Здравствуйте.
Наткнулся в англоязычном Интернете на прекрасную статью по подвескам мотоциклов, выкладываю ее перевод, поскольку информация изложена просто, понятно и достаточно полно. Статья почти научно-популярная, крутым теоретикам читать не советую, но тем, кто хочет разобраться в видах подвесок мотоциклов, не вникая глубоко в детали, она будет очень кстати. Фактически, собрана самая полезная для простого пользователя информация.
Да, и для владельцев мотоциклов BMW эта статья будет иметь отдельный интерес, поскольку в ней целый параграф посвящен видам подвесок мотоциклов этой марки.
Предыстория.
Варианты подвесок мотоциклов настолько же разнообразны, как и у автомобилей. Конечно, на мотоцикле всего два колеса, но это и заставляет инженеров уделять подвескам более пристальное внимание. Самым распространенным вариантом задней подвески мотоцикла является маятник с двумя амортизаторами или маятник с одним амортизатором (моноамортизатором). Самым распространенным вариантом передней подвески является телескопическая вилка. Хотя, как ни странно, до сих пор распространены мотоциклы в стиле круизер, вообще не имеющие задней подвески — так называемый «хардтейл» («сухая рама» или»сухарь»). В этом случае ось заднего колеса проходит через раму. Это своеобразная дань истории, ведь вплоть до 20-х годов прошлого века единственное, что находилось между дорогой и задницей ездока были пружины под седлом и давление в шинах.
История
Передняя подвеска
Сложно представить, но первые мотоциклы были оснащены рессорами, которые использовались для смягчения толчков при проезде неровностей. Они были прикреплены к рулевой колонке с помощью длинной трубы, раздваивающейся у окончания подобно жёсткой велосипедной вилке. Однако такая конструкция подвески мотоцикла быстро показала свою несостоятельность, поскольку она требовала частого обслуживания, а также плохо гасила колебания и не позволяла добиться хорошей управляемости.
Поэтому уже в 20-х годах прошлого века на смену примитивной рессорной подвеске пришла параллелограммная вилка. В ней две жёстких стойки, объединённых поперечиной и треугольной распоркой, соединяются с рулём мотоцикла при помощи качающихся рычагов. Кроме того, к центральной точке рулевой колонки прикреплена пружина, которая упирается противоположным концом в поперечину параллелограммной вилки, тогда как амортизатор немного смещён в сторону. Преимуществом такой конструкции подвески стала большая жёсткость, которая помогала ездоку лучше удерживать стабильную траекторию, а недостаток её заключался в повышенной инерционности управления и малой эффективности борьбы с колебаниями.
В 30-х годах инженеры нескольких мотоциклетных компаний работали над рычажными вилками, которые представляли собой конструкцию подвески с иными характеристиками. В ней две жёсткие трубы присоединялись к рулевой колонке, однако они были направлены не к колесу, а изгибались, повторяя его контуры, в результате чего другой конец такой вилки находился недалеко от рамы на одном уровне с осью переднего колеса. Подвеска, которая соединяла вилку с колесом, состояла из длинных рычагов, которые были проложены от конца труб к оси, а также из амортизаторов. Последние крепились на рычагах неподалёку от оси колеса, а также в точке, где вилка изгибалась, отклоняясь от прямой линии, исходящей из рулевой колонки. Такая конструкция подвески позволила улучшить управляемость и комфортабельность, однако ценой этому стал ограниченный угол поворота руля, а также повышенная скорость износа её компонентов.
Рычажная передняя подвеска применялась на многих тяжёлых мотоциклах, в том числе и советских «Уралах». Её усовершенствовали в 70-х годах инженеры Harley Davidson — они взяли параллелограммную вилку, однако сделали её более близкой к вертикали, в результате чего пришлось соединить трубы с колесом коротким рычагом. Такая конструкция получила название «спрингер» — она используется на многих тюнинговых мотоциклах и в наши дни. Стоит отметить, что даже другие перечисленные выше виды подвески часто применяются в кастом-байках, что позволяет стилизовать их под определённую эпоху.
Задняя подвеска
Если необходимость применения передней подвески была очевидной, то о гашении колебаний, принимаемых задним колесом, долгое время никто не думал. Поэтому примерно до середины 30-х годов наиболее популярными оставались так называемые «хардтейлы», то есть мотоциклы без какой-либо задней подвески. Комфорт водителя обеспечивался за счёт подпружиненного сидения, а также за счёт естественной упругости пневматической шины. Однако пассажиру приходилось подкладывать толстую мягкую подушку, чтобы избежать неприятных ощущений, поскольку в те годы его сидение представляло жёсткую платформу, соединённую с рамой при помощи труб. Интересно, что такая конструкция без подвески встречается и сейчас — как правило, её используют в кастом-байках, не рассчитанных на высокоскоростную езду.
