не выходишь за пределы короткого рабочего хода, что с ней происходило только при наезде на совсем уж ямы. В общем, решив взять живые перья после получения доков, собрал это нечто обратно и продолжил с другими проблемами.
Баки у этих мотоциклов страдают от несливаемой воды в карманах, и прогнивают до дыр. Я очищал бак с помощью кучки саморезов, вибрационной шлифмашины и преобразователя ржавчины(Ясхим с соляной кислотой разъедает гораздо эффективнее цинкаря, кстати), после чего обязательно остатки кислоты надо гасить многократной промывкой с содой. Как говорится, до и после:
Дальше пошло сцепление. Как оказалось, все дело было в том, что от применения какого-то неправильного масла диски сцепления натурально слипались, и в итоге сцепление попросту не размыкалось полностью. Еще три дня возни, и в этом с помощью разума улья тоже разобрались.
Понемногу начали подъезжать из китая ништяки — рычаг тормоза для какого-то китайского эндуро(после некоторой доработки на точиле встал на место как родной), подножки, мембрана стидовая. После установки всего этого я уже смог сделать некоторый тест-райд до заправки в соседней деревне, который показал, что в целом заставить это ехать — реально.
Хотя, конечно, многое еще оставалось сделать. Цепь была неравномерно вытянута; передний тормоз проявил большое биение диска, из-за чего был огромный пустой ход рычага из-за слишком разводящихся колодок; вилка хоть и позволяла как-то управлять, но необходимость замены была очевидна; АКБ выдал последнюю пару циклов и окончательно издох; тяжеленный «самец» на глушаке, как оказалось, привел к полному уничтожению подвеса глушака, из-за чего тот стучал по раме на каждой кочке; холостой ход оказался нестабильным и склонным зависать.
Так как все, кроме ХХ, требовало вложений, то им я и занимался почти все время, пока не разрешилась ситуация с документами, на что понадобился еще где-то месяц. По мелочи на местности были найдены в магазинах для совков и китайцев повороты, зеркала, подходящая 428 цепь, составленная из двух от мотособаки «мухтар». Еще лишних раз пять снимался карб, искался и так и не был найден подсос воздуха перед карбом. Все осложняется тем, что на ней стоит карбюратор YDIS — двухкамерный карбюратор, очень отдаленно напоминающий по принципу действия знакомый всем некромантам жигулевский «Озон». А именно — у него механический привод заслонки первичной камеры, и вакуумный привод вторичной. На этом, правда, сходство с «Озоном» и заканчивается, но заложенная идея та же самая: использовать на малых оборотах только половину пропускной способности впуска. Фактически, на SRX до открытия вторичной камеры работает только половина впуска, так как вторичка закрывается наглухо — и хотя правый впускной клапан мотора открывается, через него смесь не проходит, а первичная камера получает разрежение за двоих. Как можно догадаться, искать проблемы в этой штуке можно долго. В итоге все они так и не были до настоящего момента найдены. Склонность к зависанию холостого, проявляющуюся пропорционально температуре, удалось чуть-чуть уменьшить поднятием иглы в первичке, чтобы смесь была чуть богаче, а двигатель меньше нагревался. В итоге, если долго на месте не стоять, перегревая движок, холостой достаточно предсказуем. Но, по хорошему, тут нужно вооружаться набором жиклеров, времени и желания долго их подбирать путем научного тыка. До этого еще не дошло.
Как только проблема с доками разрешилась в нашу пользу, понемногу начал докупать более дорогие ингредиенты селедки по-франкеншейновски: были недорого найдены перья вилки после небольшого падения, одно прямое, другое потребовало небольшого выпрямления; куплены в китае замки, диодная фара, стопари, армированный шланг для переднего тормоза. Сам тормоз уже ближе к концу сезона удалось привести в норму, выпрямив алюминиевое основание плавающего тормозного диска — видимо, на нем оставались последствия ДТП, но ничего такого, что нельзя исправить с помощью прецизионных инструментов — часового индикатора и киянки.
