Пришел ноябрь, а вместе с ним — конец мотосезона-2020. Даже самые безбашенные мотоциклисты уже поставили в гаражи свои «спорты» и нэйкеды — ездить стало холодно, скользко, опасно. Удовольствия никакого.
Автор материала тоже распрощался со своей 310-кой до весны и тут же загрустил — уж очень не хочется на полгода забыть про удовольствие от езды на мотоцикле.
Дальше текст от Дениса Логуновича, Onliner.by.
От отчаяния принялся изучать специализированные сайты и профильные YouTube-каналы на тему зимних покатушек на двухколесном транспорте. Оказывается, есть класс мотоциклов, для которых сезон не заканчивается никогда. Это эндуро. Зимой на них даже интересней ездить. Но только по бездорожью. Если вы думали, что найдете в этой статье инструкцию, как в снегопад прохватить по проспекту 150 км/ч на Yamaha R1, то закрывайте страницу. Эндуро — это другой мир. Мир некрасивых, грязных мотоциклов, рядом с которыми не фоткаются девочки. Для более глубокого изучения вопроса я взял несколько уроков эндуро-езды. До этого я ни разу не съезжал на мотоцикле с асфальта.
Чем эндуро отличается от кросса?
Давайте сразу разберемся с классами. Эндуро — это огромный сегмент, включающий в себя различные модели от легких внедорожных мотоциклов до тяжелых тур-эндуро типа BMW R1250 GS, KTM 1290 Super Adventure или Honda Africa Twin. Гонять по сугробам на баварском «Гусе» — так себе затея, поэтому любители зимней мотоезды предпочитают легкие эндуро, которые иногда даже не ставят на учет. Рядовой обыватель запросто примет такой мотоцикл за кроссовый. В чем же отличие?
— В эндуро-мотоцикле есть электростартер и мягкая подвеска, которая позволяет прыгать по бревнам и комфортно передвигаться по ямам и ухабистым лесным дорогам. На кроссовых моделях нет аккумулятора и светотехники. Там все сделано для снижения массы. И подвеска у них более жесткая. Отмечу, что эндуро-модели тоже бывают без фар и поворотников, но тогда они считаются спортинвентарем и не могут быть поставлены на учет, — рассказал Onliner инструктор Геннадий, который организует любительские эндуро-покатушки под Минском.
Спортивные дисциплины мотокросса и эндуро-соревнований тоже отличаются. Кросс — это замкнутая трасса, созданная искусственно. Здесь присутствуют эффектные вылеты, красивые развороты. В целом мотокросс — это скоростной и динамичный спорт в том числе для зрителей. Эндуро же в первую очередь интересен райдеру. Эндуро-соревнования могут иметь трассу протяженностью в десятки километров, и мотоциклисты не всегда знают, что их ждет за новым поворотом. Препятствия могут быть самыми разными, вплоть до устья реки, бревен и крутых склонов. Часто эндуристы ездят по лесу. Международные соревнования обычно проходят в живописных местах. Отдельно принято выделять мототриал (странные байки без сидений), но это уж слишком узкий сегмент.
Если кратко, мотокросс — это закрытая трасса, на которой спортсмены наматывают круг за кругом, а эндуро — это езда по пересеченной местности с разнообразными препятствиями.
В последнее время все больше людей начинают обращать внимание на такой класс мотоциклов, как эндуро. Одним надоело кататься исключительно по тем местам, где они могут на своем любимом спортбайке почувствовать хотя бы половину его возможностей, другим — отбивать внутренности на круизерах, передвигаясь по нашим направлениям, условно названными дорогами. А кто-то, может быть, уже попробовал эндуро и оценил ту дополнительную свободу, которую дает этот не очень привлекательный внешне класс мототехники. Эта статья предназначена для тех, кто хочет купить эндуро, но не знает, с чего и как выбирать.
НЕМНОГО ИСТОРИИ
Для того, чтобы лучше понять особенности класса эндуро, стоит вспомнить несколько моментов из истории этого вида спорта.
Первые официальные гонки мотоциклов были проведены в 1899г. в Вене. Спустя 5 лет, 8 июля 1904 г., была основана Международная федерация мотоциклетных клубов (ФИКМ), предшественица нынешней ФИМ. По инициативе этой организации стали проводиться большие Международные мотоциклетные соревнования на выносливость и выдержку — эндуро.