Однако с ростом темпа движения пришлось позаботиться о комфорте, поскольку сильный удар на большой скорости мог выбить мотоциклиста из сидения, да и просто нарушить траекторию движения транспорта. Поэтому в конце 30-х годов была разработана свечная подвеска мотоциклов, которая начала массово использоваться в серийной технике через 10 лет. В ней используются блоки двусторонних пружин, которые располагаются по обе стороны колеса и соединяют раму с осью. Плюсом по сравнению с хардтейлом был хоть какой-то комфорт, а вот минус такой конструкции подвески заключался в быстром износе и плохой управляемости в повороте за счёт отсутствия связи между двумя сторонами задней вилки. Свечная подвеска также используется только в современных кастомах, стилизованных под ретро.
В двух словах о геометрии мотоцикла.
Прежде чем вы окунетесь в мрачный мир технических терминов, изложенных в данной статье, нелишним было бы уяснить базовую логику работы подвески любого мотоцикла. Следующая иллюстрация отображает основные термины, с которыми вам придется столкнуться.
Steering Axis — ось управления; Rake Angle — «рейк», угол наклона вилки; Trail — «трейл», расстояние на земле между осью колеса и линией, продленной от оси рулевой колонки; Wheelbase — колесная база, расстояние между осями переднего и заднего колес мотоцикла.
На спортбайках небольшой рейк, из за которого трейл также не велик. Маленький трейл дает меньше устойчивости и стабильности, но зато позволяет сделать мотоцикл более легкоуправляемым и маневренным. Напротив, чопперы, круизеры и кастомы имеют большой рейк. Больше рейк — больше трейл, что делает такие мотоциклы стабильными и устойчивыми на прямой, но зато они тяжело рулятся. Обычно на мотоциклах рейк колеблется в промежутке 5 градусов. К примеру, спортбайк Yamaha R1 имеет угол наклона вилки в 24 градуса, тогда как у круизера BMW K1200LT он составляет 26,8 градусов.
Общий вывод
Чтобы составить первое впечатление о поведении мотоцикла на дороге, достаточно оценить его геометрию, длину и выносы подвесок. Короткие мотоциклы со скромным углом выноса передней вилки будут легки в маневрировании, но вероятно крайне неустойчивы и подвержены припадкам воблинга. Скорее всего такие модели придется даже отнести в ранг агрессивных, если их двигатель будет иметь большую мощность.
Когда перед вами мотоцикл с длинной базой, в городе это удлиненные вилки, просто вытянутая форма и реже длинный маятник, вы можете представить, как будет упрямиться ваш агрегат вхождению в повороты, закладывать острые углы станет тяжело, зато устойчивость будет прекрасной.
Этих крупиц беглого осмотра уже будет достаточно, чтобы понимать, как начинать ознакомительную езду на мотоцикле. Потому что выбирать скорость, опираясь на отзывчивость техники в маневрировании только вам. Особенно, когда дело касается плотного трафика.
Источник
Всем привет, меня зовут Александр, решил делиться своими так назвать творениями на данном сайте.
Не так давно купил Восход 2, это мотоцикл советской чудо техники, и начал прокачивать!
Цитирую из личной группы VK- https://vk.com/gga64
Так как при покупке я знал что он не заводиться ну и брал я его в селе у пацанов, там и так все понятно. Обменял я его на вейп который купил за 1400 рублей ( средняя цена выше) все же буду вести учет средств потраченных на проект.
Успешно привез домой, помыл и начал разбирать его до винтика.
Первым делом разобрал, достаточно интересная процедура так как раньше я не связывался с советскими мотоциклами кроме как карпаты.
Второе, и самое интересное, это его сердце одноцилинрового всеми любимого двигателя на шлицевых болтиках))) разбирал я это чудо интересно долго, так как открутить слизанный шлецевой паз в глубине очень не просто!) Дальше взялся за полный разбор мотора и выяснения проблем и недочетов. Коробка будет еще жить но не точно сказал я себе. там слишком все изношено, а так же была замята прокладка крышки головки, ну ее так поставили))) из-за этого и не было компрессии фото к сожалению нет. все подшипники были ржавые из-за того что мотоцикл стоял на улице через отверстие пробки масла налило туда нормально. масла там почти не было, 60% занимал мазут и камень который уже закоксовался за многолетие там. Это происходило от того что лили вместо нормального масла все что попало и оно так и ходило)
Клевки при торможении.
Одним из недостатков телескопических вилок является их тенденция сжиманию при торможении, что приводит к тому, что мотоцикл «клюет носом». Такие клевки больше всего зависят от геометрии конкретного мотоцикла. При торможении вы замедляете движение мотоцикла вперед. Сила инерции куда-то девается, и этим «где-то» и является передняя вилка. Поскольку телескопическая вилка находится под углом к вертикальной оси мотоцикла и под углом к вектору силы, толкающей мотоцикл вперед, часть этой силы сжимает подвеску. Вспомним школьный курс физики. Усилие, передаваемое под углом, равно основному усилию, умноженному на косинус угла. Помните, что угол рейка рассчитывается от вертикальной оси? Поэтому-то угол, о котором мы говорим, фактически равен разнице между 90° и углом рейка, то есть, является дополнительным углом к рейку. А поскольку синус и косинус являются являются взаимно обратными функциями, косинус рейка будет равняться синусу дополнительного угла. Так что для рейка в 25° градусов мы можем использовать как синус дополнительного угла (65°), так и синус рейка.
