Мотоцикл BMW G 650 X Challenge 2008 обзор

BMW G650X

Класс модели: эндуро, супермото, скрэмблер
Годы производства/продаж: 2006-2009

Серия мотоциклов BMW G650X была впервые представлена в 2006 году на выставке Intermot в Кёльне. Это был совместный проект концерна BMW и Aprilia – на одном двигателе и базе созданы разные модели, продаваемые под марками BMW и Aprilia. Стоит отметить, что подобное сотрудничество с итальянской компанией не было новым – если вспомнить серию F650, то первые модификации (1993-2000) были также созданы при участии Aprilia – это были модели BMW F650 Funduro и BMW F650ST (Strada), у Aprilia – модель Pegaso 650.

Всего в линейке BMW G650X было три модели:

• BMW G 650 Xmoto – мотард-версия. Отличается внешним видом, дорожными колесами и мощным передним тормозом (диск 320 мм). «Старший брат» модели — BMW HP2 Megamoto.
• BMW G 650 Xcountry – скрэмблер-версия (дорожный мотоцикл с возможностью езды по легкому бездорожью). Отличается внешним видом, круглой фарой, спицованными колесами на 19’ и 17’ и резиной с универсальным протектором.
• BMW G 650 Xchallenge – эндуро-версия. Отличается внешним видом, высоким передним крылом, защитой двигателя, спицованными колесами на 21’ и 18’ и съемным креплением номера (вместе с поворотниками).

За основу модельной серии BMW G650X был 1-цилиндровый инжекторный двигатель Rotax, впоследствии используемый также на модели BMW G650GS. Мотор выдает 53 л.с. мощности и 60 Нм крутящего момента. С 2008 года данный двигатель собирается в Китае, за исключением модели BMW G 650 Xmoto – там в течение всего времени производства ставился Rotax только австрийской сборки.

Из особенностей серии BMW G650X следует отметить стальную раму, вилку перевернутого типа с диаметром перьев 45 мм, регулируемую заднюю подвеску, 5-ступенчатую КПП, дисковые тормоза и 156-60 кг снаряженной массы.

Модели серии BMW G650X продавались вплоть до 2009 года, после чего были сняты с производства. Последующего развития серия так и не получила. В настоящее время на рынке остается только модель BMW G650GS с тем же мотором, что и BMW G650X, и новая BMW G310R, но это уже совершенно другой мотоцикл в другой ценовой категории, не имеющий ничего общего с линейкой мотоциклов BMW G-серии.

Технические характеристики

Сравнительная таблица технических характеристик моделей серии BMW G650X:

Энергичный характер для истинного удовольствия — новый BMW R 1200 R

На асфальте этот родстер универсален. Мощный, динамичный пожиратель поворотов с одной стороны, комфортабельный и солидный попутчик с другой. Полностью соответствующий Вашим потребностям, с возможностью придания исключительной индивидуальности с помощью огромного количества аксессуаров в полном соответствии со вкусами мотоциклистов: либо в качестве спортивного, либо в виде классического, а то и предназначенного для путешествий «обнаженного» мотоцикла: BMW R 1200 R всегда будет Вашим верным спутником. Благородный внешний вид притягивает взгляды, буквально во всем видится и чувствуется тщательность проработки деталей. Типичное для BMW, проверенное и всегда превосходное качество, от которого уже не хочется отказываться, если хотя бы раз довелось его познать.

1200-кубовый оппозитный двигатель вносит свою немалую лепту. Он выше каких-либо сомнений – 109 л.с. и 115 Нм величественно и мощно увлекают его вперед так, как никогда раньше. Великолепная ходовая часть отлично справляется с 223 кг (при полном баке) – даже когда Вы загрузите на мотоцикл еще столько же, то все равно сможете наслаждаться легкой и внятной управляемостью. Сочетание образцового оснащения средствами безопасности и не стареющего, но при этом современного, качественного и спортивного дизайна, позволяет BMW R 1200 R быть мотоциклом с уникальными возможностями.

Итак, позвольте представить BMW R 1200 R: современная мощь, эксклюзивный внешний вид, классическая «нагота».