В 1912 г. ФИКМ приняла решение о проведении в следующем году в Великобритании первых ежегодных Международных мотоциклетных шестидневных соревнований эндуро. В первых соревнованиях участвовали энтузиасты и любители, которые использовали серийные дорожные мотоциклы.
Лучшие спорсмены представляли свои страны на Международных шестидневных мотоциклетных соревнованиях за «Международный трофей», позже получивший название «Мирового трофея». Страна, команда которой выигрывала «Международный трофей», получала преимущественное право на организацию следующих ежегодных Международных шестидневных соревнований.
Со временем ФИМ вносились изменения и дополнения в правила соревнований. Так, например, в 1961 г. был введен ряд изменений с целью повышения чисто спортивного значения соревнований и безопасности на маршруте. Число специальных испытаний увеличилось до 11, в том числе: два вида испытаний на ускорение и торможение, два — на ускорение со скользящим финишем, три гонки в гору, три — по пересеченной местности и уже известная часовая гонка. Позднее в соревнования ввели скоростные участки. Шестидневные соревнования усложнялись и дальше, предполагая использование техники в разных дорожных условиях (прежде всего тяжелого бездорожья).
Стоит подчеркнуть ключевые моменты шестидневных соревнований эндуро, которые формировали требования к конструкции и техническим характеристикам мотоциклов. Маршрут прокладывали так, чтобы его прохождение было испытанием как для техники, так и для спортсменов. Трассу обозначали стрелками, до начала гонок она держалась в секрете: все гонщики, включая представителей страны-организатора, не имели права предварительно ознакомиться с трассой! Каждый этап делился на отдельные участки, прохождение которых контролировалось на регулярность движения. Посторонняя помощь гонщику, кроме заправки топливом и маслом, была запрещена. К тому же мотоциклы после предварительного осмотра перед началом соревнований и после каждого дневного этапа закрывали в гараже. Надежность — прежде всего!
Мотоциклы «эндуро» (от французского endurance — выносливость) ведут свою родословную от спортивных соревнований, так называемых «six days» («шестидневок»). В них гонщикам приходится самостоятельно, без техподдержки, в каждый из шести дней пробега преодолевать сотни километров маршрута при любом состоянии покрытия (откровенное бездорожье — в том числе), что наложило отпечаток на конструкцию и идеологию этих аппаратов. Эндуро — это не случайный мотоцикл, не мотоцикл с одним цилиндром от спортбайка и даже не кроссовый, но «слабенький».
Часто можно услышать сравнение мотоциклов эндуро с кроссовыми, видимо, из-за большой внешней схожести. Но надо понимать, что кросс — это тяжелая по нагрузкам, но намного более узкая по специфике дисциплина. В кроссе все происходит на трассе с искусственно созданными препятствиями (трамплины, гребенка и т. д.) и с однородным грунтовым покрытием. Трасса знакома гонщикам, как минимум они имеют возможность ее проехать, а часто и провести тренировки. Соревнования в кроссе состоят из двух кратковременных заездов (30 минут в классическом и 15 — в суперкроссе).
К эндуро предъявляются значительно более широкие требования. Мотоцикл специально конструируют более универсальным, чтобы он мог справиться с разнообразными дорожными условиями, которые часто сами по себе являются препятствиями, к тому же быстро меняются. Так, маршрут может проходить грунтовыми и гравийными дорогами и тропинками, участками асфальтированных дорог, горными реками. Спортсмен обязан быть готовым ко всему при любой погоде. А протяженность заездов может достигать 300-500 км — таких километров, что сам факт достижения финиша — уже победа!
Кроме классических, существует класс так называемых тяжелых эндуро, которые чаще двухцилиндровые. Они ведут свое происхождение от мотоциклов для ралли-рейдов, поэтому называть их эндуро не совсем правильно. Этот класс мототехники родился в середине 1980-х, когда Ямаха и Хонда вели ожесточенную борьбу в дакаровских гонках. Спецучастки для ралли-рейдов обычно прокладываются грунтовыми дорогами, с равнинным относительным бездорожьем, и, иногда, напрямую через барханы, а связки проходят асфальтом. Иногда гонщикам приходится в разных режимах за сутки преодолевать до 1000 км, что на классическом эндуро очень тяжело. Поэтому возникла необходимость создания приспособленной для этих условий техники.