Посмотрите на рисунок справа и представьте, что рейк нашего мотоцикла равен 25°. Тогда сила, которая воздействует на переднюю вилку мотоцикла, будет равна силе торможения (breaking force) умножить на синус угла рейка. Для наглядности возьмем до смешного малую силу торможения в 1 ньютон. Тогда наш расчет быдет выглядеть следующим образом: 1*sin(25)=0,4226 или 42,26%. То есть, 42 % от силы торможения распределяется на вилку и давит на пружины и масло. А теперь подставим реальные цифры. Представим, что ваш вес равен 100 кг., а мотоцикл весит 165 кг. Сила торможения = масса*ускорение. Нажав на тормоз, вы легко можете достигнуть замедления в 1G, то есть, в 9 м/с?. В этом случае сила торможения: 265 кг *9 м/с?= 2385 ньютонов. Если 42% от этой силы давят на пружины и масло мотоцикла, вилке приходится справляться с усилием около 1000 ньютонов, что равняется 100 кг. веса. Как будто вы перенесли на вилку мотоцикла весь вес своего тела — вот почему мы чувствуем клевок.
Первый выстрел в войне с клевками произвел концерн Honda, когда в 1969 году инженерами этой компании была разработана система TRAC («Torque Reactive Anti-Dive Control»), но использовалась она в конструкции единичных мотоциклов вплоть до 80-х годов прошлого века. В те времена гидравлика передней вилки мотоцикла находилась во взаимодействии с гидравликой тормозов и больше всего запомнилась по Kawasaki GPZ900R, антиклевковая система которого была названа AVDS («Automatic Variable Damping System» — «Автоматически Изменяемая Система Демпфирования»).
AVDS состояла из дополнительного гидравлического цилиндра, расположенного внизу каждого из перьев вилки и соединенного с суппортами. Идея заключалась в том, чтобы использовать давление тормозной жидкости, возникающее в суппортах, для того, чтобы через плунжер закрыть клапан, перекрывающий проход вилочному маслу, и тем самым увеличить жесткость вилки. Более жесткая подвеска уменьшала клевки.
Звучало неплохо, но многие невзлюбили эту систему за одну особенность поведения мотоцикла на плохих дорогах. При торможении на разбитой дороге поездка на мотоцикле больше напоминала падение с лестницы, поскольку все неровности дороги через жесткую вилку передавались на раму мотоцикла и, конечно же, на ездока. Также это создавало повышенную нагрузку на сальники вилки мотоцикла, что приводило к необходимости их частой замены. С тех пор эти детские болезни были устранены, а наработки тех лет зачастую используются в конструкции вилок современных мотоциклов.
TRAC.
Хондовская система TRAC несколько отличалась от AVDS Кавасаки. По мнению Honda, гидравлические системы имеют два основных недостатка. Во-первых, дополнительная гидравлическая магистраль давала эффект «ватности» тормозов. Во-вторых, такие системы взаимозависимы друг от друга. Поэтому инженеры Honda решили, что их система должна приводиться в действие через поворот самого тормозного суппорта. Это делало систему абсолютно независимой от тормозного контура. Тормозные суппорта не был жестко закреплены на перьях, а находились на подвижных скобах. При нажатии на тормоз сила трения, возникающая между тормозными колодками и тормозными дисками, сдвигала суппорта, суппорт давил на клапан антиклевковой системы, установленный непосредственно в перья мотоцикла. Примерно таким же образом работали системы Yamaha и Suzuki, но Хондовская система выгодно отличалась от конкурентов тем, что сносно работала на разбитых дорогах. Все дело в том, что клапан системы TRAC был плавающим и удерживался на своем месте при помощи пружины. Таким образом, при наезде на кочку, масло успевало заполнить пространство за клапаном, что фактически отключало систему. Умно, да?
МОЙ МОТОЦИКЛ
Рычажная вилка является одним из главных атрибутов любого колясыча, и уж точно, без нее не обойтись говнолазу. Например, на западе, люди вообще не представляют себе мотоцикла с коляской, оборудованного телескопической вилкой – рычажка является для них первейшей примочкой, которую надо установить на околяшенную одиночку.
Я, конечно, не конструктор, и специальными знаниями не обладаю. Эта статья написана от лица обывателя, и может содержать множество ошибочных идей. «Чертежи», приведенные здесь, тоже, вероятно, нарисованы не совсем грамотно, но если кому-то это интересно, то в будущем я могу выложить 3Д модель изделия в формате 3dm Rhinoceros. Сразу скажу, что изначально вилка была сделана с очень критичной ошибкой, в результате чего она сломалась в самы неподходящий момент. Это привело к аварии, но, к счастью, никто не пострадал. Я расскажу об этом в самом конце статьи.
