Спортбайки с двигателем 600 куб. см. 600 для разминки

Кто скажет, мотоцикл 600 кубов – это много или мало? На самом деле ответ зависит от того, о каком классе мототехники идёт речь. Какого-то универсального критерия здесь нет, и эндуро 600сс будет огромным и тяжёлым, а вот для круизера такой объём мотора считается небольшим. Но самым распространённым типом двухколесной техники остаются классические дорожные мотоциклы, для которых именно 600сс – наиболее распространённый и популярный объём. В чём-то эти байки уступают «литрам», а в чем-то даже превосходят их.

Достоинства и недостатки

Если говорить о спортбайках и классиках, то тут можно выделить ряд заметных особенностей, свойственных форсированным рядным двигателям этой кубатуры. Все они в той или иной степени схожи друг с другом, несмотря на свою индивидуальность. У Yamaha YZF-R6, например, на кривой момента присутствует несколько провалов и подхватов, а какая-нибудь Honda CB600F Hornet, напротив, отличается покладистым характером. Впрочем, давайте сравним «шестисотки» с «литрами», не вдаваясь в подробности, и рассмотрим их сильные и слабые стороны:

Плюсы

• Более низкая стоимость покупки;
• Меньшая масса;
• Не столь убойная мощность, позволяющая рассматривать некоторые 600-кубовые модели в качестве подходящего мотоцикла для новичка.

Минусы

• Стоимость содержания аналогична таковой у «литра»;
• «Шестисотку» приходится активнее крутить до высоких оборотов, чтобы добиться хорошей динамики;
• Расход топлива в ряде случаев может превосходить расход литрового мотора, так как двигателю приходится сильнее напрягаться;
• Многие спортбайки 600cc отличаются очень нервным поведением на низких оборотах, что создаёт неудобства при езде по городу.

Классические и спортбайки

Лучшие 600 кубовые мотоциклы обычно относятся к этой категории. Это и великолепный Suzuki GSX-R600, и злобная Ямаха Р6, и невероятно популярная Хонда СБФ 600Ф, и любимец начинающих байкеров Kawasaki ER-6… Все они по-своему хороши, несмотря на абсолютно разное предназначение. Большинство из них объединяет одно – мощный 4-цилиндровый мотор, в полной мере раскрывающий свой характер только на высоких оборотах. Несколько особняком стоит вышеупомянутый ER-6, который отличается рядной «двойкой», менее мощной, но намного более покладистой, что делает этот дорожный байк отличным вариантом для начинающих мотоциклистов.

В последние десять лет на рынок «шестисоток» подтянулись и китайские бренды. В своё время шуму наделал российско-китайский Stels Benelli 600, дизайн которого был разработан знаменитой итальянской компанией Benelli, на корню выкупленной китайским мотогигантом. А позднее компанию ему составил CFMoto 650NK, внешне скопированный с Кавасаки ЕР 6. И, несмотря на то, что «китайцы» уступают «японцам» по техническим характеристикам, лошадей у них достаточно, чтобы не дать владельцу заскучать. И не за горами тот день, когда какой-нибудь китайский мотоцикл сумеет заткнуть за пояс своих именитых конкурентов.

Четырехтактные мото двигатели.