Двигатель

Тип конструкции	Air/oil-cooled flat twin (‘Boxer’) 4-stroke, one camshaft and four valves per cylinder, central balancer shaft
Диаметр цилиндра / ход поршня	101 mm x 73 mm
Рабочий объем	1,170 cc
Номинальная мощность	80 kW (109 hp) at 7,500 rpm
Макс. крутящий момент	115 Nm at 6,000 rpm
Степень сжатия	12.0 : 1
Тип смесеобразования / система управления двигателя	Electronic intake pipe injection/BMS-K digital engine management with overrun fuel cut-off, twin-spark ignition
Очистка ОГ		Closed-loop 3-way catalytic converter, emission standard EU-3

Запас хода / расход

Максимальная скорость	Over 200 km/h
Расход на 100 километров при постоянном темпе 90 км/ч	4.1 l
Расход на 100 километров при постоянном темпе 120 км/ч	5.5 l
Тип топлива	Unleaded premium, octane rumber 98 (RON), automatic knock control permits operation with minimum octane number 95 (RON)

Электрика

Генератор	three-phase alternator 600 W
АКБ	12 V / 14 Ah, maintenance-free

Передача тяги

Сцепление	Single dry plate clutch, hydraulically operated
Коробка передач	Constant mesh 6-speed gearbox with helical gear teeth
Привод	Shaft drive

Ходовая часть / тормоза
Рама	Two-section frame consisting of front and rear sections with load-bearing engine-gearbox unit
Подвеска переднего колеса	BMW Motorrad Telelever; stanchion diameter 35 mm, central spring strut
Подвеска заднего колеса	Cast aluminium single-sided swing arm with BMW Motorrad Paralever; central spring strut, spring pre-load hydraulically adjustable (continuously variable) at handwheel; rebound damping adjustable
Ход подвески спереди/сзади	120 mm / 140 mm
База	1,495 mm
Вылет передней вилки	119 mm
Угол наклона вилки	62.9°
Колеса	Cast aluminium
Размер переднего диска	3.50 x 17»
Размер заднего диска	5.50 x 17»
Передняя шина	120/70 ZR 17
Задняя шина	180/55 ZR 17
Передний тормоз	Twin disc, floating brake discs, 320 mm diameter, four-piston fixed calipers
Задний тормоз	Single disc brake, diameter 265 mm, double-piston floating caliper
ABS	Optional extra: BMW Motorrad Integral ABS (part-integral)

Габариты / масса

Длина	2,145 mm
Ширина (по зеркалам)	872 mm
Высота (без зеркал)	1,285 mm
Высота по седлу в порожнем состоянии	800 mm (low seat: 770 mm, high seat: 830 mm)
Длина по внутреннему шву брюк в порожнем состоянии	1,800 mm (low seat: 1,760 mm, high seat: 1,860 mm)
Снаряженная масса с полным баком 1)	223 kg
Сухая масса 2)	198 kg
Максимально допустимая масса	450 kg
Дополнительная нагрузка (в стандартной комплектации)	227 kg
Полезный объем топливного бака	18.0 l
Из этого резервный объем	approx. 3.0 l

1) Все измерения произведены в соответствии с директивой 93/93/EWG со всеми эксплуатационными жидкостями и материалами, с заправленным на 90 процентов полезным объемом топливного бака 2) Масса в порожнем состоянии без эксплуатационных жидкостей и материалов

ФОТО, ВИДЕО, ХАРАКТЕРИСТИКИ МОТОЦИКЛА
BMW R 1200R

R 1200R	2006
R 1200R	2008
R 1200RT	2005
R 1200RT	2007

2011 BMW R1200R – нестареющий родстер получил пересадку «сердца»

Как показал опыт 2009 года, использовать мощный «оппозит» в попытке получить крутой спортбайк – не самая удачная идея BMW. Мотоцикл HP2 Sport получился интересным и самобытным дорожником, но путь на гоночный трек ему заказан. Впрочем, это не значит, что DOHC-мотор байка был создан зря – со временем он нашел свое место в моделях R1200GS и R1200RT (в 2010 году), а сейчас также переселился в «тело» классического родстера R1200R.

Доработанный двигатель с двумя верхними распредвалами может похвастаться немного увеличенным рабочим диапазоном (с 8000 до 8500 об/мин) по сравнению с предыдущим SOHC-мотором, а также хорошими мощностными показателями: максимумы составляют 110 л.с. и 119 Нм для мощности и крутящего момента соответственно.