Раллийный мотоцикл имеет длинную базу, чтобы лишняя в этих гонках управляемость не так утомляла пилота. Дополнительную стабильность придает большой вес — плата за огромные баки, которые достигали емкости в 60 л. Развитый обвес призван создавать комфорт на большой скорости. Раллийные мотоциклы имеют низкое переднее крыло — уж чего-чего, а грязи в Сахаре не найдешь. Изменилась и посадка — огромный бак вытеснил пилота с привычного на классическом эндуро места в центре масс почти на заднее колесо, и это не случайно. Такая посадка позволяет не менять положения тела при езде по песку — можно сказать, стандартному грунту в ралли-рейдах.
ХОДОВАЯ И ОБВЕС
Рамы эндуро всегда стальные, чаще — простые однотрубные, иногда полудуплексные. Они далеки от идеальной жесткости, присущей спортам и современным кроссовым мотоциклам, но это им и не нужно. Утомляющая свехчувствительная управляемость сознательно приносится в жертву возможности уверенно держать выбранный курс, не тратя для этого лишних усилий. Именно это позволяет делать немного играющая рама, ремонт которой также прост. Обвес, да и вся конструкция эндуро рассчитана на неминуемые падения. Поэтому повредить что либо, кроме зеркал и рычагов, достаточно сложно. Пластик тоже: крашеный в массе, он гнется, но не ломается, а царапины и другие «боевые шрамы» на нем не очень-то и заметны.
Подвески эндуро имеют меньший ход и, как правило, мягче кроссовых. Они не рассчитаны на экстремальные прыжки, их задача — давать возможность быстро и безопасно передвигаться по любым неровностям. Конечно, на эндуро тоже можно прыгать, но не так высоко, как на кроссачах.
Черты, общие с кроссачами — большое переднее колесо и широкий руль, которые позволяют легче контролировать мотоцикл на неровных поверхностях. Колеса, за исключением некоторых паркетников (см. далее) — спицованные. Они абсолютно ремонтопригодны и могут выдерживать значительные деформации при сильных ударах, которые неизбежны при передвижении по “пампасам”. Характерное высокое крыло не позволяет грязи забивать пространство между ним и колесом, блокируя последнее. Внешнее отличие эндуро от кроссача — наличие полного (или неполного) комплекта светотехники, зеркал и минимального комплекта приборов.
МОТОРЫ
Также, как и кроссачи, эндуро, как правило, имеют одноцилиндровые двигатели, что обусловлено требованием, как к надежности, так и к тяговой характеристике. Двигатель эндуриков почти всегда четырехтактный и не так форсирован, как кроссовый, здесь мощность на верхах обычно приносится в жертву тяге на низах и увеличенному ресурсу. Наилучшая тяга — на низких и средних оборотах, а на верхах она заметно падает. Благодаря этой особенности эндуро при старте с места опережают даже дорожные четырехцилиндровые мотоциклы большего рабочего объема.
Классический “эндурный” двигатель имеет воздушно-масляное охлаждение и так называемый сухой картер. В нем масло не скапливается в поддоне, а постоянно перекачивается двумя маслонасосами. Именно такая конструкция масляной системы позволяет мотору работать без разрушительных последствий, в каком угодно положении, даже вверх ногами, плюс удается значительно уменьшить размеры мотора и эффективнее его охлаждать. Обычный двигатель эндуро имеет один или несколько балансирных валов для гашения вибраций, возникающих при движении единственного поршня. От его кубатуры существенно зависит характер и использование мотоцикла.
РЕЗИНА
Для полной реализации внедорожных возможностей очень важна резина. Неправильный ее выбор способен почти полностью уничтожить внедорожный потенциал мотоцикла.
Резина — чуть ли не главная головная боль эндуристов, особенно при смешанной эксплуатации асфальт-грунт. Наиболее радикальное решение — иметь два комплекта: на универсальной ездить там, где преобладают дороги, и переобуваться в кроссовую, если необходимо преодолеть значительное расстояние по бездорожью.
КЛАССИФИКАЦИЯ
От кубатуры сильно зависит характер и возможности мотоцикла. Условно эндуро можно разделить на следующие классы: 125-200 см3, 250 см3, 300-400 см3, 600-ки и больше 650 см3. Кубатура < 125 см3 — удел детей и юношей.