Итак, изготовление рычажной вилки является самым простым способом получить прочную длинноходную вилку для мотоцикла. Однако, при всей кажущейся простоте ее конструкции, я лично столкнулся с неожиданными сложностями, которые, впрочем, смог преодолеть, поняв их причину.
Товарищ подарил мне 2 уже готовых пера и заготовку маятника, и от этих деталей я отталкивался, разрабатывая свое изделие.
Задачи мои были следующими:
- Увеличить комфорт езды по неровностям;
- Максимально возможно поднять переднюю часть мотоцикла. Это требовалось для увеличения клиренса;
- Уменьшить вылет (трейл) до минимально приемлемого значения ради облегчения руления как на плохой дороге, так и на асфальте;
Исходя из этих задач, с помощью САПР я быстро сделал модель вилки вместе с рамой мотоцикла, все проверил, и изготовил маятник из круглой трубы. Но этот маятник не удовлетворил меня своей низкой жесткостью, поэтому я его выкинул. Пришлось перерисовать проект, и сварить новый маятник, из профильной трубы Ст-3 25х40х2. Этот маятник получился очень жестким. Единственно место в нем, требующее пояснений – это втулки под ось колеса. Втулки цельные, стальные, и ось через них просто пропускается и фиксируется гайкой. Колесо и тормозной барабан фиксируются от осевых смещений распорной втулкой. Люфт оси устраняется с помощью латунных вкладышей, которые я сделал из латунной гильзы 12 калибра.
Маятник я собирал в определенном порядке. Сперва были вырезаны концевые трубчатые секции, затем я к ним приварил втулки. После этого места сварки втулок с маятником были усилены боковыми накладками, обваренными по кругу. Затем, продев во втулки ось, я приварил к концевым секциям основные секции маятника. Следующий шаг – приварка ушей крепления амортизаторов. В конце концов, я понял, что ставить уши проще на полностью собранном маятнике, и приварил к нему заднюю перемычку. Тут-то я столкнулся с проблемой увода изделия при сварке, но поведенный маятник я легко выправил с помощью домкрата. Затем я установил усиливающие накладки под уши крепления перьев, а потом – и сами уши. Далее оставалось установить косынки на соединения перемычки маятника, и я это сделал, расперев его концы домкратом, чтоб не уводило. Приваривать все уши следует, продев через них шпильку, для контроля расположения всех деталей; размер удобно отмерять от вдетой оси колеса.
Далее я установил верхние уши крепления амортизаторов на перья, и моя вилка, в общих чертах, была готова к примерке. Во втулки перьев я решил установить сайлент-блоки, но ничего подходящего в автомагазинах я не нашел. Сайленты пришлось сделать из подручных материалов: в качестве резиновой втулки идеально подошла резинка пассажирской подножки, а стальные втулки со внутренним диаметром 12мм нашлись в хозяйстве. Ось колеса была изготовлена из оси заднего колеса, «толстую» часть которой пришлось проточить на 30мм так, чтобы длинная узкая часть диаметром 20мм проходила через обе втулки.
Теперь я должен сказать пару слов об амортизаторах. Изначально, я удлиннил стандатные ураловские амортизаторы, а «родное» крепление заменил на сайлент-блок. Сайлент-блок на ножке из трубки крепился к корпусу сваркой. Я не буду описывать все свои мучения, связанные с подбором оптимальной длины амортизатора, и скажу сразу, что она теперь составляет 370мм. В последствие, на одном из этих древних изделий КМЗ у меня обовало шток, и я заменил их на китайский аналог. На их нижнее крепление я также приварил трубки для сайлент-блоков. Прошло еще немного времени, и китайские приужины, сделанные из кого-то кала я заменил на старые советские. С этого момента все стало хорошо, и уже год я езжу на таких амортизаторах без всяких проблем.
Реактивная тяга тормозного щита у меня крепится к маятнику. С одной стороны, это решение мне кажется хорошим, так как не требует никаких дополнительных ухищрений. Обычно тягу крепят к перу, и это вызывает необходимость позволить щиту качаться относительно маятника. В моем случае, щит всегда остается неподвижным и его можно туго зажимать между втулками маятника и ступицы. Вообще, местом крепления реактивной тяги регулируется противоклевкость вилки. В моем случае, при торможении, мотоцикл не то что не клюет, а наоборот — задирает нос. То есть сила, растягивающая вилку у меня слишком сильна. Но так как я пользуюсь стандартными очень вялыми тормозами, за здоровье подвески я не переживаю. На практике, никаких «обратных пробоев» в амортизаторах у меня никогда не происходило. Если закрепить реактивную тягу чуть повыше, на пере, то можно добиться того, что мотоцикл не будет получать вообще никакого дифферента при торможении.
Итак, всю конструкцию я установил на мотоцикл, прикинул, как будет крепиться крыло, и приварил на перья соответствующие ушки. Теперь можно было приступать к испытаниям.