Впрочем, не только мотором похвастается обновленный классик-родстер сезона-2011. BMW предложит покупателям два дизайна – стандартный R1200R дополнится версией Classic. Последняя заменит литые диски на спицованные, а также добавит немного хрома и пинстрайпинга в нужных местах. Официальная презентация модели состоится на шоу EICMA в Милане, но вряд ли BMW добавит к имеющимся данным что-то новое, помимо стоимости.

Новая версия модели BMW R 1200 R в классическом стиле

В новом сезоне BMW Motorrad предлагает модель мотоцикла R 1200 R с еще более выраженным характером.

Яркий дизайн, новый оппозитный двигатель с ситемой DOHC (Double Overhead Camshaft), высокотехнологичное шасси с запатентованными подвесками Telelever и Paralever делают этот мотоцикл настоящим рок-н-ролльным родстером, который будет заметен на любой дороге. Не сомневайтесь, он подарит Вам незабываемые эмоции от езды на двух колесах!

Классические линии и идеальная форма металлического топливного бака, хромированный коллектор и в целом обновленная задняя часть говорят о сильном характере этого мотоцикла. Это относится как к основной модели, так и к версии Classic, которая является абсолютным воплощением темы рок-н-ролла в мотоцикле. R1200R Classic кроме прочего отличается классической черно-белой расцветкой и обильным количеством хромированных деталей.

Двухцилиндровый оппозитный двигатель с воздушным охлаждением впечатлит не только глубоким звуком. После недавнего дебюта оппозитного мотора с системой DOHС на основных моделях R-серии, два верхних распредвала и четыре радиально расположенных клапана на цилиндр теперь есть и в R 1200 R. Рабочая мощность мотоцикла увеличилась до 81 кВт (110 л.с.), а крутящий момент возрос до 119 Нм. Это означает, что мотоцикл теперь ускоряется еще легче с самых низких оборотов двигателя, отлично демонстрируя себя в любой ситуации на дороге.

Дополнительные опции и оборудование, доступные для этих моделей, представлены в самом широком диапазоне: от активных и пассивных систем безопасности, таких как интегральная антиблокировочная система (ABS Integral), системы стабилизации курсовой устойчивости (ASС), защита картера, до повышающих комфорт, таких как электронная система настройки подвески (ESA II), легкий спортивный глушитель Akrapović из титана, высокое ветровое стекло, что особенно ценно для любителей дальних поездок или, например, хромированные крышки головки цилиндра, которые не оставят равнодушными любителей классических мотоциклов. Премьера нового родстера состоялась в Милане на выставке EICMA, и теперь остается отсчитывать время до марта, когда рок-н-ролльный родстер появится в дилерском центре вашего города.

23 ноября 2010 г.

Папа, не буксуй!

текст из Моторевю №9, 2006 г.:

.Stinger,
фото:
архив редакции

BMW R1200 R: 1170 см3, 109 л.с., 198 кг, € 17200

Нестандартные маркетинговые ходы в последнее время стали обычным делом для BMW Motorrad. Самый свежий выглядит так: классический «оппозит» очень (очень!) консервативной наружности, до предела напичканный электронными системами. Среди последних – впервые на серийном мотоцикле – трэкшн-контроль и датчик давления в шинах.

На рейхстаг! Экспериментировать с «вивисекцией», выводя новые классы мотоциклов, баварцы начали не год и даже не 10 лет назад. Но долгие годы основную прибыль приносили классические мотоциклы с традиционными для компании двухцилиндровыми «оппозитами». Вот только в последние годы немцы увлеклись новаторством и совсем забыли про модель, десятилетия несущую индекс R …R (как известно, первая буква означает «оппозит», последняя – тип, а именно Roadster). В результате не менявшийся десяток лет «классик» тихо сошёл со сцены. Но потребность в подобном мотоцикле никуда не делась: BMW-riders – народ консервативный до предела, по крайней мере, на крупнейших для компании немецком, французском и американском рынках. Оставить давних поклонников без милого их сердцу классика было бы для компании непростительно, по меньшей мере, с имиджевой точки зрения. Новый покупатель – это, конечно, великолепно, но огорчать тех, кто верой и правдой поддерживал сбыт «биммеров» все эти годы… Ну, это всё равно, что ГАЗу свернуть выпуск «обкомовской» «3102».