Где-то в это время я додумался посмотреть бак эндоскопом изнутри, и с удивлением обнаружил, что бак не просто криво зашпатлеван, а в него вварен кусок трубы большого диаметра вместо вмятины. Чтобы это исправить, понадобится по килограмму шпатлевки на каждую сторону, наверно. Таким образом, с надеждой вернуть ему форму я распрощался; найти бак на этот мот на вторичке из-за их склонности прогнивать там, где скапливается несливаемая вода, практически нереально. Поэтому начали аккумулироваться идеи, как обыграть несимметричный бак при покраске.
После того как все это было установлено, я начал на нем ездить, для выявления дальнейших проблем. И понемногу мы начали учить жену базовым приемам езды — тронуться, остановиться, понять как в принципе мотоцикл управляется рулем. Тут стало понятно, что для базового обучения наш аппарат не слишком пригоден. На низких оборотах большая одностволка работает рывками, и это очень мешает совсем новичку. Плюс, воздушный двигатель начинает перегреваться, начинает задираться холостой, который так и не удалось победить окончательно, это вносит поправки во все остальное… в общем, так и пришлось нам отправляться покорять мотошкольный стелс-флекс, и до конца года так и не удалось сдать по куче причин, к теме не относящихся. На текущий день у меня два мотоцикла, а жена без А-категории. Впрочем, вся осмысленная работа за год переехала в онлайн, и меня греет мысль съехать на юг, в края вечного сезона, чтобы был повод совсем продать легковуху — так что категория все равно понадобится, но это совсем другая история, да и не совсем про моцотыклы…
Несмотря на определенные проблемы, в том числе с симметричностью, я остался приятно удивлен. Аппарат очень легко и приятно управляется в ограниченных пространствах. Так совпало, что в моей местности именно в этом году начали строить развязку, давно имевшаяся транспортная проблема стала еще вдвое острее, и в итоге почти полгода, каждый раз когда мне было нужно добраться до города, я брал именно селедку. За эту проходимость узких мест ей можно простить вообще все, включая проблемы конкретно этого экземпляра. Я, вообще говоря, не люблю междурядья. Мне в них некомфортно, я предпочитаю некое физическое одиночество в пространстве, чтобы разум на помехи вокруг не отвлекался. Но если стоит цель в короткие сроки этот дискомфорт преодолеть — то нужен вот именно такой мотоцикл. Он как будто мысли слушается, по сравнению с ZL с его низким центром тяжести, большей массой и шириной. Бонусом низкие эксплуатационные расходы — низкая ставка налога с 33 сил, смешной расход литра в 4.5 — и в целом мои мопеды дополняют друг друга: на одном неплохо съездить вдвоем или с мешками за сотню-другую км, а на втором удобно одному сквозь пробку съездить в город за чем-нибудь помещающимся в рюкзак.
В итоге удалось за остаток сезона навернуть что-то около 1.5-2ткм на нем. Последние километры проезжал уже при околонулевых температурах, и тут нарисовалась обратная проблема — если летом он перегревался в некоторых условиях, то «зимой» он недогревается, и из-за этого нужно подкручивать холостой. Логично, в конструкции нет ничего, напоминающего термостат. Ни в контуре охлаждения масла, ни, тем более, в алюминиевых ребрах. Тут я хочу спросить у собратьев по воздушному охлаждению, насколько это нормально. Я с ним не настолько хорошо знаком, как с жидкостным, чтобы делать выводы.
Я надеюсь, что мне будет еще о чем написать про него — на зиму была запланирована полная разборка, покраска, опыты со стеклопластиком по изготовлению новых элементов пластика взамен утраченных, 520 цепь, и множество всяких мелких доделок. Но, похоже, пока доставка ингредиентов затягивается, и к тому же сейчас меня конкретно накрыло зимой, ленью, игро- и графоманией, это все уже будет в 2021 году. Да и пост уже получился такой, что и его впору на три поделить — пора честь знать. Жду обратной связи, и to be continued…?