125-200 см3 — отличный вариант для обучения начинающих однодневными «выездами» и для использования их на крутых горных тропинках (может потребоваться замена звездочек для увеличения передаточного числа — прим. ред.), но для длинных прохватов по асфальтированным дорогам они слабы. (Крейсерская скорость — 90-100 км/ч).
250-ки вполне послушны и резвы, охотно простят множество ошибок. Легкие и пронырливые, они, как и 125-ки, часто способны пролезть в такие места, куда и пешком не очень-то пройдешь. По соотношению “возможности/цена” это — идеальные аппараты для универсального использования “бездорожье/город/загород”. Там, где более мощные (но и тяжелые) 400-ки и 600-ки будут зарываться, шлифовать колесом камни и заставлять потеть всадника на крутых спусках, 250-ка спокойненько проедет внатяг. В городе мощности 250-ки может и не хватать на широких и пустых проспектах, но, похоже, их пустота скоро останется только в воспоминаниях горожан. А вот для дальних пробегов по трассе 250-ки слабоваты (100-110 км/час). Хотя, если не спешить и иметь привычку глазеть по сторонам, это не очень заметно.
400-ка — идеальный аппарат для спорта и околоспортивных развлечений (хотя многие японцы «кругосветят» именно на них). Мощный двигатель с бодрым характером, который моментально откликается на газ — именно то, что необходимо, чтобы «выпустить пар» за несколько часов. В городе и на трассе — тоже все «ОК» (120-130 км/ч).
Одноцилиндровые 600-ки — наиболее специфический класс. Необходимо понимать, что на 600-ке, учитывая ее вес, особенно не потриалишь. Также в сложных ситуациях, требующих быстрой реакции, требует привыкания некоторая инертность огромного поршня, которому требуется время для раскрутки. Стихия таких аппаратов — быстрые броски на открытых пространствах, стремительные взлеты на практически отвесные склоны, а вот на асфальте они лишь чуть быстрее четырехсоток.
Моторы объемом 650 см3 и больше имеют мотоциклы раллийного происхождения — туристические и паркетники. Это — младшая ступенька в классе туристических, или «тяжелых» эндуро, где на верхней находятся мотоциклы, имеющие минимум два цилиндра и объем мотора около 1000 см3.
Чаще всего их приобретают для дальних путешествий в расчете на разбитый асфальт, грунтовки в состоянии, которое еще можно назвать дорогой, и легкое бездорожье. Благодаря большой массе и длинной базе на этих мотоциклах вряд ли имеет смысл лезть на узкие холмистые дорожки или горные тропы, а вот на открытом пространстве степей, горных дорогах, прямых грейдерах и плотном грунте их возможности просто великолепны. Главное же их достоинство — возможность путешествовать с пассажиром и багажом, не выбирая между первым и вторым.
Среда обитания паркетников значительно уже. Их стихия — хоть и плохонькие, но все-таки асфальтированные дороги, максимум — сухие укатанные грунтовки. За исключением некоторых нюансов вышесказанное справедливо и для 400 и 600 кубовых туристов и паркетников.
Сейчас актуально рассматривать эндуро не просто как вид спорта, потому что возросло любительское использование этого класса. Это и непродолжительные поездки бездорожьем с активным драйвом, и более спокойные, но длительные туристические выезды.
Эволюция дала много направлений и мелкую специализацию мотоциклов с четкой определенности технических характеристик назначению. Очень важно подобрать модель эндуро соответственно поставленным целям и маршрутам — в этом залог успеха.
Есть случаи, когда для нагруженных плохими дорогами и бездорожьем маршрутов люди выбирают совсем не подходящие по техническим характеристикам мотоциклы. Это не уменьшает их заслуг в прохождении маршрута, но и не дает возможности понять: зачем на круизере или спортбайке преодолевать бездорожье?
Продолжение следует.
Текст: Алексей Пилипенко, Андрей Кисель Фото: из архива редакции МотоДрайв № 12, 2007 г.
Не сложно ли ездить зимой?
