BMW R1100GS

Класс модели: туристический эндуро.

Годы производства/продаж: 1993-1999

Модель BMW R1100GS была впервые представлена в сентябре 1993 года на выставке IAA во Франкфурте и пришла на смену BMW R100GS. Одновременно с моделью R1100GS был разработан R1100R, построенный на общей с GS базе, ходовой и двигателе. Аббревиатура GS расшифровывается как Gelände/Straße – универсальный мотоцикл, подходящий для передвижения по дорогам любого качества.

За основу BMW R1100GS был взят инжекторный 2-цилиндровый оппозитный двигатель воздушно-масляного охлаждения, объемом 1085 куб.см., выдающий 80 л.с. мощности и 97 Нм крутящего момента. Для немецкого рынка существовала также версия «задушенная» версия на 78 л.с. – её приобретали те, кто хотели сэкономить на страховке.

На базе BMW R1100GS в 1998 году была построена младшая модель — BMW R850GS, существовавшая до 2001 года.

Из других особенностей BMW R1100GS следует отметить стальную раму, 5-ступенчатую КПП, спицованные колеса, фирменные подвески Telelever и Paralever, карданный привод, дисковые тормоза с ABS (опция), подогрев ручек (опция) и 243 кг снаряженной массы.

Интересной особенностью BMW R1100GS является также топливный бак. Выпускались модели как с пластиковым, так и с металлическим баком. Пластиковый имел номинальную емкость 25 л, а металлический – 24 л. Тем не менее, оба этих бака вмещали одинаковый объем топлива – 24 л. 25-литровый пластиковый бак, хоть и имел номинально больший объем, в силу конструктивных особенностей не мог быть заполнен выше 24 л.

Модель BMW R1100GS выпускалась вплоть до 1999 года, после чего была заменена на BMW R1150GS. Всего было выпущено 43596 единиц R1100GS, из них практически половина (21800 шт.) была продана в Германии.

Технические характеристики

Технические характеристики BMW R1100GS:

Сезон закончен, уже не за горами Новый Год и мне кажется, самое время подвести итоги первого года езды на новом мотоцикле. Итак, R1100GS, проще говоря «Гусь». Пробег за этот сезон 12000км. В начале я довольно осторожно наблюдал за своими ощущениями. Все-таки аппарат ощутимо мощнее и несколько тяжелее моего старого ТА600. А когда стоишь рядом с ним-он кажется просто огромным! Но после первых 3000 км, я почти привык. Настолько, что стал активно использовать междурядье в городе и куда более смело чувствовать себя на грунтовках вне его.

Протестировал мотоцикл в нескольких относительно дальних поездках. Скажу, что почувствовалось сразу: мощность мотоцикла и его вес добавили положительных ощущений. Крейсерская скорость — та, с которой комфортно ехать постоянно, не задумываясь, возросла порядка на 20 км/ч. То есть если раньше я вынужден был «держать» 120км/ч, периодически скатываясь до 100, то теперь все получается само собой.

Далее. Не смотря на то, что мотоцикл довольно большой, и в профиль весьма габаритный-боковой ветер перестал досаждать мне на открытых участках. Тоесть нет, конечно я его чувствую, но в отличии от езды на Трансальпе, он мне совершенно не мешает. Не переставляет, не заставляет убирать скорость, чтоб уменьшить снос.

Комфорт управления. Широкий руль и посадка делают управление несколько «ленивым» и в чем-то напоминает большой корабль. Чуть шевельнул штурвалом и он плавно, без резких движений, но очень уверенно ( и это чувствуется) меняет галс. При этом, если надо ехать агрессивно, выкручивая мотор чуть выше обычных режимов-все происходит так как нужно, но снова-спокойно и уверенно. Панель приборов удобная, более чем информативная. Особенно после того как я внедрил в нее RID (rider information display) на котором отображается температура движка, уровень топлива, номер включенной передачи и время.

Также порадовал стоковый подогрев ручек. Два режима, один «теплый» другой «горячий» позволили мне комфортно ездить чуть не до конца ноября.

Посадка. На моем аппарате стоковое сиденье довольно ощутимо занижено(судя по всему первым хозяином). Не сказать, что мегаудобно, но терпимо. И все же я сделаю его чуть повыше (т.е. ближе к первоначальной высоте),-тем более, что назрела необходимость обновить чехол сиденья-старый порвался. Пассажир, как я понял, тоже всем доволен и бодро дрыхнет на своём сегменте сидушки (она составная) почти всю дорогу.

Кстати, про езду с пассажиром. Если его вес не превышает 55 кг то, мотоцикл его как будто не чувствует. Вернее чувствует конечно, что сзади есть человек, но на управляемости это совершенно никак не сказывается. Если пассажир весит больше, то все равно-управление меняется в пределах разумного.

Примерно тоже самое можно сказать и о езде с полными кофрами-ни динамика ни поведение мотоцикла практически не меняется. Возникает ощущение что он как большой железный утюг — прет себе и плевать ему на все.

По поводу «сколько и как прет/жрет» тоже есть вполне сформировавшиеся впечатления. Тяжесть и большой объем очень помогают ехать по грейдерам. Тяжелый мотоцикл, способный достаточно эффективно тормозить движком, оказался весьма управляем на сухих грейдерах Кольского полуострова и Карелии. Трансальп болтало несколько сильнее. По сравнению с ТА, даже на куда более асфальтовой резине (Metzeler Tourance) результат был более чем приятный.

Тормоза. Чтобы эффективно останавливать 245кг махину (это без пассажиров и груза) они должны быть довольно мощными. Два 4-х поршневых суппорта Brembo спереди и один 2-х поршневой сзади вполне хорошо с этой задачей справляются. А в купе с системой АБС (довольно примитивной, но вполне исправно работающей), тормоза становятся просто сказочными. Я как не пытался, не смог сорвать заднее колесо в юз — мотоцикл просто прямо останавливался.