Резонансные глушители и Г-образные поршневые кольца, дисковые золотники, многоканальная продувка и другие конструктивные ухищрения помогли двух­тактным двигателям завоевать себе популярность. Однако же и развитие четырехтактных двигателей не стоя­ло на месте. Японские и итальянские фирмы; добились значительных успехов в их совершенствовании, Известно, что двух- и четырехцилиндровые двигате­ли уравновешены лучше одноцилиндровых. Чем больше рабочий объем одноцилиндрового двигателя, тем ощути­мее вибрации, передаваемые на раму, подвеску, води­теля. Отсюда — ослабление резьбовых соединений, ме­ханические неисправности и поломки, утомление водителя при длительных поездках. Остановка двигате­ля на резиновых подушках («ИЖ-Планета-Спорт», МЦ-ТС250 и «Нортон-Коммандо»), как сделано на ав­томобилях, позволяет излечить этот недуг. Но упругую подвеску двигателя не всегда удается применить -— ли­бо по техническим, либо по экономическим причинам. Выход — многоцилиндровая конструкция. При четырех­тактном двигателе ее выполнить проще——двигатель по ширине получается компактным. В двухтактном же дви­гателе неизбежные сальниковые уплотнения между со­седними цилиндрами, необходимость использования ро­ликовых подшипников для шатунов и как следствие использование составного коленчатого вала, наконец развитые в ширину перепускные каналы затрудняют применение конструкций с числом цилиндров более двух — двигатель получается чрезмерно широким. Японский на четырехтактной модели класса 750 см3 попытался, несмотря на двухцилиндро­вый двигатель, добиться такой же хорошей уравнове­шенности и плавности работы, как и при четырех цилиндровом моторе. В результате пришлось пойти па конструктивные усложнения — установку двух связан­ных цепью с коленчатым валом уравновешивающих ва­лов с противовесами . Если говорить о числе цилиндров на машинах разных классов, то надо отметить, что тяжелые, как пра­вило, имеют два и больше цилиндров. Средние мото­циклы в большинстве случаев двухцилиндровые и лишь на легких моделях один цилиндр наиболее рас­пространен. Сначала четырехцилиндровые четырехтактные дви­гатели, установленные поперек рамы, появились на го­ночных мотоциклах «Жилера», «МВ-Aгyста», «Хонда», Были построены такие машины и в нашей стране Серпуховским ВНИИ- мотопромом. Одна его модель, «С-364», рабочим объемом 350 см3, развивала мощ­ность 59 л. с. при 13 000 об/мин, а дру­гая, «С-565», рабочим объемом 500 см3 80 л. с. при 12 000 об/мин. За гоночными «чет­верками» последовали дорожные — их вы­пуск наладили и «Кавасаки», итальянские «МВ-Агуста» и «Мото-Гуцци». В 1973году на рынке появилась даже шестицилиндровая модель — «Бенелли-Сей». Ее двигатель, очевидно, самый широкий (800 мм) среди мотоциклетных, выступает за габариты рукояток руля по 10 мм с каждой стороны. Правда, в том месте, где размещаются ноги водителя, его ширина меньше — 450 мм. Между прочим, у машин с оппозитными ци­линдрами (БМВ, «Урал») ширина двигателя (680— 720 мм) лишь немногим уступает «Бенелли-Сей». Если говорить о большинстве двух-, трех- и четырехцилиндровых серийных мотоциклов они расположены в ряд поперек машины. Оппозитные двигатели выпускаются сейчас лишь тремя заводами: в России (Ирбитским и Киевским) и ФРГ (БМВ). Столь же редко V-образиое расположение цилиндров, которое встречается только на тяжелых мо­делях «Харлей-Давидсон», «Мото-Гуцци» и «Дукати». Многоцилиндровые двигатели имеют малые диамет­ры цилиндров — 47 мм у «Хонда-KV300-Фоур» и 56 мм у : «Бенелли-Сей». Как следствие, небольшие размеры и веса поршней, клапанов, деталей кривошипно-шатун­ного механизма позволяют значительно форсировать многоцилиндровые двигатели по числу оборотов — воз­никают меньшие инерционные нагрузки. Так, у четы­рехцилиндровых двигателей число оборотов, соответствующее максимальной мощности, в среднем на 25— 35% больше, чем у двухцилиндровых, и достигает 8000—9500 в минуту. Если у двухтактных двигателей быстроходность ограничена прочностью сепаратора шатунного под­шипника, . то у четырехтактных она определяется спо­собностью клапанного механизма противостоять инер­ционным нагрузкам; Как известно, эти нагрузки пропорциональны, массе детали и се ускорению. При до­стижении определенного числа оборотов инерционная нагрузка на клапан, его коромысло, толкающую штан­гу достигает такой величины, что усилие пружины ока­зывается недостаточным, чтобы поддерживать постоян­ный контакт между клапаном и кулачком. Чтобы уве­личить усилие пружины, надо изменить ее размеры, а в головке цилиндр каждый миллиметр на вес зо­лота. Напрашивается вывод надо или уменьшить мас­су деталей клапанного механизма или отказаться от пружины и закрывать клапан с помощью механизма, лишенного, упругого элемента. Головки с четырьмя, а не двумя, как делалось рань­ше, клапанами на цилиндр сегодня уже не редкость. Они применяются на четырехтактных моделях «Ямаха- FZ400» и «Кавасаки-ZZR400», не говоря уже о гоночных мотоциклах. Для уменьшения массы возвратно-движущихся ча­стей клапанного механизмf все больше фирм начинает отказываться от схемы с толкающими штангами и ко­ромыслами в пользу более сложного варианта с кулач­ковым валом, размещенным головке- цилиндров. В частности, такую конструкцию ис­пользует на всех своих четырехтактных моделях —от 350 см3 до 1800 см3. Однако в ней кулачки действуют не прямо на клапан, а через коромысла, обладающие определенной инерцией. Поэтому следующим шагом, на который пошли инженеры, создававшие быстроходные моторы для мотоциклов, явилось при­менение двух (впускного и выпускного) кулачковых ва­лов. Такая конструкция прежде была привилегией лишь гоночных двигателей. Оба они размещены в головке и действуют на соответствующие клапаны через легкие толкатели. Вес возвратно-движущихся ча­стей тут сведен к минимуму. Чтобы оценить возможности каждой из трех пере­численных схем обратимся к такому примеру, основан­ному на среднестатистических данных. Если взять мо­тоциклетный четырехтактный одноцилиндровый двига­тель рабочим объемом 250 см3 и сравнить по быстро­ходности варианты со штанговым приводом клапанов, одним и двумя распределительными валами, то полу­чим ‘соответственно 7200, 8000 и 9000 об/мин.