А старички стареют и в буквальном смысле слова тоже. А потому, помимо милой их сердцу консервативной наружности, требовалось оснастить аппарат различными системами, облегчающими им жизнь. Например, контролем за давлением в шинах – возраст уже не тот, чтобы пыхтеть с манометром. Тем более что подобные системы отработаны до звона на автомобилях, а в качестве аксессуаров – и на двухколёсной технике. Так не пора ли такую поставить на серийный мотоцикл? Что же до ПБС (она же трэкшн-контроль), то её НЕиспользование доселе иначе как головотяпством мотоциклостроителей не назовёшь. Всего и надобно-то, что увязать «мозги» управления двигателем и АБС. Опять же, как на автомобилях марки. Лишний раз простоту решения подтверждает и цена за эту опцию: € 290 (в Европе), что вдвое меньше доплаты за электронное управление амортизаторами. (Да-да, эта система тоже входит в список заказного оснащения!) Скажете, зачем это всё нужно? Для поднятия клиентом самооценки: мол, какой у меня навороченный мопед? Зря вы так. Вне зависимости от возраста, традиционные клиенты BMW ездить умеют, и неплохо, а потому садятся за руль в любую погоду. И не только для лёгкой загородной прогулки, но и для банальных ежедневных поездок в… Ага, в собес, размечтались. В правление банка не хотели? Или, скажем, в рейх… бундестаг.

Консерватория Но это всё – из категории допоборудования, как и подогрев рукояток, и сама АБС (как известно, всё это баварцы включают в список опций, а не стандартного оснащения). Что же до механической части, то она уже общеизвестна. Точнее, известны её компоненты. Из механических нововведений – только задний подрамник, «обжатый» сверху, по сравнению с другими «оппозитами» семейства, ну и, соответственно, полностью новый «обвес». В остальном же – от 109-сильного мотора и трансмиссии до тормозов и подвесок – конструкция идентична R1200 ST, изначально предназначавшемуся как альтернатива «Rодстеру» для менее консервативного покупателя. Характерно, что самый первый ST, 1984 года, имел аналогичное позиционирование. Правда, тогда он представлял собой классический R80 R с «обвесом» и выпускной системой от эндуро R80 GS и не содержал в своём облике ни одного экстравагантного выверта.

Дизайн же R1200 R, напротив, не содержит не только ничего авангардного, но и ничего нового. Длинный «хвост», округлый бензобак, классическая фара… Как будто и не было последних 10-ти лет, изменивших «лицо» баварских мотоциклов до неузнаваемости! Более того, даже опытный «биммеррайдер» примет дизайн аппарата как не пошедший в своё время в серию вариант предшественницы R1150 R, а не слишком сведущий в модельном ряде компании и вовсе спутает с прежней моделью. Истинный возраст мотоцикла выдают лишь стоп-сигнал, «приборка» с ЖК-дисплеем (и то, и другое – от K1200 R, опять-таки, унификация!) да колёса. Даже светодиодные «поворотники» с белыми стёклышками – опция, к тому же доступная только с будущей весны!

В общем, почитатели «традиционных ценностей BMW» будут довольны. Причём и те, кто носился на R90 S в 70-х, и те, кто по молодости лет о сияющем хромом R100 R начала 90-х – последнем «настоящем классике» компании – мог только мечтать. Разочарованы только те, кто ожидал выхода аппарата не как «неоконсерватора», а в качестве «раздетой» версии R1200 S. Но ведь никто не мешает поставить взамен круглой фары оптику от того же K 1200 R (полагаю, этот вариант предложит сама BMW как минимум в виде опции). А главное – ещё не вечер. Вряд ли число желающих заполучить оппозитный стрит настолько мало, чтобы баварцы пронесли сей кусок мимо рта…