При небольших скоростях движения по грунтовой дороге, мотоцикл вел себя просто великолепно, но стоило мне разогнаться, как я потерял всякий контроль над машиной, меня начело болтать из стороны в сторону, в результате чего я едва не перевернулся. Очевидно, что так проявляли себя проблемы с геометрией вилки, а именно, с ее вылетом, или трейлом. Путем различных наблюдений, измерений, моделирования и экспериментов, я понял, что во всем виноваты слишком слабые пружины амортизаторов, а так же не отрегулированные клапана отбоя. При низкой скорости движения амортизаторы худо-бедно успевали отрабатывать все неровности и возвращаться в свое исходное состояние, но при увеличении скорости они уже не справлялись со своей работой и постоянно находились в полу-сжатом состоянии.
Дело в том, что рычажная вилка с такой геометрией как у меня, при подъеме маятника на неровностях, склонна к сильному уменьшению вылета. При сильном сжатии амортизаторов он уменьшается практически до нуля, а иногда может достигать и отрицательных значений. Естественно, что это вызывает потерю управления мотоциклом на большой скорости.
Проблему я решил просто. Оказалось достаточным отрегулировать клапана амортизаторов и увеличить преднатяг пружин для повышения их жесткости. Пружины я поджал на 15мм, подставив под них дистанционные кольца. 15мм взяты, исходя из того, что именно на эту величину проседали амортизаторы, когда я садился на бак мотоцикла.
Как я уже писал выше, данное усовершенстование привело к обрыву штока одного из амортизаторов: старые советские амортизаторы, на деле, почти не поддаются регулировке. На смену им пришли китайцы с хорошими советскими пружинами и теми же дистанционными кольцами.
Не зная горя я ездил всю зиму, а зетем, веснойй мы отправились в Смоленскую область. Тут-то с нами и случилась неприятность. На очень разбитой дороге у вилки подломились оба пера, в результате чего мотоцикл перевернулся. Сперва мы не совсем поняли, что случилось, так как вилка не развалилась, но проехав еще 500 метров и улетев в кювет, поняли, что что-то тут не чисто.
И действительно, вскрытие показало, что оба «лома» треснули по проточке, которая была сделана для того, чтобы они заходили в траверсы. Причина поломки был очевидна. Резкая ступенька между двух диаметров служила концентратором напряжений. От постоянной вибрации и нагрузки, направленной, главным образом, на «разгибание» перьев, появились трещины на их задней стороне. Перья разогнулись, трейл стал отрицательным, мотоцикл потерял управляемость.
Всего этого можно было избежать если бы переход от одного диаметра к другому был бы плавным. Но в идеале нужны были еще и укосы, которые разгрузили бы перья. Сломанная вилка была оперативно заварена, я наварил и эти самые укосы из арматуры. После этого она прошла еще более тысячи километров, а по возвращении домой, я тут же бросился к своему другу, который помогал мне делать эту вилку, чтобы изготовить новые мощные перья.
Чтобы сделать совсем неубиваемую вилку, мы сварили перья из «ломов» от стандартного советского «телескопа». На одно рычажное перо идет полтора телескопических лома. Соединяются они при помощи бушей, закрепляемых электрозаклепками. Далее соединение обваривается. Изначальную геометрию мы сохранили. Разница со старыми перьями заключалась в отсутствии всяких проточек и наличии укосов, сделанных из труб. Так как нижняя траверса находится внутри получившегося ромба, то она несъемная. То есть вилку теперь полностью не разобрать — нижняя траверса подвижна, но она останется с вилкой навечно.
После данного усовершенствования, какие бы то ни было проблемы пропали, и с тех пор я езжу ничего не опасаясь.
Источник: www.sevprostor.ru
Рулевые демпферы.
Как уже было сказано, при небольших значениях рейка вилки, мотоцикл легко и быстро рулится, но страдает отсутствием стабильности на малых скоростях. Это не является большой проблемой на спортбайках, которые требуют точного управления, и при этом передвигаются довольно быстро. Проблемы начинаются, когда вы наезжаете на достаточно большую кочку. Вилка мотоцикла сжимается, колесная база уменьшается, мотоцикл теряет стабильность, переднее колесо пляшет из стороны в сторону. И так до того момента, как вилка не разожмется, и колесная база не вернется к своей первоначальной длине.
Как только это происходит, гироскопический эффект, возникающий на переднем колесе, заставляет мотоцикл «мотать головой». Гироскопический эффект заставляет переднее колесо мотоцикла болтаться из стороны в сторону. В ряде случаев руль болтается так сильно, что задевает грипсами бензобак мотоцикла. Обычно все это заканчивается хайсайдом, когда мотоцикл выбрасывает ездока вперед, через себя.