Итальянский на протяжении многих лет держится так называемого десмодромного привода клапанов В нем вообще нет пружин, закры­вающих клапан, и он не только поднимается, но и возвращается на место под воздействием кулач­ка. Этот механизм требу­ет очень точного и тща­тельного выполнения и, к сожалению, пока не по­лучил широкого распро­странения. Что касается видимых лег­ких пружин, то они слу­жат лишь для компенса­ции зазоров в механиз­ме. Десмодромное рас­пределение позволяет безболезненно достигать 8000—8500 об/мин. А каковы возможно­сти двухтактных двигате­лей? Для сравнения возьмем опять же одноцилиндро­вые машины класса 250 см3. Максимальное число обо­ротов для них сегодня — 6800—7500 в минуту. Рост быстроходности потребовал пересмотра конст­рукции системы зажигания. Уже при 7000—7500 об/мин прерыватели обычного типа, не могли дать двухтакт­ным двигателям надежного зажигания. На высоких оборотах инерционные нагрузки на молоточек прерыва­теля достигали таких значений, что он терял контакт с кулачком, не успевал за его движением. Потребова­лось создать бесконтактные системы с использованием транзисторов, которые в настоящее время уже широко применяются на мотоциклах. Одновременно с системой зажигания существенные изменения претерпела за последние годы система элек­трооборудования. К потребителям электроэнергии при­бавились обязательные во многих странах указатели поворота, стали входить в обиход электрические стар­теры. Напротив, в системе питания серьезных новшеств за минувшее десятилетие не появилось. Нужно, однако, о карбюраторов с поплавковой камерой, размещенной не сбоку от смесительной каме­ры, а концентрично ей, как сделано на последней мо: дели «ИЖ-Планета-Спорт». Таким образом, при боль­ших кренах мотоцикла исключаются перебои в работе карбюратора.

Что касается системы впрыска топлива, которая в настоящее время получила применение на более чем двух десятках моделей серийных легковых автомобилей, ее применение в мотоциклетной сфере ограничилось по­ка отдельными гоночными моделями. Правда, в конце 1973 г. французская уже демонст­рировала образец дорожного мотоцикла со впрыском топлива.