Предыдущая фотография	Следующая фотография

параметры

Модель	BMW R1200 R
Начало выпуска	2006
Сухая масса, кг	198
Снаряженная масса, кг	223
Длина/ширина, мм	2145/872
База, мм	1495
Высота по седлу, мм	830/800/770
Дорожный просвет, мм	н. д.
Объём бензобака, мм	18
Угол наклона/вылет передней вилки	62,9/119
Двигатель	1170 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, оппозитный, OHC, 8 клапанов, воздушное охлаждение
Диаметр цилиндра/ход поршня	101х73
Система питания	впрыск, 52 мм
Степень сжатия	12
Мощность	109 л.с. при 7500 об/мин
Крутящий момент	115 Нм при 6500 об/мин
Трансмиссия	механическая, 6-ступенчатая, сцепление однодисковое сухое, главная передача карданным валом
Рама	стальная трубчатая ферма
Передняя подвеска	BMW Telelever, ход 120 мм
Задняя подвеска	BMW Paralever, ход 140 мм
Передний тормоз	2 диска, 320 мм, АБС
Задний тормоз	диск, 265 мм, АБС
Переднее колесо	120/70–17
Заднее колесо	180/55–17
Максимальная скорость
Разгон 0–100 км/ч	3,6 с
Расход топлива	5,5 л/100 км (при 120 км/ч)

Проверено электроникой

текст из Мотоевю №7, 2007 г.:

Владимир Здоров,
фото:
Дмитрий Ивайкин

BMW R1200R: 2007 г.в., 1170 см3, 109 л.с., 169 кг, 250 км/ч, € 18460 (в базовой комплектации)

Появление новинок от баварцев стало настолько привычным, как еженедельная утренняя планёрка, на которой, как обычно, всем детям, как в доброй сказке… Нет, не так. Всем сотрудникам, как в суровой действительности, добрый Санта-Клаус, скрывающийся под личиной главреда, обязательно раздаст много «подарков», для которых гораздо точнее подходит определение «люлей». Поэтому очередное двухцилиндровое пристанище для немецких пенсионеров, с немного выросшим по сравнению с предшественником объёмом двигателя, честно говоря, поначалу не вызвало у меня особого энтузиазма. Единственное, что делало тест этого оплота немецкого консерватизма интересным и добавляло немного интриги, так это система ASC. Другими словами, если не вдаваться в технические подробности и не обращать внимания на игры маркетологов, использующих для расшифровки этой аббревиатуры десятки хвалебных страниц, то речь идёт о противобуксовочной системе. Но прежде чем я начну вникать в суть её работы, пожалуй, стоит уделить немного внимания собственно самому мотоциклу. Родстер