Подвеска. Спереди так называемый «телелевер»-конструкция очень удачная, никакого «эффекта клевка» при торможении нет и в помине. Управление четкое, предсказуемое. Задний «паралевер» также обладает достаточной жесткостью на кручение, но я бы все-таки, в идеале, поменял пружину амортизатора на «пожестче». Когда едешь один еще ничего, но с пассажиром и грузом пружинка слабовата-приходится затягивать ручку преднатяга до упора. Иначе пробивает.

Аппетит у инжекторного оппозитного мотора я бы назвал более чем умеренным-до 90км/ч порядка 5 литров/100км, после порядка 5,3-5,4л, за 140 — около 6 с копейками. Учитывая, что средний объем заливаемого бензина без учета остатка, который там всегда бултыхается, у меня составлял примерно 17-19 литров на 350км пробега, а бак у меня пластиковый, он больше металлического, который пошел в более поздних версиях, мотор ест в среднем 5,3л при диапазоне скоростей от 80 до 140км/ч. Можно и быстрее но зачем?

Еще о моторе. У него воздушно-маслянное охлаждение и поэтому довольно напряженный температурный режим работы. Жить это совершенно никак не мешает, но я заметил, что летом, в жару или от долгого толкания в междурядье мотор нагревается больше чем на половину шкалы и у него меняется звук. Он начинает как бы подстукивать. Но стоит температуре упасть-снова все в норме.

О звуках. Вообще «Гусь» издает очень много всяких звуков. Он стучит, лязгает, поскрипывает, позвякивает и шуршит. Поначалу, я постоянно думал, что что-то неисправно и сейчас сломается, но потом бывалые гусеводы убедили меня, что так и должно быть. Со временем я перестал обращать на эти звуки внимание.

Свет. Разумно-достаточный. Я использую штатную квадратную фару в которой стоит обычная галогенка H4 OSRAM. Поставил оставил еще и светодиодный допсвет под «клюв», но в основном использую его для обозначения себя в дневное время. Не обязательно использовать светодиоды — можно и галогенки, мощный 700 Ваттный генератор легко потянет любые лампы.

Эргономика органов управления. Управление светом поначалу было довольно непривычное, особенно поворотниками-они каждый включаются своей рукой. Но, через довольно непродолжительное время, я привык, и уже не обращал на это внимания. Кстати очень интересный момент обнаружил: чтобы моргнуть аварийкой заднему водителю (например поблагодарить за то, что тот уступил дорогу) нужно просто одновременно зажать обе клавиши поворотников. Если их после этого резко отпустить-оба поворотника погаснут также одновременно. Удобно. Остальные клавиши на рулевых пультах расположены также весьма удобно и продуманно. То, с чем приходится работать постоянно, доступно очень легко, малейшим движением пальца и напротив, то, что не нужно на ходу-напрмер кнопка стартера и тем более рычажок выключения двигателя-расположено так, что их случайно не задеть, просто потому, что не дотянуться.

Остальные элементы управления мотоциклом-рычаги тормоза и сцепления, рычаг переключения передач и педаль заднего тормоза обычные, не очень жесткие, но достаточно чтоб не болтаться и обеспечивать комфорт управления. Пожалуй только педаль заднего тормоза имеет очень маленькую площадку, но я приспособился.

Дальше. Обслуживание и ремонт. По крайней мере тот, который случился в моей ситуации. По обслуживанию все довольно просто: в мотор минералка 20W50, в мост и коробку 250гр и 1 литр трансмиссионки соответственно. Воздушный и масляный фильтры не дороги и вполне доступны. Как и тормозные колодки. Последние даже китайцы на алиэкспрессе продают комплектом очень незадорого. По качеству вполне нормально, только чуть подсвистывают когда мокрые. И в отличии от европейских у них нет пружинок в дырке под направляющую. Но на торможении это не сказывается никак. А ценник приятен. Также нужно менять топливный фильтр-но пока я этого не делал, соответственно писать пока про это не буду.

Обнаружил интересный момент-мотоцикл ровнее и лучше работает с японскими свечками NGK, чем с родными Bosch, заказанными по партномеру из Германии. Причину назвать не могу-сам не понимаю. Но вожу немецкие как запасные.

Теперь ремонт. Поскольку мотоцикл сильно не новый (20 лет уже) и судя по всему долгое время стоял, многие вещи пришлось, так сказать, углубленно обслуживать. Были заменены: 1) сальники вилки/пыльники (потекли ручьем) 2) аккумулятор 3) Колодки по кругу 4) Старые резиновые тормозные шланги на армированные 5) Стекло рассеивателя фары (японское светит в другую сторону) 6) Перебраны полностью все суппорта, а в задний даже выточены новые поршни. 7) Заменен шлейф датчиков холла на высокотемпературные провода Манжета между задним мостом и кожухом кардана 9) Лампа в фаре (сгорела спираль ближнего света) 10) Масло и маслофильтр.

Могу точно сказать, что вопреки расхожему мнению, стоимость всех этих деталей была точно такой же как и стоимость аналогичных для японского мотоцикла. А кое что нашлось у сторонних производителей и подешевле.

Впереди у меня регулировка клапанных зазоров, замена воздухофильтра, новая смена колодок и скорее всего резины. Ну и также приятная возня по установке прикупленного за лето и осень тюнинга, приведение в порядок мелких недочетов, на которые летом я просто забивал. Ездить было надо.

Резюме: по итогам первого сезона на «Гусе 1100», мотоциклом я ДОВОЛЕН.