Популярность двухколесных транспортных средств с малым объемом двигателя растет. На российском рынке можно встретить модели различных производителей из разных стран мира. Техника, произведенная в Японии, всегда славится качеством, надежностью и долговечностью. Одним из мировых лидеров по продаже скутеров является японская . На ее продукцию ориентируются многие другие производители. Она занимает на рынке тридцать процентов всех объемов продаж мототехники.
Ярким представителем модельного ряда производителя является Yamaha Grand Axis 100, технические характеристики которого относят его к категории мотоциклов. Именно поэтому на данный скутер необходимы оформленные документы и водительские права на управление транспортными средствами.
Особенности модели
Yamaha Grand Axis 100 напоминает своего «меньшего брата» с объемом пятьдесят кубиков. В глаза бросается только спидометр с большей шкалой (до ста километров в час) и крупная крышка вариаторной коробки передач.
Еще одна особенность – один замок на все системы байка. Он используется для включения зажигания, блокировки руля, включения противоугонного блокиратора, открытия багажника (спрятанного под сиденьем).
Динамика Yamaha Grand Axis 100 аналогична другим моделям данного класса. А вот что касается расхода топлива и масла, то здесь есть отличия. В данной модели за счет установленного катализатора выхлопных газов расход бензина и масла увеличивается.
Подробный обзор
В общем, технические характеристики максимально близки к японскому «брату» Ямаха Джог. Но, в данной модели все «грехи» от Джог не передались, а наоборот устранились. Дизайн Аксис стандартный, мало чем приметный. Отметить разве что стоит расположенный сзади спойлер, назначение которого исключительно декоративное. Там же наблюдается небольшой багажник на незначительные нагрузки. Модель «обшита» пластиком, все узлы и детали спрятаны. Его качество на должном уровне, хорошо закреплен на специальных клипсах.
Yamaha Grand Axis 100: характеристики силового агрегата
На мотоцикл данной модели устанавливают двухтактный двигатель «Минарелли». Такой же мотор используется для моделей «Аэрокс-100» и BWS-100. Мощность его составляет десять лошадиных сил при семи тысячах оборотов в минуту.
Объем мотора составляет 101 сантиметр кубический. Один цилиндр с размером 52 миллиметров. Ход поршня 47,6 миллиметров. Топливо подается по принципу карбюратора. При четырех тысячах оборотов в минуту максимальный крутящий момент составляет 9,6 нМ.
Система охлаждения воздушная. Электрический запуск двигателя. Имеется кик-стартер.
При этом большие размеры — это большой плюс — за рулем удобно и вольготно расположится человек «под два метра» ростом, что весьма проблематично на Джоге. Под стать ходовой и подвеска и тормоза. Спереди установлен дисковый тормоз с гидравлическим приводом (09), сзади — стандартный барабан.
Подвеска: спереди — гидравлическая вилка (вместо привычной пружинной) (09b), а сзади — один усиленный амортизатор (10).
Также имеется бардачок под рулем (11-12) и классический «унитаз» под сиденьем (13).
Приятные взгляду и рукам переключатели и приборная панель (14-17).
Наверное, можно отнести к недостаткам расположение масляного бачка, точнее, самой заливной горловины (18) — заливать масло из простых упаковок (без носика) довольно проблематично — неизбежно часть масла стечет по корпусу и осядет на двигателе, раме и коробке воздушного фильтра; второе — низкое расположение приемной трубы глушителя (старая «болезнь» двигателя 3KJ) — его легко оторвать на бордюре или о трамвайный рельс (19). Но, как мы писали ранее, это лечится проставкой под амортизатор и «толстой» резиной — размерностью 3.50-10. Кстати, такие покрышки просто необходимо устанавить на Аксис — во-первых, Вы сильно выигрываете в управляемости и устойчивости, во-вторых, внешний вид скутера значительно меняется в лучшую сторону. Поясню по поводу устойчивости и управляемости: покрышки большей толщины обладют большей массой, а, следовательно, увеличится гироскопический момент — по мере набора скорости аппарат обретает все большую стабильность и меньше сбивается с траектории на кочках, качественная резина 3.50-10 имеет большую (относительно стандартных 3.00-10 покрышек) ширину и большее пятно контакта с поверхностью дороги, и плюс к этому оня менее покатая — это в сумме дает возможность четко дозировать глубину наклона в повороте и добавляет уверенности при маневрах. Еще одно — при езде на тонких «бубликах» скутер очень резко отзывается на манипуляции рулем — буквально подламывается в поворотах, в случае с большими, широкими колесами управляемость стабильна и гораздо более предсказуема (обратите внимание на фото 07, разница очевидна).
Однако вернемся прямо к внутренностям скутера, точнее, к тому, как же пробраться внутрь и оценить достоинства и недостатки модели. Начнем, как водится, с пластикового обвеса — снимаем декоративную панель под стоп-сигналом (20-21), за ней скрываются саморезы, крепящие «лыжи» (22),
открутив еще по два винта с боков скутера (23), снимаем пластик (24).