В самой компании не принято пользоваться международными терминами для обозначения такого класса мотоциклов – поэтому R1200R у нас, ни много ни мало, родстер. Хотя, возможно, что-то в этом определении есть от истины, настолько много в этом «баварце» автомобиля. Двигатель здесь несущая конструкция – чем не аналог несущего кузова в авто? По насыщенности электроникой R1200R запросто перещеголяет практически любой серийный автомобиль, ну разве что если это не будет какой-нибудь… BMW седьмой серии. Здесь есть датчик, вернее, даже не датчик, а указатель давления в колёсах. Нажав на соответствующую кнопку на приборной панели, можно получить точную информацию давления в переднем и заднем колёсах. Если же давление начнёт падать, то предупреждение появится на приборной панели автоматически. Но это только малая толика из возможных доступных благ для владельца этого двухколёсного автомобиля. Сейчас вот грязно ругнусь – ESA! Ещё одна модная вещица, которой нет ни на одном серийном мотоцикле, ну, кроме BMW, разумеется. Эти три буквы скрывают под собой электроннорегулируемую подвеску с девятью позициями регулировки, начиная от суперкомфортной, назовём её проамериканской, и заканчивая практически трековой настройкой. И всё это, заметьте, лёгким нажатием кнопки. Ну и о таких мелочах, как информация о мгновенном и среднем расходе топлива, средней скорости в пути, «забортной» температуре и ещё массе различных данных как-то даже и упоминать неудобно, это вроде как само собой разумеющееся. Чуть не забыл о такой удобнейшей опции, как индикатор включённой передачи. Стоит ещё упомянуть, что можно заказать BMW GPS Navigator-2, правда, это уже не заводская опция, а аксессуар от дилеров. В принципе, сейчас доступна и версия третьего поколения, однако она пока находится в процессе сертификации. АБС – ставшая уже практически обязательным атрибутом для всей двухколёсной продукции компании – также вряд ли нуждается в представлении. Кстати говоря, АБС здесь интегрального типа, частично завязанная на работу совместно с ASC. Ей Богу, если не читать начала статьи, то запросто можно подумать, что речь идёт о какой-то последней разработке в области автомобилей. Но в том-то всё и дело, что у меня на тесте самый обыкновенный классический мотоцикл, пускай в Баварии его хоть трижды назовут родстером. Я очень боялся, что за всей этой электронной мишурой будет скрываться заурядный оппозит, коих компания наплодила в последнее время больше, чем китайцы детей…
Не скажи «гоп»
Однако! Кто бы мог подумать, ведь я ездил практически на всех двухцилиндровых моделях BMW, начиная с R1200GS и заканчивая проспортивным R1200S. Хорошие двигатели, но, по сравнению с четырёхцилиндровой серией K (соответственно К1200R, S и RS), всё-таки немного слабоватые и несколько неровные в своей работе. А уж предшественник этой серии, BMWR1150 Rockster, кроме скуки у меня никаких воспоминаний не оставил. Я не знаю, что там сделали инженеры компании, ведь на бумаге в двигателе всего 109 л.с., сравните, например, с теми же 125 у R1200S, но такой сочной тяги до этого ни у одного двухцилиндрового баварского оппозита мне не встречалось! Более того, двигатель отнюдь не сдувается и на высоких (для двухцилиндрового мотора, разумеется) оборотах. У немцев получился просто чумовой аппарат! Несмотря на массу и размеры, я запросто поехал на картодроме со своим же собственным временем, показанным на Suzuki TL 1000R. Дело даже кончилось тем, что в итоге ухитрился немного потереть пластиковую защиту цилиндра. Боле того, если убрать цепляющуюся за что ни попадя центральную подножку и ещё немного допилить упоры подножек, то запросто можно улучшить время ещё на секунды полторы-две. Хотя о чём это я? В таком раскладе, очевидно, придётся совсем «запилить» клапанную крышку… И вообще, причём здесь крышка? Это же родстер – прогулочный аппарат для неспешного дефилирования вышедших на заслуженную пенсию немецких ветеранов труда. Но то, как мотоцикл едет на картодроме, совершенно не вписывается в это концепцию. Великолепно настроенное шасси и работа силового агрегата! Всё-таки показатели абсолютной мощности не всегда являются решающими, и BMW R1200R – ярчайшее тому подтверждение. Другими словами, инженерам удалось достичь шикарной эластичности и тяги на низких и средних оборотах, при этом они каким-то образом ухитрились не растерять «верхи»! В гражданской эксплуатации это означает удобство управления, мотоцикл полностью готов подстраиваться под ваш стиль. Находитесь в благодушном и неспешном расположении духа? Большой крутящий момент силового агрегата запросто поможет двигаться на шестой передаче хоть с 50 км/ч, а электроннорегулируемая подвеска, выставленная в положение максимального комфорта, будет заботливо оберегать ваши натруженные за тяжёлый рабочий день чресла. А можно и с точностью до наоборот – зажать подвеску и «бросить» пару передач вниз… Однако я немного отвлёкся за всем этим от наиболее интересной системы этого аппарата. Итак, ASC. Как она работает?
Теория