В свое время такое поведение мотоцикла послужила причиной для отзыва партии Suzuki TL 1000S по окончании пары недель после того, как они попали на витрины мотосалонов. И эта же причина заставила инженеров заняться разработкой рулевых демпферов для мотоциклов.Рулевой демпфер — отличная вещь для использования на треке и если вы не до конца доверяете своему мотоциклу. Всего существует два основных вида рулевых демпферов: линейный и роторные. Линейные демпферы представляют из себя гидравлический цилиндр и шток с поршнем, онда из сторон крепится к рулю мотоцикла, другая — к раме. Такие демпферы по своему внешнему виду походи на амортизаторы и не включаются в работу при нормальной езде, но, как только начинается расколбас, демпфер принимает на себя большую часть нагрузки.
Также встречаются роторные рулевые демпферы. Они крепятся на рулевую колонку мотоцикла над подшипником и работают за счет увеличения силы сопротивления рулевой колонки резким движениям влево-вправо. Сопротивление достигается гидравликой демпфера. Просто попробуйте ударить кулаком по одной из ручек руля при установленном рулевом демпфере — и поймете принцип его работы.
Мотоциклы Урал и Днепр
Разделы
Новое на Форуме
вот в этом самый ГУД и есть. Даж собираюсь свой переставит на Днипрячью раму. Какой бы чудной маятник не заделал загнал его сзади и все дела.
не понимаю. на какой икс (Х) делать новый маятник (с нуля)? Ну ет если ты майструеш што-то типа «Война 5000» то ет понятно, ну а если нет то.
Вариантов хоть жопой жуй. Это уже обсуждалось.
для qqq
: А как это без дырки по кардан? Это получается что ось качания маятника не а одной плоскости с карданом. И тогда будет косяк что кардан будет выскакивать или наоборот на него будет давить (зажимать при работе подвески. А где был кардан? Сверху или снизу маятника. Раньше обсуждались подшипники на маятник. Говорилось что естьтакие которые подойдудт во втулки на раме, но их надо специально заказывать где то с завода в России. А вот ставил ли себе какие нибудь распространённые подшипники, кторые можно найти везде или которые применяются в какойнить технике?
Конечно существует предел сдвига кардана этими двумя способами так как он вращается в дырке и вконце концов упрётся в правую часть этой дырки. Это всё были способы воткнуть колесо в стандартный маятник. Если чё кто ещё может предложить то непременно пусть это сделает.
Ну, velldr, уважил. Приступлю к нему, обсудим, ато я пока инфой затариваюсь в основном.
Во чЮдотворцы. ты учти что под переднюю шпильку в картер впрессована алюминтивая труба. При вибрациях движка (это просто необходимые выбрации, а то Урал и не Урал ваще) косенько поставленные шаЁбочки будут этот стык молотить. Когда нить у тебя от тель масло потечет. Просто стандартные втулки упираюца в картер, а не в енту трубку и в плоскости. (я уже с такой фигней столкнулся)
крутые маятники. В нашем случае придется мозгой шевельнуть как разомкнуть трубу под ось вращения маятника (чтоб кардан с не пересекался двигаясь от ВМТ до НМТ) и при этом сохранить жесткость на скручивание. МЫсль то у меня готова, но вот с рисованием во всяких граф.редакторах туго.
Сделать как на Вояже-Волке. Т.е. соединительная труба должна изогнутой.
Подвеска мотоцикла — передняя вилка.
Конструктивно телескопические вилки современных мотоциклов являются эволюцией рычажной вилки — так называемой вилки «Гирдер». Гирдер был одной из первых попыток улучшить контроль над вилкой мотоцикла, но он имел один серьезный минус: при наезде на кочку колесная база мотоцикла уменьшалась, что приводило к потере стабильности. Этот недостаток преследует различные конструкции передних подвесок мотоциклов и сейчас, поэтому у вас есть шанс поймать расколбас даже на современном мотоцикле. Вскоре появится статья по передним подвескам, а пока переходим к задним.
Путём прогресса
Не стоит думать, что современные конструкции подвески мотоциклов идеальны — у них есть множество недостатков, которые вызваны применением компромиссных решений. За счёт этого инженеры многих крупных компаний ведут работу в направлении разработки принципиально иной подвески мотоцикла. Так, пару лет назад была представлена комфортабельная и удобная в управлении пневматическая подвеска, однако пока не удалось решить проблемы, связанные с её надёжностью — в баллоны попадает слишком много пыли и грязи. Кроме того, многие инженеры пытаются адаптировать автомобильную двухрычажную подвеску, которая имеет почти идеальную кинематику. Однако единственным относительно удачным экземпляром, в котором получилось реализовать эту идею, является сверхтяжёлый Dodge Tomahawk со стоимостью, измеряющейся в миллионах долларов.
Задняя подвеска мотоцикла.
Два амортизатора, обычный маятник.
Вариант подвески мотоцикла, который стал классическим. Н-образный маятник, прикрепленный одним концом к раме мотоцикла, амортизаторы с пружинами крепятся напрямую к маятнику. Это все, на что вы могли рассчитывать при покупке практически любого мотоцикла в течение долгих лет его эволюции. Этот вид подвески стал оттесняться другими видами только в 80-х годах, когда стали доступны высокопрочные материалы, позволившие перейти к другой геометрии задней подвески. Но этот немного устаревший дизайн до сих пор встречается на многих современных мотоциклах. Минусом такой подвески является ее гибкость при экстремальной езде. Этот недостаток может быть устранен только увеличением жесткости всей конструкции, следовательно, увеличением неподрессоренной массы, мешающей полноценной работе подвески.