— Ездить на эндуро зимой сложнее, чем летом, но это очень интересно. Если мы говорим о людях, которые участвуют в гонках, то они просто обязаны кататься зимой, чтобы не терять навыки. Но и для обычных мотоциклистов зимние выезды лишними не будут. Как известно, в начале сезона наблюдается всплеск аварий с участием байков. Конечно, это связано в том числе с автомобилистами, которые отвыкают от присутствия двухколесной техники на проезжей части, но свою роль играет и то, что байкеры по полгода не прикасаются к мотоциклу и подзабывают особенности управления. А если ты всю зиму ездишь по лесу на эндуро, то ты хотя бы не потеряешь рефлекторные навыки управления этой техникой, — считает Геннадий.
У эндуро есть и некоторые минусы:
- Высота по седлу — от 800 мм, обусловлены длиноходными подвесками и высоким дорожным просветом, то есть ногами человеку среднего роста достаточно тяжело доставать, а при первых выездах это кажется достаточно важным, но быстро привыкаешь. Я например со своим ростом и относительно низкой высотой по сидению кое как достаю.
- Девки редко любят грязных эндуристов))
- Ездить только по асфальту — скучно.
- Часто бензобак не позволяет совершать дальние перегоны, а света передней фары в темное время недостаточна (относится не ко всем моделям).
По ценам на данный момент: за сотню можно найти живой эндурик японского производства, за полторы — вполне бодрый, за 50-90 китайский. Можно и новый дилерский, но ценник нынче не особо гуманный.
Считаю что для начала лучшим выбором будет одноцилиндровый четырехтактный с воздушным охлаждением и кубатурой 200-250 кубов эндуро.
Кто что думает по этому поводу?
Все об Racer Ranger
Крутая статья? Поделись!
Автор: Юрий (Er…)
эксперт по автомобилям и мотоциклам в Перми
Обо мне
Негативный первый опыт
Мои первые часы обучения эндуро-езде прошли еще при сухой погоде и плюсовой температуре. Спустя 15 минут после старта мне хотелось развернуться и закончить урок. Грязь под колесами, виляющий влево-вправо зад, постоянное ощущение нестабильности. Ехать по пересеченной местности с непривычки реально страшно. Когда я сдал на категорию А, первые «мотокилометры» на асфальте были более приятными.
Важно понимать, что эндуро-заезд проходит не только по утоптанным лесным дорожкам, которые вы видите на фотографиях в этой статье. На практике тебе постоянно приходится преодолевать глубокие ямы, атаковать грязевые лужи, переезжать из одной глубокой колеи в другую. Иногда ты едешь по краю возвышенности, и малейшая потеря сцепления неминуемо приводит к падению. Поскользнуться и распластаться на земле — проще простого. Хорошо, если не накроет 120-килограммовым байком.
— Если ты за тренировку не упал 20 раз — это не эндуро-урок, — шутят профессионалы.
То ли мне было стыдно сказать инструктору стоп-слово, то ли роль сыграла мужская гордость (раз уж взялся — делай до конца!), но я продолжил урок. В первый час езды я по привычке сидел на байке. Посадка слегка отличается от «гражданской»: тело нужно немного подать вперед, локти поднять и слегка растопырить в стороны. Но в целом принцип езды такой же, как на обычном дорожном мотоцикле, — едем туда, куда смотрим, руки расслаблены, за байк держишься ногами, обхватив бак, на рычагах переднего тормоза и сцепления всегда находится по паре пальцев. Глядя на инструктора, я недоумевал — как он постоянно едет в стойке и не устает? Как он переключает передачи? Как пользуется задним тормозом? Но уже во время второго урока я 90% времени стоял на подножках.
Когда ты сидишь, тебе сложнее балансировать. Стойка позволяет, во-первых, понизить центр тяжести (ведь практически вся масса тела в таком случае давит на подножки, расположенные достаточно низко), а во-вторых, дает возможность более точно ловить баланс и «проглатывать» ямы. По сути у тебя становится две подвески. Первая — демпфирующие элементы мотоцикла, вторая — полусогнутые ноги и руки. У новичков руки очень быстро устают.
В стойке сложнее держать мотоцикл ногами, поэтому машинально держишься за байк руками. Нужно учиться расслаблять кисти и предплечья. Для этого есть упражнение — необходимо стать на подножки на неподвижном мотоцикле и наклоняться взад-вперед, отпустив руль. Еще в стойке могут уставать спина и ноги. На прямых и ровных участках можно садиться, чтобы отдохнуть.