Сенсорные датчики, прописанные на переднем и заднем колёсах, постоянно контролируют разницу их скорости, и в случае если заднее колесо начинает заметно опережать переднее, то ASC немедленно включается в работу – электронике подаётся соответствующая команда, и угол опережения зажигания постепенно уменьшается, вплоть до предела устойчивой работы двигателя. Если этого оказывается недостаточно, система пропускает каждый четвёртый впрыск топлива. При этом ASC отнюдь не бездушный электронный болванчик, работающий по единственной примитивной программе. Ведь на неровной дороге или при некоторых других обстоятельствах разница в скорости колёс может быть вполне закономерной, и этот момент также учитывается. Кстати говоря, как отмечают инженеры компании, такими же интеллектуальными способностями обладает и новейшее поколение АБС на этом мотоцикле. Однако не думаю, что знать точную производительность новых помп полуинтегральной АБС или представлять особенности работ перепускных клапанов противобуксовочной системы – единственная и жизненно важная информация, которой так не хватает будущим возможным покупателям продукции немецкого концерна. Этим людям мало дела до гениальных с точки зрения инженеров и технологов решений, впервые применённых на мотоцикле. Им совершенно безразлично, как это работает. Но вот как это воспринимается непосредственно на мотоцикле, как это чувствуется в движении и что это даёт с точки зрения безопасности – им, безусловно, важно. А на практике всё происходит приблизительно следующим образом – ASC начинает придушивать двигатель в случае пробуксовки заднего колеса где-то после 15–20 км/ч, а до этой скорости, например, на грунтовом покрытии, заднюю покрышку вполне можно сорвать в пробуксовку. Показательно поведение мотоцикла на мокром асфальте в начале сильного дождя, когда, как известно, коэффициент сцепления самый низкий. При скорости 100 км/ч, на третьей передаче откручиваешь полный «газ» и замечаешь лишь, что мотор работает неровно, да оранжевая лампочка на «приборке» моргает. Впрочем, законов физики никто не отменял – если на большой скорости в наклонном положении заднее колесо окажется на битумном пятне, песке или любом другом скользком покрытии, то, пока система проснётся и начнёт всячески бороться с пробуксовкой, это уже будет несколько неактуально… Какая разница, какова скорость вращения заднего колеса относительно переднего на валяющемся у обочины мотоцикле?.. Моё любимое wheelie ASC (похоже, с наступлением электроники в мир мотоциклов скоро половина статей будет сплошь состоять из различных аббревиатур и англицизмов) также не приветствует – мотоцикл вроде бы начинает подниматься вверх, но где-то градусах на 30-ти подъёма некто электронный решает за меня, что этого достаточно, и напрочь отрубает двигатель. Вот здесь как раз тот редкий случай, когда такое резкое ограничение тяги может иметь крайне неблагоприятные последствия, но рассмотренное мною выше – чистой воды софистика, то есть пространные рассуждения, ничего общего с реальностью не имеющие, потому как владелец BMW и wheelie – это как Санта-Клаус и бедный еврей-адвокат. Первый персонаж хоть и редко, но всё-таки встречается, а вот бедный еврей-адвокат – абсолютно вымышленный, эфемерный, дымчато-иллюзорный абрис, способный вызвать изрядную долю недоверия даже у инопланетян. В конце концов, ASC просто банально отключается, но будущим покупателям BMW R1200R я бы не рекомендовал этого делать, потому что какие-либо негативные моменты в работе этой системы может нарыть только вечно недовольный жизнью, переполненный желчью и скептицизмом, замешанном на тотальном недоверии к любому производителю, тест-пилот.
Праздная жизнь
Предоставленный на тест мотоцикл был максимально нафарширован всеми возможными заводскими опциями – обычная для представительств компаний практика в работе с прессой. Среди всего многочисленного электронного великолепия небольшое тонированное ветровое стекло стоимостью жалкие € 100 просто терялось. Однако на скоростях за 200 км/ч малозаметное ветровое стекло (во всяком случае, по цене) демонстрирует все свои возможности. Среднестатистический немец, глядя на которого его родители с грустью констатируют, что сынок совсем не вырос, как раз вполне сопоставим с моими габаритами (не вырос – это где-то 191–193 см и килограммов 100 живой массы). Очевидно, именно под него «дули» это самое стёклышко, потому что даже на 230 км/ч аэродинамический комфорт можно было признать приемлемым. Что касается работы подвески, на которой я обычно детально останавливаюсь в любом тесте, то здесь напомню – вы сами решаете, какая именно у вас подвеска, этим заведует кнопка с аббревиатурой ESA. А эффективность тормозных механизмов настолько высока, что немцы вполне закономерно сделали АБС не отключаемой. Вот ещё немного обязательной бытовухи – мощнейший балансирный вал безжалостно расправляется с вибрациями большой 1200-кубовой двойки, оставляя их совсем чуть-чуть, исключительно для гурманов, лишь на холостых оборотах. Памятуя всё о тех же «чахлых» немцах, я совсем не удивился отличному обзору в зеркалах заднего вида, приличному запасу для ног как водителя, так и пассажира. В общем, жизнь у владельца BMW R1200R удалась. За классической внешностью скрывается волк в овечьей шкуре – прогулочный родстер с задатками спорткупе. И пускай его будущий владелец почти никогда не будет отключать функцию ASC, а при помощи кнопки ESA не будет переводить подвеску в положение sport. Много вы видели спортивных автомобилей, проходящих городские повороты в боковом скольжении? Зато их владельцы каждый день скачут на зубодробительных подвесках из одной мертвой пробки в другую. Это плата за спортивность. В случае с BMW R1200R никаких отрешений и самопожертвований не требуется. За вас уже всё придумали и решили немецкие инженеры. ASC, АБС, ESA…

Предыдущая фотография	Следующая фотография

BMW R 1200R 2008