Становятся доступны: вауукмный кран (25), отсек АКБ (26) и предохранитель (27).
Не лишне помнить, что без предохранителя скутер будет работать, но Вы не сможете пользоваться светотехникой и звуковым сигналом. Снимаем сиденье (28) и обивку багажника (29).
Откручиваем три самореза (30-31), еще по два сбоку (32-33)
и два «под хвотом» (34), снимаем крышку бензобака (35) и демонтируем пластиковый обвес (36). Теперь можно, например, поменять реле стартера или коммутатор (37).
Трубочкой «на 10» снимаем «унитаз» (38-41), головкой «на 12» и трубочкой снимаем багажник (42-43).
Откручиваем два винта, которые держат заднее крыло в блоке со светотехникой (44) и отключаем клеммы (45-46).
Снимем резиновый коврик (47), под ним скрываются болты крепления полика, выкрутим их (48-49) и снимем полик (50).
Снизу скутерная рама закрыта цельным пластиковым «корытом», наше внимание привлек кронштейн под боковую подножку, и одна интересность — в пластике сделана фаска под будущее окно для подножки (51) — всегдашняя предусмотрительность японцев.
По кругу отвинчиваем все саморезы с внешней и внутренней строны, крепящие передний пластик (52-55), винты в «клюве» (56) нечто иное, как заглушки, они ничего не держат, а просто закрывают отверстия, предназначенные для крепления корзинки.
Для наших целей отворачивать их не нужно. Теперь можно снять «корыто» (57) и лицевой пластик (58). Под крышкой бардачка — болт (59), после того как выкрутили его, надо снять декоративную накладку на замке зажигания — повернув ее против часовой стрелки (60).
И теперь можно демонтировать «салон» (61). Остался пластик на руле — он состоит из двух половинок — верхней и нижней — выкручиваем саморезы снизу (62-65) и снимаем верхнюю часть (66).
Теперь можно демонтировать блок фара-поворотники, для этого выкручиваем оставшиеся крепежные элементы (67-68) и отключить фишки (69).
Вот и «раздели» скутер — так он выглядит без пластика (70-73).
После внимательного осмотра внутренностей заметили один досадный момент — резиновый фартук, защищающий начинку от грязи, летящей с колеса, постепенно протрет масляный бачок (74) — исправить это легко, достаточно отрезать лишний в данном случае кусочек резинки.
Начнем готовить скутер к снятию двигателя. Снимем масляный бачок — он крепится двумя болтами (75-76), затем вытаскиеваем бачок и переворачиваем его так, чтобы штуцер оказался сверху — снимаем шланг.
Можно слить масло и вымыть бачок (77). Трос газа, при подходе к рулевой колонке можно рассоединить — очень полезная штука (78-79).
Отсоединяем трос заднего тормоза — откручиваем регулировочную гайку (80) и вытаскиваем трос. Затем отсоединяем все шланги от вакуумного клапана (81), отсоединяем все провода, идущие к двигателю (82), снимаем свечной колпачок (83).
Остаются только болты, крепящие подрамник к раме (84) и амортизатор (85), теперь можно смело «выкатывать» двигатель, т.е. в нащем случае — снимать раму с двигателя — поднимаем ее и катим вперед (86).
Вот он, двигатель — в наших руках (87-88). Сначала снимаем воздушный фильтр (89-90) и откроем коробку (91-92).
Поролон чистый и пропитан маслом? Отлично. Если он старый или порванный или если его вообще нет, то ставим новый, предварительно пропитав его маслом для воздушных фильтров. Теперь снимаем карбюратор, ослабив хомут (93). О разборке карбюратора, его чистке и настройке, читайте в следующих выпусках журнала. Далее — снимаем лепестковый клапан, т.к. в его задачу входит функция впуска топливо-воздушной смеси и препятствование выходу ее наружу, то следует проверить прилегание лепестков к поверхности корпуса клапана. Также следует почистить отложения топливных присадок. Демонтаж клапана прост — сначала чистим поверхность двигателя от грязи — чтобы она не попала в кривошипную камеру, затем шестигранником выкручиваем цетыре болта (94) и снимаем впускной патрубок (95), и после него уже сам клапан (96). Можно взглянуть на коленвал (97). Отверстие закрываем чистой тряпкой.
Чтобы снять ЦПГ (цилиндро-поршневую группу), необходимо демонтировать глушитель — сначала выкручиваем винты, притягивающие приемную трубу к цилиндру (98), а затем воротком откручиваем два болта, держащие корпус глушителя к картеру (99) и снимаем деталь.
Т.к. мотор охлаждается принудительно потоком воздуха, то для того, чтобы он оптимально продувал все поверхности цилиндра, предусмотрен пластиковый кожух — его необходимо снять, для этого вооружаемся отверткой и отвинчиваем винты (100-102).