Моноамортизатор, старая конструкция, обычный маятник.
Первая система подвески с моноамортизатором появилась на гоночных мотоциклах в 1977 году. Вообще-то в качестве экспериментов такой вид подвески то возникал, то пропадал аж с 1930-х годов, но в массовое производство пошел только в начале 1980-х.
Авторство самого термина «моноамортизатор» принадлежит Ямахе (Хонда, к примеру, использовала термин «Про Линк»). Основное преимущество заключалось в возможности уменьшить вес мотоцикла путем перестройки геометрии задней подвески мотоцикла и устранения одного из амортизаторов. Сам амортизатор по-прежнему крепился напрямую к маятнику, но располагался по центру, почти горизонтально.
Моноамортизатор, новая конструкция, обычный маятник.
Новая конструкция задней подвески предусматривала крепление моноамортизатора не напрямую к маятнику, а через систему соединений.
В конструкцию добавилась прогрессия, а сам амортизатор стал располагаться более вертикально, что положительно сказалось на его функциях, а «клетка» сложной конструкции была заменена на обычный Н-образный маятник. Для разработки такой конструкции инженерам понадобилось лишь немного больше сварки и более крепкий материал.
Моноамортизатор, маятник с консольным креплением заднего колеса.
Вершина эволюции задних подвесок мотоциклов на сегодняшний день — это моноамортизатор с консольным маятником. Это суперлегкая и супержесткая конструкция, которая используется, к примеру, на Honda VFR800.
Основным преимуществом такой конструкции является возможность быстрой замены заднего колеса мотоцикла. Это преимущество не так заметно, если вы выезжаете на своем мотоцикле покататься только по выходным, но механики гоночных команд Moto-GP оценили экономию времени на эту процедуру. Консольный маятник должен быть изготовлен из высокопрочных материалов и иметь выверенную конструкцию, поскольку вся нагрузка ложится на одно единственное плечо. Если классические маятники должны, в основном выдерживать нагрузки на изгиб, то консольный маятник также должен держать нагрузки на скручивание. Именно поэтому маятники такой конструкции по своей форме достаточно массивные и имеют несколько ребер жесткости.
Respectindustry › Блог › Мономаятник: купить нельзя изготовить
Делимся опытом по инсталляции широкого заднего колеса на спортбайк.
Muscle RR — кастом проект на базе Honda CBR. Технически он был реализован и прошел обкатку в конце прошлого сезона и в ожидании весны и нескольких недостающих аксессуаров почти всю зиму провел в нашей теплой мастерской. Доставка “бантиков” для украшения нашего “торта” наступила раньше весны, напомнив о приближении нового мотосезона и о том, что у нас есть грандиозный проект, о котором мы практически ничего не рассказывали. Пользуясь случаем, хочется открыть вам правду о том, как и почему был разработан, изготовлен и установлен на мотоцикл уникальный консольный маятник, ставший ключевым аспектом трансформации CBR в Muscle RR.
Началось все с мысли об установке на спортбайк широкого заднего колеса. Идея была в том, чтобы построить мотоцикл, каких в нашей стране практически нет — понятие “кастом байк” в Украине, зачастую, ассоциируется с чопперами, бобберами, кафе-рейсерами… Тем не менее, во всем мире спортбайки занимают значительную долю в общем числе “прокачанных” мотоциклов. Это значит, что для проведения такой операции как расширение кормы байка существуют готовые решения. И чаще всего именно такими решениями пользуются тюнеры всего мира. Находишь в интернете торговую площадку, выбираешь под свой мотоцикл, понравившийся маятник, покупаешь, а дождавшись — устанавливаешь. Однако, при заказе детали у специализированных изготовителей (Roaring Toyz, Fat300customs, Chaos, TOCC и других), могут быть подводные камни, усложняющие и удорожающие покупку. Не говоря уже о торговых площадках вроде e-Bay.
Такое решение нас не устраивало. Во-первых потому, что при постройке мотоцикла перед нами стояла задача сэкономить, но не продешевить. Во-вторых потому, что качество доступных на рынке деталей, судя по фото и нашему опыту, далеко от идеала и требует обязательной подгонки, несмотря на утверждения производителей о беспроблемной установке. И, наконец, в какой-то момент, размышляя о том, как решить нашу комплексную задачу, родилось решение: установить на CBR автомобильный диск! Эта идея была хороша со всех сторон: афтермаркет для автомобилей куда шире, а потому и выбор больше, и цены доступней. К тому же установка автомобильного диска избавляла от необходимости покупки переднего мотоциклетного колеса, вместо этого мы решили подобрать дизайн заднего под заводской передний диск. Все в рамках концепции “сэкономить, но не продешевить”.