Учись не на ошибках — на эндуро
Многие, если не большинство, советуют выбрать в качестве первого легкий дорожник. Берусь возразить: лучше легкий четырехтактный эндуро. Во-первых, потому что именно он (подчеркиваю: четырехтактный! Двухтактные двигатели крайне «злы», и их, как правило, устанавливают на чисто спортивную технику) не пугает бешеными «подхватами», не досаждает зубодробительной жесткостью подвесок, не утомляет эмбрионообразной посадкой — сразу сосредотачивает на технике езды. Заметьте, это не асфальто-площадочный утюг, а аппарат, окунающий в будущую реальную жизнь. Эндуро дает бесценный опыт владения мотоциклом на разного типа покрытиях, разной степени сложности рельефе. Научившись чувствовать момент контакта колес с дорогой и понимать разницу в поведении мотоцикла в разных режимах работы газом, тормозом и сцеплением, к вам пожалует ощущение надежности самого себя.
Во-вторых, эндуро, как тренажер, условно говоря, дешевле — он гораздо меньше страдает при падениях (а их не избежать), чем спортбайк или неоклассик. В «стандартных», позволю так обозначить, падениях, самое большее ломаются рычаги сцепления и переднего тормоза (если они не укрыты специальной защитой) и пластик. Крайне редко разбиваются боковые крышки двигателя
Конечно, мотовнедорожник — не мопед, и поначалу им управлять довольно сложно. На асфальте высокая посадка по седлу и большие хода подвесок напрягут нервишки да и мышцы. Но учиться ездить на мотоцикле гораздо интереснее вне дорог общего пользования. Падать на грунт тоже не так больно, как костями или мордой об асфальт. Но не игнорируйте обучение езде по улицам: в городском траффике еще как есть что делать на эндуро.
Что же предлагает рынок подержанных четырехтактных эндуро объемом 250 смз, годов выпуска этак с 1995-го? Вот три самые ходовые модели: Honda XR 250 и его модификации Baja и R, Yamaha TTR250 и, соответственно, его модификация TT250R Raid, а также Suzuki Djebel 250. Существуют и другие, подпадающие под наши требования (Yamaha Serow, Honda Degree, Kawasaki KLX 250 со всеми своими модификациями), но они в нашей продаже крайне редкие гости, и поэтому о них больше упоминать не будем.
А начнем с самого, пожалуй, спортивного из нашей троицы — с Honda XR 250. Он оснащен довольно мощным (28 л. с.), по меркам своего класса, двигателем воздушного охлаждения и ходовой частью со спортивной геометрией — небольшим вылетом передней вилки (что позволяет ему лучше одноклассников «ввинчиваться» в повороты) и самой короткой (1405 мм) из трех представленных мотоциклов колесной базой. Довольно приличная высота по седлу (870 мм) ограничивает удобства для водителей ростом ниже 170 сантиметров. Поскольку мотоцикл спортивный, на нем установлено узкое, жесткое и довольно короткое седло, а оно практически сводит на нет возможность перевозки пассажира. Хотя пассажирские подножки на месте.
У «иксэрки» (так еще называют мотоцикл) очень энергоемкие длинноходные подвески и небольшая масса (116 кг). Сочетание этих характеристик предоставляет возможность совершать прыжки. Выполнять их вы тоже научитесь.
Мотоцикл оборудован системой смазки двигателя с сухим картером — это накладывает определенные ограничения на процесс обкатки. Зато потом, когда поедете по-настоящему, оцените: даже при жесткой эксплуатации перегреть двигатель практически невозможно.
Самое интересное, что аппарат при всей своей ярко выраженной спортивности весьма дружелюбен: характеристика его двигателя более гибкая, чем у других фигурантов нашего обзора, что в «переводе» означает: наилучшим образом подходит для обучения езде на мотоцикле. Был бы он животным, я бы сказал: вышколен.
Кроме прочего, XR250 очень надежен. И это притом, что он достаточно неприхотлив. У него еще одно замечательное достоинство: этот байк не надоест сразу после того, как вы научитесь правильно отпускать сцепление. О таких говорят: аппарат «на вырост».