Теперь имеем возможность снять цилидр — всего четыре гайки (103) — и головка у нас в руках (104). Помните, мы говорили о неудобной заливной горловине масляного бачка — вот перед нами последствия — цилидр густо облеплен маслом и грязью, налипшей на него — а это, между прочим, сильно ухудшает охлаждение, так что масло лучше заливать аккуратно.
Между половинками картера виден герметик (105) — прямой намек на то, что двигатель перебирали, с одной стороны это говорит о немалом пробеге, а с другой о том, что установлены новые коренные подшипники и, возможно, коленвал, а это уже плюс! Что же, оценив износ (скорее всего, его отсутствие — сильный износ ЦПГ, на нормальных скутерах из Японии — редкость), закрываем цилиндр и переходим к вариатору.
Чтобы залезть в недра вариатора совершенно не обязательно снимать двигатель! Первым делом снимаем рычаг кик-стартера (106) — учтите, что болт надо выкрутить полностью. После этого снять декоративную пластиковую крыщку — она держится на двух подрезиненых болтах (107), а затем, открутив по кругу все болты, снять саму крышку (постарайтесь не повредить прокладку).
Перед нами — весьма приглядная картина — свежий вариатор с минимальным износом (108). Еше раз напомним об удобном способе снятия самого варитора (т.е. ведущего шкива) — блокируем его подходящим шестигранником — на фото видно, как это можно сделать, и откручиваем гайку (109). Сняв вариатор и вытащив грузики, мы слегка удивились — износ их уже стал критичным (110), то мы решили поменять их на нормальные (111). От целости грузиков зависит многое — если они изношены, то появляются провалы при разгоне, варитор вообще может не открыться на полный рабочий диаметр. Следить за этим необходимо, если Вы хотите получать удовольствие от езды.
По собственному опыту скажу — ресурс «родных» японских грузов составляет минимум 10 тысяч километров. Про китайские говорить вообще не хочется, а вот корейские и тюнинговые итальянские неплохо себя зарекомендовали.
Вот, собственно, и все — скутер, по нашим впечатлениям, весьма хорош, он удобен, практичен, очень хорошо поддается доводке, не требует специального обслуживания, не капризен и может спокойно (в случае крайней необходимости) есть 80-й бензин, чтобы об этом не говорили многочисленные сторонники ошибочной теории — чем ниже октановое число, тем хуже бензин… не хуже, а обладает меньшей энегретической отдачей, при этом содержа в себе намного меньше присадок (часто вредных для двигателя), но это отступление от темы — конечно, лучше лить 95-ый, но остановившись на трассе с пустым баком, не бойтесь ловить запорожцы — их топливо вполне по нутру Вашему любимцу — до заправки доедете без проблем! Дерзайте!
Ходовая часть, трансмиссия и тормоза
Вариаторная трансмиссия с автоматической коробкой передач и цепным приводом. Передняя подвеска представлена телескопической вилкой (26 миллиметров). Сзади установлен моноамортизатор. Ход передней вилки составляет семьдесят миллиметров, задней – всего пятьдесят миллиметров.
Тормозная система на переднем колесе дисковая. Диаметр диска 155 миллиметров. На заднем колесе установлен барабан диаметром 135 миллиметров.
Колесная резина диаметром двенадцать дюймов. Переднее колесо 110/70, заднее 120/70.
Длина байка Yamaha Grand Axis 100 составляет 1850 миллиметров. Его ширина 680 миллиметров. Высота общая 1085 миллиметров. Высота по седлу при его минимальном положении 770 миллиметров. Колесная база составляет 1275 миллиметров. Минимальный дорожный просвет 110 миллиметров.
При таких габаритах мотоцикл весит 93 килограмма. Сухая масса 89 килограмм. Объем топливного бака шесть с половиной литров. Емкость бака для масла 1,2 литра.
Скутер позволяет перевозить вместе с водителем еще одного пассажира.
Yamaha Grand Axis 100: отзывы
Мнения владельцев скутера расходятся. Многих полностью устраивают характеристики двухколесного «друга». Другие же пытаются всячески доработать его и подстроить «под себя».
Скутер хорош во время эксплуатации. Обслуживать его легко. Большинство запасных частей аналогичны другим моделям и взаимозаменяемы с ними. Транспортное средство пригодно для проведения тюнинга. Он может затрагивать как внешний облик, так и технические характеристики. Замена отдельных деталей силового агрегата увеличивает мощность мотора. Соответственно, увеличивается и максимальная скорость. А она, стоит отметить, в базовой модели составляет около восьмидесяти километров в час.
Из проводимых ремонтных работ чаще всего меняют трансмиссию, удаляют катализатор, настраивают карбюратор. Основные виды работ проводят с целью увеличения все той же максимальной скорости. Небольшой объем проведенных ремонтов позволяет получить мотоцикл с необходимыми характеристиками. И это возможно сравнительно с небольшими финансовыми затратами.
Как видно из вышеописанного, мотоцикл Yamaha Grand Axis 100 является неплохим вариантом для передвижения. Он экономичен, разгоняется километров до восьмидесяти, позволяет кататься двоим.