Идея использовать автомобильное колесо очень понравилась владельцу мотоцикла, тем более, когда мы предложили использовать диск как у Plymouth Satellite R — его дизайн отлично сочетается с передним диском CBR. Кованый пятиспицевый диск Weld 10,5х18 дюймов с широкой полированной “полкой” обошелся заказчику в 870 долларов, тогда как колесо для мотоцикла, без учета стоимости доставки в Украину, в среднем оценивается примерно в 1350 условных единиц.
Выбор в пользу автомобильного диска, кроме всего прочего, определил и выбор маятника, поскольку автомобильное колесо на байк можно установить только на консольном маятнике. Подобное “извращение” в плане маятников широко распространено у итальянских производителей мотоциклов (Ducati, Moto Guzzi, MV Agusta), успешно применяющих такую конструкцию еще с 50-хх годов на самых разных моделях мотоциклов. Когда речь заходит о технике как искусстве, мало кто может сравниться в этом с Италией…
Исходя из наших задач и чтобы не изобретать велосипед, мы решили использовать узел от мономаятника Ducati 1098, поскольку они доступны на вторичном рынке. Этот узел хорош тем, что решает сразу три задачи: является стыковочным элементом между маятником и задним колесом, выступает несущим элементом для крепления тормозного механизма заднего колеса, а еще в нем предусмотрена возможность регулировки натяжения цепи.
Был и еще один вопрос, требующий решения, для инсталляции автомобильного колеса. Дело в том, что задний диск Ducati 1098 крепится к оси маятника при помощи центральной гайки, так что для интеграции автомобильного диска нам довелось изготовить специальный адаптер. Теперь снять заднее колесо можно будет двумя способами: раскрутив пять гаек на адаптере или по-мотоциклетному — скрутив всего лишь одну гайку. Взявшись за данный узел мотоцикла мы не могли оставить без внимания ведомую звездочку. Поскольку габариты, а значит и вес заднего колеса существенно выросли, увеличилась и нагрузка на двигатель. Чтобы компенсировать потерю мощности мы прибегли к простому, но действенному способу — изменению передаточных чисел. Адаптировав увеличенную 52-зубовую звезду Vortex под кронштейн звезды Ducati, мы добились желаемого.
Источник
Один амортизатор или два? Вспенивание масла в амортизаторах.
В старые-добрые времена на всех мотоциклах стояло по два задних амортизатора. В ходе эволюции конструкцию из двух амортизаторов сменил моноамортизатор. Вопрос: почему?
А ответ достаточно прост. В системе из двух амортизаторов они расположены достаточно близко к заднему колесу. Это означает, что поршень внутри амортизатора сдвигается практически на то же расстояние, которое проходит маятник. Крупные кочки заставляют поршень пройти расстояние в 10 сантиметров вверх, а потом вниз, что дает эффект вспенивания масла внутри амортизаторов. Когда масло по своей консистенции начинает напоминать фраппучино, амортизаторы начинают отрабатывать неровности гораздо хуже.
Система с моноамортизатором подразумевает крепление прямо у основания маятника. Маятник ходит вверх-вниз на то же расстояние, но поршень амортизатора проходит гораздо меньшее расстояние, чем в случае с парой амортизаторов. А современные системы прогрессий дополнительно смягчают нагрузку на амортизатор. Таким образом, моноамортизатор легче стправляется с крупными кочками и быстрее отрабатывает мелкие. Забегая вперед, хочется отметить, что, читая параграф о подвесках BMW вы поймете, почему крепеж амортизатора на первом Паралевере в последствии сместили к самому основанию маятника — именно потому, что первоначальная конструкция с креплением у заднего колеса не давала никаких преимуществ перед такой же конструкцией подвески с двумя амортизаторами.
Из чего складывается длина мотоцикла?
Длинные вилки сокращают возможности для быстрого поворота руля, никаких тебе резких и юрких маневров, только широкий руль и скругленные траектории. Длинная вилка спасет мотоцикл от воблинга, потому что не так-то легко ее раскачать. И кстати, здесь немаловажную позицию занимает понятие «TRAIL», о котором мы поговорим подробно в отдельной статье. Коротко напомню, что этот показатель складывается из геометрии угла вилки и положения пятна контакта, чем длиннее вилка, тем больше размер Trail, следовательно мотоцикл менее послушный на маневры.
Второй способ сделать мотоцикл длинным — увеличить его маятник. Удлиненный вариант кардана редкость, а вот маятник сделать проще. Для города это не лучшее решение, его несомненным плюсом будет противостояние вилли. Мотоцикл просто физически не сможет вскочить на заднее колесо с такой геометрией!
О преимуществах длинного маятника знают люди, которые практикуются вне городского трафика, любят скорость и езду с заносом. Маятник длинной с товарный поезд делает мотоцикл устойчивым достаточно, чтобы выделовать занятные фишки, вот только на дорогах общего пользования их провернуть получится вряд ли. Хотя безусловно, внимания такая конструкция привлекает более чем.