Модификацию Baja не спутаешь с другими: у нее сдвоенные круглые фары, обрамленные защитной дугой. Модель оснащена полноценным маршрутным компьютером. На мотоцикле кикстартер (в дополнение к электрическому), а также увеличенный до 14 л бензобак (у «обычной» версии — 9 л). Естественно, и массы у Baja побольше — 119 кг.
Модификация R — чисто спортивная и предназначается для экспорта в Европу и Америку, а потому, в отличие от уже описанных внутрияпонских эндуро, не оснащается электростартером, поворотниками и не сертифицирована для дорог общего пользования.
От акцентированно спортивных перейдем к универсальным эндуро. Из этой категории на российском рынке наиболее многочисленны Yamaha TTR250 и Suzuki Djebel 250.
Если уж речь зашла об универсальности, то обратимся прежде всего к упомянутому Yamaha и его модификации TT250R Raid. Замечу, эта модификация встречается у нас гораздо чаще, нежели основная модель. Неспроста: превосходно светит огромный передний прожектор (в отличие от «лампадки» на «обычном» TTR250), здесь увеличенный до 16 л топливный бак (у основной модификации — 10 л), так что в спокойном темпе на одной заправке проедешь чуть ли не 500 километров. И широкое, удобное (кстати, полноценное двухместное) седло высотой 850 мм. Вот почему — по совокупности эксплутационных достоинств — предлагаю считать байк по-настоящему универсальным. Он оснащен весьма тяговитым двигателем воздушного охлаждения мощностью 30 л. с.
Иногда Raid приходят из Японии с дополнительно установленным масляным радиатором, что снижает риск перегрева (хотя и «воздушный» TT250R перегреть крайне сложно).
Баланс
«Баланс» — это самое важное слово для эндуриста. В лесу под колесами может оказаться все что угодно: корень дерева, бревно, яма, глубокая лужа, крутые подъемы и спуски… Чтобы научиться преодолевать эти препятствия, важно научиться работать с балансом. Проще говоря, нужно знать, в какую сторону и как наклонить свое тело. Это ощущение приходит только с опытом, равно как и навык корректной работы с органами управления эндуро-байка.
Например, на крутых спусках нужно максимально сдвигать тело назад, включать вторую передачу и притормаживать исключительно задним тормозом. А для того чтобы заехать на гору, нужно наклониться вперед и поперечными движениями корпуса ловить равновесие, не забывая при этом газовать. Потеряешь импульс — остановишься прямо на подъеме и скатишься. В крутую гору лучше подниматься на второй передаче и регулировать тягу на колесе с помощью сцепления. Газ откручиваешь по максимуму и левым рычагом дозируешь порцию крутящего момента. У новичка это получается далеко не каждый раз.
Первое падение
На одном из первых занятий у меня произошло первое падение. Как уже отмечалось выше, эндуро — это когда ты не знаешь, что тебя ждет за следующим поворотом или горкой. Заехав кое-как на крутой холм, я не рассчитывал сразу за апексом подъема увидеть такой же крутой спуск. В итоге растерялся, не успел затормозить и сдвинуть тело назад, поэтому хорошенько грохнулся. Учитывая, что это было мое первое падение на мотоцикле вообще, я довольно сильно испугался.
— Даже когда ты начинаешь ездить на мотоцикле по городу, будь готов, что однажды тебе придется упасть. А если ты взялся за эндуро, то здесь падения будут постоянно. Если к этому не готов — лучше вообще найти себе другое занятие. Способов получить эмоции в этом мире масса, — подбодрил меня инструктор. Урок после падения усвоен: не видишь — не едь. На эндуро частенько приходится останавливаться, чтобы оценить ситуацию вокруг.
Отряхнул грязь, поднял мотоцикл, едем дальше. Теперь перед завершением заезда на любую возвышенность сбавляю газ, чтобы остановиться, как только заднее колесо преодолело препятствие. Говорят, в эндуро чем сложнее участок — тем интереснее. Значит, для меня пока самое интересное — это подъемы, за которыми сразу же начинаются спуски.
Плюсы эндуро в качестве первого мотоцикла:
- Можно без прав, без опыта, выкатываться по полям, около гаражей, в общем, не по дорогам общего пользования — поверьте, падать на траву менее травматично для тела и мотоцикла чем на асфальт.