На многоцилиндровых Двигателях в большинстве случаев установлено по карбюратору на каждый цилиндр. Так сделано на «Кавасаки-С4», «Хонде-KB500>> И «Мото-Гуцци-GTC350», «Урале», «Сузуки-GT750» И многих других моделях. Регулировка на синхронную работу двух карбюра­торов у двухцилиндрового двигателя и четырех у че­тырехцилиндрового безусловно представляет некоторые трудности. Однако переход в этих случаях соответст­венно па один и два карбюратора означает проигрыш по мощности в 15—20%. Вопрос о выборе системы смазки на четырехтакт­ных двигателях тесно связан с конструкцией корённых и шатунных подшипников. Повсеместно распространен­ные на мотоциклах в прошлом роликовые подшипники теперь вытесняются скользящими, автомобильного: ти­па, Причин тому несколько. Во-первых, подшипники скольжения более долговечны, а их замена значительно проще. Во-вторых, они позволяют, не увеличивая га­баритов и веса двигателя, сделать более прочным и жестким коленчатый вал, что при возросших мощностях и быстроходности двигателей приобретает немаловаж­ное значение.; Правда, подшипники скольжения требо­вательнее к фильтрации масла и требуют подачи его под более высоким давлением, чем роликовые. Все эти «за» и «против» были тщательно взвешены специали­стами ведущих мотозаводов, и теперь более десятка моделей уже оснащены подшипниками скольжения, цель­ными, коленчатыми валами и разъемными шатунами. В их числе—советские машины «Днепр», японские «Ямаха-ТХ750» и «Хокда-KB500»; итальянские «Бенели-Сей» и <<�Мото-Гуцци-В7>>, английские «Триумф». Среди двухтактных же двигателей появились инте­ресные модели с самостоятельным подводом смазки к кривошипно-шатунному механизму. Это вызвано тем, что смазка смесью топлива и масла служит причиной «дымного» выхлопа, который способствует загрязнению атмосферы больших городов. Так называемая раздель­ная система смазки с самостоятельным насо­сом и дозатором, подающим различное количество смаз­ки в зависимости от нагрузки двигателя, применяется уже рядом , «Сузуки», ЯВА, а также Ижевский завод.

Дорожные

От чопперистов нередко можно услышат презрительное «меньше литра – не чоппер», и эту точку зрения можно понять. На этом классе стальных коней почти всегда используются дефорсированные V-образные 2-цилиндровые двигатели, низкооборотистые и тяговитые, поэтому им необходим большой объём, чтобы добиться вменяемой мощности. По этой причине и пользуются популярностью байки с моторами в полтора литра и более, а «шестисотки» считаются техникой для новичков. Наиболее популярными распространёнными представителями этой категории можно назвать Honda Steed 600 и Yamaha XVS 650 Drag Star. Suzuki LS650 Savage намного менее популярен, а у Kawasaki отродясь не было круизеров в этом сегменте. Стоит отметить, что вышеупомянутые Хонды с Ямахами построены на одной платформе с 400-кубовыми собратьями, и отличаются от них в основном только ЦПГ. Suzuki Savage же стоит несколько особняком, и от своего 400-кубового аналога он отличается не только двигателем, но и ременным приводом колеса вместо цепного.

Контрактные двигатели для мотоциклов «Honda»: что это такое

«Honda» — японский производитель одних из самых надежных, экономичных и скоростных мотоциклов мирового рынка. Компания представляет сразу несколько моделей мототехники: классические, спортивные и модели двойного назначения. Также «Honda» занимается выпуском скутеров мопедов и четырёхколёсных мотовездеходов.
При правильной и бережной эксплуатации двигатели «Honda» практически неуязвимы, однако имеют свои особенности и требования. Например, для некоторых моделей этой марки характерна высокая степень форсировки, такие двигатели гораздо чаще других нуждаются в замене. Также, моторы «Honda» достаточно сложны в ремонте и требовательны к качеству масла. Как ни странно, прежде всего, это касается высококвалифицированных двигателей. Но в целом, моторы «Honda» отличаются высоким качеством и минимальными дефектами, что выгодно отличает их от запчастей других марок.

предлагает большой выбор качественных контрактных двигателей японской марки «Honda». Преимущество именно японских контрактных моторов заключается в том, что они эксплуатируются в иных дорожных условиях: на более гладких и ровных дорогах. При том, двигатели в Японии меняют гораздо чаще и они просто не успевают выйти из строя, сохраняя хорошие показатели.