- Эндуро легко выдерживает не жесткие падения (а они обязательно будут у новичка) и косяки при вождении — уронил с подножки, зацепил бордюр и тп: пластик на эндуро мягкий и гнется, а не ломается, покрашен в массе, а наклейки всегда можно обновить. Его достаточно трудно поцарапать, подножки и лапки тормоза и КПП складываются — все сделано для того чтобы не бояться жизненных печалек.
- Косметические царапины на эндуро — это нормально и никто на них не будет смотреть, а они появятся неизбежно при падениях, которых не избежать (более того, при учебе вождению, нужно учится и правильно падать).
- Он прост в управлении даже для новичка (не касается тяжелых и злых хард эндуро): с самых низов мотор тянет, ускорение более менее линейное, легко можно катиться с небольшой скоростью, тормоза обычно не резкие, предсказуемые, посадка вертикальная. И, в тоже время, он даст все нужные, для успешного вождения мотоцикла, навыки.
- Небольшой вес — легче управлять и поднимать.
- Эндурики надежны и просты по конструкции: читая мануалы в интернетиках можно большую часть работ сделать самому по обслуживанию и ремонту: поменять фильтры, масло, смазать цепь — все элементарно и интуитивно понятно в силу простоты конструкции. Пример на моем, не самом надежном, мотоцикле.
- Расширение географии покатушек — ограничивает только фантазия и возможности сцепления шин: можно ездить в городе, по грунтовке, по полям, лесам, камням и рекам — везде уместно. Можно забираться туда, куда другой технике путь заказан.
- Низкая ветрозащита и невысокая максимальная скорость будут естественными ограничениями от горячности на первых порах приобретения опыта — вначале мотопути не до гонок по трассам.
- Эндуро, как правило, ликвиден: легко приобрести по сходной цене, легко потом будет продать, не сильно потеряв в цене.
- Ресурс и надежность японских эндуро достаточно высоки — мотоциклы 90-х вполне успешно ездят без серьезных ремонтов.
- Запчасти, расходные материалы на распространенные модели практически всегда в наличии и (фильтра/резина/ручки/рычаги/масло/цепь/звезды и тп) стоят разумных денег, а если чего нет, то можно заказать и не придется долго ждать.
- Экономичен: расход топлива в умеренном режиме редко превышает 5 литров бензина на сотню.
- Удобен в городе из-за узости и высоты руля: удобная вертикальная посадка, руль над зеркалами большинства машин проходит, прошивать пробки самое то.
- Ему пофиг на качество дороги (кто живет в России прекрасно понимает что никаких дорог на самом деле у нас нет). Поначалу новичок будет попадать в ямы, стыки, обочины, песок, разметку и т.п постоянно.
- Экипировка для эндуро стоит разумных денег (как правило, на другие мотоциклы оказывается дороже).
- При желании, можно иметь два комплекта колес — эндуро и мотард.
- Можно ездить зимой, поставив шипы.
- Удовольствие от вождения на эндуро обеспечено, причем довольно скоро после начального обучения.
- Все будут ездить на Эндуро!
Не холодно кататься?
Если на обычном мотоцикле мерзнешь уже при +7, то на эндуро мне было тепло даже в −2, когда моросил дождь со снегом. На бездорожье ты постоянно работаешь физически, балансируя, поднимая байк и перебирая ногами по земле при крутых подъемах. Здесь главное — не вспотеть. Поэтому старый зимний пуховик на такие занятия лучше не брать. Снизу — термобелье, защита, штаны. Сверху — термобелье, защита, кофта, легкая куртка. Больше всего мерзнут руки. Если перчатки успели промокнуть, не лишней будет запасная пара.
Экипировка
Летом в городе многие мотоциклисты из экипировки используют только шлем и перчатки. На эндуро даже в теплую погоду важно защищаться по-полной: черепаха, наколенники, высокие кроссовые ботинки, кроссовый шлем. От обычного кроссовый шлем отличается выступающим «подбородком» и козырьком. Еще у него нет визора. Можно надевать очки, но они сильно потеют, поэтому я ездил с открытым лицом. Это не лучший вариант — ветки деревьев, грязь и песок могут попасть в глаза. Ситуацию с запотеванием спасают спреи для очков. Есть шлемы специально для эндуро. Они схожи с кроссовыми, но оснащены визором.