Эндуро и турэндуро

Вообразите себе кроссовый мотоцикл с формированным 600-кубовым движком! Получится настоящее чудовище, злобное и непокорное, поэтому подобная техника существует, но используется она только профессионалами мотокросса. А обычные эндуро обычно оснащаются менее объёмными двигателями, в пределах 400 куб. см., потому что наращивание кубатуры неизбежно влечёт за собой увеличение массы, что критично при езде по бездорожью. Попытки создать крупный эндуро предпринимались, например, Suzuki DR800 S Big, оснащённый огромным одноцилиндровым мотором, вибрирующим, как бензопила «Дружба». Но популярностью эта модель не пользовалась, так что внедорожные байки и по сей день, за редким исключением, оснащаются двигателями меньшей кубатуры.

Если вас не интересуют даже лучшие дорожные мотоциклы, а во сне вы видите бескрайние степи и горные тропы, стоит обратить внимание на турэндуро. Мотоциклы этого класса обычно отличаются большой массой, мощными силовыми агрегатами и крупными размерами, но есть среди них и бойцы в лёгком весе. Самыми популярными моделями можно назвать Honda XL600V Transalp (существуют также мотоцикл с 650 кубовым и 700-кубовым двигателем) и Kawasaki Versys 650. Китайцы из CFMoto также выпустили своего конкурента на ринг, предложим публике модель CFMoto 650MT. Но выбрать байк «под себя» и понять, сколько именно кубов вам нужно, можно только опытным путём.

Мото двигатели — отчественные и импортные мото двигатели для мотоблоков, мотобуксировщиков, культиваторов, мотоциклов и мн. др. Вы можете купить у нас мото двигатель с доставкой в любой город России.

Если вы хотите купить мото двигатель
— в этом интернет-магазине предлагается множество разнообразных моделей. Отечественная и импортная продукция для мотоблоков, буксировщиков, культиваторов, мотоциклов и тому подобного доставляется в любой российский город.

Двигатели Agromotor – надежная техника для мотокультиваторов и мотобуксировщиков. Их мощность составляет в среднем 10 л.с., тип двигателя – четырехтактный. Вес отдельных моделей начинается от 15 кг и достигает 31 кг. Самые мощные модели двигателей

снабжены ручным и электростартером. Они разработаны для профессиональных мотоблоков, бензогенераторов и т.п. Использовать их можно и летом, и зимой – запускаются они одинаково легко.

Двигатели внутреннего сгорания

B&S (Briggs & Stratton) сделаны в США. Они рассчитаны для работы мотоблоков и садовой техники (газонокосилок, культиваторов, садовых пылесосов). Четырёхтактные карбюраторные двигатели охлаждаются воздушным путем. Их мощность дифференцируется от 3 до 25 л.с. Одни модели больше подойдут любителям (Quantum), другие – профессионалам (Vanguard).

Бензиновые двигатели

Honda отличаются количеством цилиндров, расположением клапанов, устройством группы цилиндра, различным исполнением вала и наличием редуктора. От этих показателей зависят возможности двигателей. Установить их можно даже на силовую технику. Они чрезвычайно востребованы по всему миру. Их производство достигает цифры в 4 млн экземпляров в год.

Двигатели крупнейшего китайского производителя Lifan отличаются достаточно низкой ценой, а в качестве не уступают другим моделям. Обычно мощность двигателя

– около 5 л.с., но есть и монстр Lifan 2V77F в 18 л.с. для установки на багги, самодельные агрегаты и вездеходы.

Двигатели mtr будут совершенно незаменимы зимой в уборке снега. Они могут показаться тяжелыми, но в трудную минуту не подведут. Их отличает широта применения и эргономичность.

Двигатели Robin Subaru очень прочные, надежные и долговечные. Оригинальная система очистки воздуха, применение стального коленчатого вала на шарикоподшипниках и наличие электронной системы зажигания обеспечивают долгий срок эксплуатации мото двигателя. Эта техника работает почти бесшумно.

Двигатели Ruslight аналогичны соответствующим агрегатам Honda. Они имеют среднюю мощность и снабжены понижающим цепным вариатором. Рекомендуется устанавливать их на мотоблоки, мотокультиваторы, снегоходы, карты и пр.